सागर भस्मे
मागील लेखातून आपण पायाभूत सुविधा या घटकातील रेल्वे, रस्ते आणि अंतर्गत जलवाहतूक याविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण पायाभूत सुविधा या घटकातील सागरी वाहतूक या घटकाचा अभ्यास करणार आहोत. त्यामध्ये आपण सागरी वाहतूक म्हणजे काय व त्याचे महत्त्व, भारतीय सागरी वाहतुकीची ऐतिहासिक पार्श्वभूमी, स्वातंत्र्योत्तर काळातील सागरी वाहतूक विकास, तसेच सागरी वाहतुकीशी संबंधित अद्ययावत आकडेवारी इत्यादींबाबत जाणून घेऊ.
सागरी वाहतूक म्हणजे काय व त्याचे महत्त्व :
ज्या माध्यमातून वाहतूक होते, त्यावरून वाहतुकीची वर्गवारी करण्यात येते. त्यानुसार नदीमधून होणार्‍या वाहतुकीस नदी वाहतूक आणि कालव्यांमधून होणार्‍या वाहतुकीस कालवे वाहतूक, असे म्हणतात. तर, राष्ट्राच्या किनाऱ्यांलगत होणाऱ्या वाहतुकीस किनारी वाहतूक आणि महत्त्वाचे म्हणजे समुद्रातून होणाऱ्या वाहतुकीस सागरी वाहतूक, असे म्हणतात. वाहतुकीच्या इतर प्रकारांशी तुलना केली असता, जलवाहतुकीचे काही विशेष फायदे आहेत. जलवाहतुकीसाठी रेल्वे किंवा मोटर वाहतुकीप्रमाणे मार्गबांधणी व मार्गदुरुस्ती यांचा खर्च करावा लागत नाही. इतर वाहतुकीच्या तुलनेत जलवाहतूक ही कमी खर्चीक आहे.
जलमार्गावरून वाहन चालवण्यास रेल्वे व मोटार वाहतुकीप्रमाणे मोठ्या प्रमाणावर प्रेरक शक्तीची जरुरी भासत नाही आणि वाहनांच्या वजनाच्या कितीतरी पट वजनाचा माल जलवाहतुकीच्या माध्यमातून दूरवर कमी खर्चात नेता येतो. वजनी मालवाहतूक करण्याची अधिक क्षमता असल्याने सागरी जलवाहतुकीला अनन्यसाधारण महत्त्व आहे. जलवाहतुकीमुळे बऱ्याच दूरदूरच्या देशांशी संपर्क ठेवून दळणवळण वाढवता येते आणि त्यामुळे आर्थिक व्यवहारांचे क्षेत्र बरेच व्यापक बनते. तसेच संरक्षणाच्या दृष्टीनेही जलवाहतुकीचे फार महत्त्व आहे.
भारतीय सागरी वाहतूक आणि त्याची ऐतिहासिक पार्श्वभूमी :
भारतामध्ये सागरी वाहतूक ही फार वर्षांपासून चालत आलेली आहे. भारतात समुद्रप्रवासास योग्य अशा बोटी या फार वर्षांपासून तयार होत असत. तसेच अहमदाबाद जिल्ह्यातील लोथल येथील उत्खननातून उघडकीस आलेल्या गोदीवरून सिंधू संस्कृतीच्या काळापासून भारतात जहाज व वाहतूक होत असावी, असे मानण्यास आधार आहे. मोहेंजोदडो येथेदेखील जहाजांची आकृती असलेल्या चौकोनी मुद्रा आढळून आलेल्या आहेत. असे अनेक ऐतिहासिक पुरावे भारतीय सागरी वाहतुकीबद्दल आढळून येतात.
तेराव्या शतकातील जगप्रवासी मार्को पोलो याने हिंदुस्तानच्या मोठ्या जहाजांचे वर्णन केलेले आहे. मुघल कालखंडामध्ये बंगाल, काश्मीर व लाहोरमध्ये जहाजबांधणी क्षेत्रात चांगलीच भरभराट झाली होती. तसेच सुरत, भावनगर, गोवा, वसई ही शहरे १७ व्या शतकात जहाजबांधणीसाठी प्रसिद्ध होती. छत्रपती शिवाजी महाराजांनीदेखील आरमाराकडे विशेष लक्ष पुरविले होते. ईस्ट इंडिया कंपनीदेखील हिंदुस्तानात जहाजांची बांधणी करून घेत असे. लॉर्ड वेलस्लीच्या मते- भारतीय जहाजे ही ब्रिटिश गोद्यांमधून तयार होणाऱ्या जहाजांपेक्षा अधिक चांगली होती.
