पाच वर्षांपूर्वीही ‘बेस्ट’च्या परिवहन विभागाची परिस्थिती डळमळीत होती आणि आता तर हा विभाग आर्थिक गर्तेत जाण्याच्या मार्गावर आहे. मुंबईच्या विकासाची भाषा करणाऱ्या एकाही राजकीय पक्षाला ‘बेस्ट’ला स्वत:च्या जाहीरनाम्यात वा वचननाम्यात स्थान देण्याची तसदी घ्यावीशी वाटलेली नाही. ‘बेस्ट’ नसली तरी शहराचे काही बिघडत नाही, अशी भावना ठेवूनच राजकीय नेत्यांच्या खेळी सुरू आहेत. खासगीकरणाचे ढग किती जोरदार घोंगावत आहेत, याची ही चाहूल..
एकेकाळची मुंबई तसेच उपनगराची जीवनवाहिनी असलेल्या ‘बेस्ट’ उपक्रमाची अवस्था सध्या अत्यंत वाईट आहे. विद्युत विभागातून कमावलेला नफा परिवहन विभागाने केलेला तोटा भरून काढण्यासाठी वापरल्यावर हाती काहीच शिल्लक उरत नाही आणि नेहमीच तुटीचा अर्थसंकल्प मांडण्याची परिस्थिती या उपक्रमावर येते. गेल्या पाच वर्षांमध्ये जवळपास प्रत्येक अर्थसंकल्पात मातृसंस्था असलेल्या महापालिकेच्या काहीशे कोटी रुपयांच्या निधीकडे डोळे लावून बसणाऱ्या ‘बेस्ट’ला कर्मचाऱ्यांना सानुग्रह अनुदान देण्यासाठीही दरवर्षी ‘मातोश्री’ वा ‘वर्षां’ या दोनपैकी एका वास्तूकडे तोंड वेंगाडावे लागते. प्रवासी संख्येत झालेली घसरण, बसगाडय़ांच्या ताफ्यातील कमी संख्या,पथकरात सूट मिळण्याची मावळत चाललेली शक्यता, दर काही महिन्यांनी भडकणारे इंधनाचे दर या कारणांमुळे ‘बेस्ट’ उपक्रम सातत्याने गाळात चालला आहे.
पाच वर्षांत ८०० गाडय़ा हद्दपार
कोणतीही परिवहन सेवा उत्तम चालण्यासाठीचा महत्त्वाचा घटक म्हणजे त्या परिवहन सेवेच्या ताफ्यातील वाहने! या कसोटीवर बेस्ट उपक्रमाची घसरण होताना दिसते. मुंबई महापालिकेच्या आसपास असलेल्या ठाणे, नवी मुंबई या महापालिकांच्या परिवहन सेवांमध्ये नव्याने दाखल झालेल्या बसगाडय़ांशी तुलना केली, तर बेस्टच्या गाडय़ांचे दारिद्रय़ लख्खपणे जाणवते. २०११-१२ या वर्षांत बेस्टच्या ताफ्यात ४६०७ गाडय़ा होत्या. त्यात ३०३२ एकमजली, १२२ दुमजली, ४८८ मिडी आणि २८४ वातानुकूलित गाडय़ांचा समावेश होता. या गाडय़ांच्या संख्येत घसरण होत आता २०१५-१६ या वर्षांत ही संख्या ३८२३ एवढी कमी झाली आहे. ही घसरण सातत्याने होत असून बेस्टच्या ताफ्यात २०१२-१३ मध्ये ४३३६, २०१३-१४ मध्ये ४२२८ आणि २०१४-१५ मध्ये ४१६७ गाडय़ा होत्या. यात वातानुकूलित बसगाडय़ांची संख्या २८४ वरून २६८ वर आली आहे. गाडय़ांची संख्या हा निकष नसला, तरी वातानुकूलित गाडय़ांचा दर्जा अत्यंत वाईट असल्याचे प्रवासीच सांगतात. एनएमएमटी किंवा टीएमटी या परिवहन सेवांच्या गाडय़ांमधील स्वच्छता, त्या गाडय़ांचा वेग, वातानुकूलन, आसनव्यवस्था यांच्या तुलनेत बेस्टच्या गाडय़ा भंगारात जमा करण्याच्या परिस्थितीत आहेत.
रस्त्यावरील गाडय़ाही कमी झाल्या
बेस्टच्या ताफ्यात असलेल्या एकूण गाडय़ांपैकी काही गाडय़ा दर दिवशी आगारातच असतात. त्यामुळे प्रत्यक्ष प्रवाशांच्या सेवेत असणाऱ्या गाडय़ांची संख्या ताफ्यातील गाडय़ांच्या संख्येपेक्षा कमी असते. ही दर दिवशी रस्त्यावर येणाऱ्या गाडय़ांची संख्याही गेल्या पाच वर्षांमध्ये कमी झालेली दिसते. २०११-१२ या वर्षांत ३९२९ गाडय़ा रस्त्यावर दर दिवशी येत होत्या. आता ही संख्या ३४०० वर येऊन पोहोचली आहे. त्यामुळे प्रवाशांना गाडय़ांसाठी बस थांब्यांवर ताटकळत उभे राहावे लागते. परिणामी प्रवासी टॅक्सी किंवा रिक्षा यांचा पर्याय निवडत आहेत.