भारतीय जहाजांना १६ व्या शतकापर्यंत जागतिक क्षेत्रात मानाचे स्थान होते. मात्र, पुढील काळात विविध राजांमधील आपापसांतील लढाया, दंगे, तसेच युरोपमध्ये पोलादाची जहाजे निर्माण होऊ लागली. अशा विविध कारणांमुळे भारतीय जहाजांचा र्‍हास होणे अपरिहार्य होते. परिणामतः भारतीय जहाजे ही फक्त किनारी वाहतुकीसाठी वापरली जाऊ लागली आणि जागतिक व्यापारात ती नामशेष झाली.
एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीपासून भारतीय कंपन्यांना ब्रिटिश कंपन्यांच्या स्पर्धेस तोंड द्यावे लागले. ब्रिटिश कंपन्यांकडे उपलब्ध भांडवल आणि वाहतूक व्यवहार मोठ्या प्रमाणावर असल्यामुळे भारतीय जहाजे या स्पर्धेत टिकू शकली नाहीत. भारतीय कंपन्यांचे व्यवहार या कालखंडामध्ये थंड पडले होते. १८६० ते १९२५ या काळात ४६ कोटी रुपये भांडवलाच्या एकूण १०२ भारतीय कंपन्या नोंदवण्यात आल्या. त्यांमध्ये प्रामुख्याने जमशेटजी टाटा (१८३९–१९०४) व व्ही. ओ. चिदंबरम पिळ्ळै (१८७२–१९३६) यांनी स्थापन केलेल्या जहाज कंपन्या होत्या. परंतु, ब्रिटिशांच्या विरोधामुळे त्यांतील बहुतेक नामशेष झाल्या. या स्पर्धेत जिद्दीने टिकून राहिली ती सिंदिया स्टीम नॅव्हिगेशन कंपनी. शेट नरोत्तम मोरारजी (१८७७–१९२९) व वालचंद हिराचंद (१८८२–१९५३) यांच्या प्रयत्नाने या कंपनीची स्थापना १९१९ मध्ये झाली. ५ एप्रिल १९१९ रोजी कंपनीचे पहिले जहाज ‘लॉयल्टी’ मुंबईहून इंग्लंडला जावयास निघाले. भारतीय नौकानयनाच्या इतिहासात हा दिवस महत्त्वाचा समजतात. म्हणूनच १९६४ पासून ५ एप्रिल हा दिवस ‘राष्ट्रीय नौकानयन दिन’ म्हणून पाळला जातो.
स्वातंत्र्योत्तर काळातील सागरी वाहतूक विकास
स्वातंत्र्योत्तर काळात सागरी वाहतुकीकडे विशेष लक्ष देण्यात आले. स्वातंत्र्य मिळाल्यापासून भारतीय नौकानयनाचा विकास हे सरकारच्या धोरणाचे उद्दिष्ट म्हणून मान्य करण्यात आले. बंदरांच्या विकासासाठी १९५० मध्ये राष्ट्रीय बंदर मंडळाची स्थापना करण्यात आली. तसेच पहिल्या योजनेमध्ये जलवाहतुकीचा विकास व्हावा याकरिता १९ कोटी रुपये खर्च करण्यात आले. पुढे १९५२ मध्ये हिंदुस्तान लिमिटेड या कंपनीची उभारणी करण्यात आली. सागरी वाहतुकीच्या विकासासाठी १९६१ मध्ये भारत सरकारने सार्वजनिक क्षेत्रामध्ये शिपिंग कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया या सार्वजनिक कंपनीचीही स्थापना केली.
भारत-पाकिस्तान फाळणीमुळे पश्चिमेकडील प्रमुख असलेले कराची बंदर हे पाकिस्तानात गेले. त्यानंतर दुसऱ्या पंचवार्षिक योजनेदरम्यान गुजरातमधील कांडला बंदराचा विकास करण्यात आला. तसेच तुतिकोरीन, मंगलोर, पारादीप, तसेच हल्दिया या बंदरांचाही विकास करण्यात आला. वाहतूक हा विषय १९५७ मध्ये वाहतूक व दळणवळण मंत्रालय यांतर्गत येत होता. मात्र, या मंत्रालयाचे अनेक वेळा विभाजन व एकत्रीकरण करण्यात आले. २००४ मध्ये जहाजबांधणी मंत्रालय व रस्ते वाहतूक मंत्रालय या दोघांच्या एकत्रीकरणामधून जहाजबांधणी, रस्ते वाहतूक व महामार्ग मंत्रालय निर्माण करण्यात आले होते. मात्र, २००९ मध्ये परत जहाजबांधणी, रस्ते वाहतूक व महामार्ग मंत्रालयाचे पुन्हा विभाजन होऊन जहाज बांधणी मंत्रालय व रस्ते वाहतूक महामार्ग मंत्रालय निर्माण करण्यात आले.
भारतीय सागरी वाहतूक – आकडेवारी
भारताला ७,५१६ किलोमीटरचा समुद्रकिनारा लाभलेला आहे; जो जगातील सर्वांत मोठ्या द्वीपकल्पांपैकी एक आहे. बंदरे, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार भारतातील परकीय व्यापाराच्या आकारमानापैकी सुमारे ९५ टक्के आणि मूल्यानुसार ७० टक्के वाहतूक ही समुद्रमार्गे होते. सागरकिनाऱ्यावर १३ प्रमुख बंदरे आहेत. त्यामध्ये १२ सरकारी मालकीचे व एक खासगी मालकीचे आणि २१७ लहान बंदरेही कार्यरत आहेत. प्रमुख मोठ्या बंदरांचा विकास व प्रशासन हे केंद्र सरकारच्या अंतर्गत असणाऱ्या पोर्ट ट्रस्ट मंडळामार्फत केले जाते; तर लहान बंदरांचे प्रशासन राज्य सरकारमार्फत केले जाते. २००० पर्यंत मोठ्या बंदरांची संख्या ही ११ एवढी होती. त्यानंतर २००१ मध्ये एन्नोर हे १२ वे मोठे बंदर घोषित करण्यात आले; तर २०१० मध्ये पोर्ट ब्लेअर हे १३ वे मोठे बंदर म्हणून घोषित करण्यात आले असून, हे बंदर भारतातील सर्वांत लहान बंदर आहे; जे अंदमान – निकोबार येथे स्थित आहे. कोलकत्ता येथील श्यामाप्रसाद मुखर्जी पोर्ट ट्रस्ट सर्वांत जुने बंदर आहे.
३१ मार्च २०२३ रोजी प्रमुख बंदरांची स्थापित क्षमता ही २०१५ मधील ८७१ दशलक्ष मेट्रिक टन वरून २०२३ मध्ये १,६१७ दशलक्ष मेट्रिक टन इतकी वाढली आहे; जी प्रमुख बंदरांवरील विद्यमान मालवाहतूक हाताळण्यासाठी पुरेशी आहे. तसेच प्रमुख बंदरांनी एकत्रितपणे ७९५ दशलक्ष टन मालाची विक्रमी हाताळणी केली आणि मागील वर्षाच्या तुलनेत १०.४ टक्के वाढ नोंदवली. त्याशिवाय त्यांनी १७,२३९ टन प्रतिदिवसाचे आतापर्यंतचे सर्वोच्च उत्पादन गाठले आहे. त्यामध्ये गेल्या वर्षीच्या तुलनेत सहा टक्के वाढ झाली.
जागतिक बँकेच्या लॉजिस्टिक परफॉर्मन्स इंडेक्स अहवाल २०२३ मध्ये भारत हा २०१४ मधील ४४ व्या स्थानावरून जागतिक क्रमवारीत २२ व्या क्रमांकावर पोहोचला आहे. तर, लॉजिस्टिक परफॉर्मन्स इंडेक्स स्कोअरवर देशाने ३८ वा क्रमांक मिळविला आहे.