प्रवासी संख्येला घरघर
मुंबईच्या कोणत्याही रेल्वे स्थानकावर उतरल्यानंतर काही वर्षांपूर्वी प्रवासी मुकाटय़ाने बेस्टच्या थांब्यांवर रांगेत उभे राहत असल्याचे चित्र होते, पण गेल्या काही वर्षांमध्ये वाढलेल्या शेअर रिक्षा किंवा टॅक्सी यांच्या प्रमाणामुळे बेस्टच्या प्रवासी संख्येला फटका बसला आहे. प्रवासी संख्या कमी होण्यामागे केवळ रिक्षा-टॅक्सी यांची वाढती संख्या कारणीभूत नसून बेस्टच्या सेवेचा घसरता दर्जा हा यामागील महत्त्वाचा मुद्दा आहे. २०११-१२ या वर्षांत दर दिवशी ३९.३३ लाख प्रवासी बेस्टने प्रवास करत होते. ही संख्या टप्प्याटप्प्याने घसरत २८.९९ लाखांवर आली आहे. २०१४-१५ या वर्षांच्या तुलनेत २०१५-१६ या वर्षांत बेस्टचे पाच लाख प्रवासी कमी झाले. २०१४-१५ या वर्षांत ३३.४६ लाख प्रवासी दर दिवशी बेस्टने प्रवास करत होते. विशेष म्हणजे बेस्टने सातत्याने प्रवासी वाढीचे विविध उपक्रम राबवूनही उपक्रमाला ही घसरगुंडी रोखता आलेली नाही.
उत्पन्न-खर्च यांचा ताळमेळ नाही
जगातली कोणतीही सार्वजनिक परिवहन सेवा फायद्यात चालत नाही हे सत्य असले; तरी बेस्टला होणारा तोटा गेल्या काही वर्षांमध्ये सातत्याने वाढत आहे. २०११-१२ या वर्षांत बेस्टच्या परिवहन विभागाला ३९,१७२ लाख रुपयांचा तोटा झाला होता. हा आकडा वाढून २०१५-१६ या वर्षांत १,०६,१९३ लाख एवढा प्रचंड झाला आहे. उत्पन्न आणि खर्च यांमधील ही दरी भरून काढण्यासाठी ना पालिकेकडून प्रयत्न झाले, ना बेस्ट उपक्रमाकडून! बेस्टने प्रवासी वाढवा मोहीम, अधिकारी आणि प्रवासी यांची भेट, तिकिटांसाठी विविध पर्याय असे अनेक उपाय योजून पाहिले, पण त्या उपायांना म्हणावा तसा प्रतिसाद मिळाला नाही. दखल घेण्यासारखा मुद्दा म्हणजे बेस्टची प्रवासी संख्या खालावत असली, तरी उत्पन्नाचा आकडा वाढला आहे. २०११-१२ या वर्षांत दर दिवशी २.८९ कोटी रुपये उत्पन्न मिळवणाऱ्या बेस्टला २०१५-१६ या वर्षांत दर दिवशी ३.७२ कोटी रुपये मिळत आहेत. वर्षभराच्या एकूण रकमेचा विचार केल्यास बेस्टला २०११-१२ या वर्षांत १,३१,७६३ लाख रुपये उत्पन्न मिळाले होते, तर या वर्षांत बेस्टच्या परिवहन विभागावर १,७०,९३६ लाख रुपये खर्च झाला होता. २०१५-१६ या वर्षांत बेस्टच्या उत्पन्नाचा आकडा १,४५,३७७ लाख रुपये असून खर्च २,५१,५७० लाख एवढा आहे.
चकचकीत योजनांवर भर
बेस्टने आपल्या आर्थिक परिस्थितीत सुधारणा करण्यासाठी आपल्या कार्यपद्धतीत मुळापासून बदल करण्याऐवजी प्रवाशांसाठी ‘आनंदयात्री’ योजना किंवा आरएफआयडी कार्डशिवाय सुटीच्या दिवशी दैनंदिन बसपास खरेदी आदी चकचकीत योजनांवर भर दिला आहे. पहिली गोष्ट म्हणजे बेस्टने दोन वर्षांपूर्वी दोन वेळा तिकीट दरांमध्ये वाढ केल्यानंतर आता प्रवासी इतर पर्यायांकडे वळू लागले आहेत. वातानुकूलित बसने प्रवास करताना पैसे देण्यास उत्सुक असलेल्या प्रवाशांना उत्तम सेवा देण्यात बेस्ट कमी पडली. त्याशिवाय बेस्टच्या फोर्ट फेरी या सेवेचे तिकीट बेस्टने १० रुपये केल्यापासून या फेरीला मिळणारा प्रतिसादही कमी झाला आहे.
डोळस धोरणांचा अभाव
बेस्टच्या या परिस्थितीमागे बाह्य़ घटक जेवढे कारणीभूत आहेत, तेवढय़ाच अंतर्गत बाबींमुळे बेस्टला अवकळा लागली आहे. यात सत्ताधारी आणि विरोधक या दोन्ही बाजूंकडील पक्षांची जबाबदारी जवळपास सारखी आहे. सत्ताधारी पक्षाची अधिक, कारण निर्णय घेण्याचे अधिकार त्यांच्याकडे असतात. बेस्ट समितीच्या बैठकांमध्ये बेस्टला सक्षम करण्यासाठी, आत्मनिर्भर करण्यासाठी गेल्या पाच वर्षांमध्ये विविध उपाय सुचवणाऱ्या मनसेचे केदार होंबाळकर, दिलीप कदम आणि संदीप देशपांडे, काँग्रेसचे रवि राजा, संदेश कोंडविलकर त्याशिवाय याकूब मेमन यांचे उपाय प्रत्यक्षात आलेले नाहीत.
