सागर भस्मे
मागील लेखातून आपण रस्ते विकासाची पार्श्वभूमी तसेच त्याच्या विकासासाठी राबवण्यात आलेल्या योजनांविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण रस्ते विकास संबंधित कुठल्या समस्या उद्भवतात, तसेच सरकारद्वारे या समस्यांवर मात करण्यासाठी कोणते प्रयत्न करण्यात आलेले आहेत, तसेच सार्वजनिक-खासगी भागीदारी तत्व काय आहे? याविषयी जाणून घेऊया.
रस्ते विकासासंबंधित उद्भवणाऱ्या समस्या :
आपण याआधी बघितले आहे की, रस्ते विकासावर सुरुवातीपासूनच पाहिजे तेवढ्या प्रमाणात लक्ष केंद्रित करण्यात आलेले नाही. मात्र, रस्ते विकास हा घटक संपूर्ण अर्थव्यवस्थेच्या विकासाकरिता एक महत्त्वाची भूमिका निभावतो. तरीदेखील अशा महत्वाच्या पायाभूत सुविधेकडे सुरुवातीला दुर्लक्ष करण्यात आले. मात्र, आता रस्ते विकासावर भर देण्यात येत आहे.
भारतामध्ये शहरी लोकसंख्येचे प्रमाण हे २०११ पेक्षा २०२५ पर्यंत जवळपास ५० टक्क्यांनी वाढण्याचा अंदाज वर्तवण्यात येतो. या प्रमाणात आपण रस्ते विकासाचा विचार केला तर राष्ट्रीय महामार्ग, राज्य महामार्ग तसेच जिल्हास्तरावरील मार्ग यामध्ये दरवर्षी १२ ते १५ टक्क्यांनी वाढ होते, तर मालवाहतूक १५ ते १८ टक्क्यांनी वाढत आहे. या तुलनेत रस्ते विकासाची गती ही कमी असल्याचे आपल्याला या आकड्यांवरून समजतेच.
हेही वाचा – UPSC-MPSC : भारतातील रस्तेविकासाची पार्श्वभूमी आणि त्यासाठी राबविण्यात आलेल्या योजना कोणत्या?
रस्ते विकासावर आता सरकारद्वारे लक्ष दिले जात आहे. याकरिता अनेक उपाययोजना केल्या जात आहेत. मात्र, प्रत्यक्षात रस्त्याचे काम जर बघितले तर या कामाचा दर्जा हा आपल्याला निकृष्ट असल्याचे पहावयास मिळते. बारमाही पक्क्या रस्त्यांनी ग्रामीण भागाला जोडण्याचे लक्ष्य निर्धारित केले असले तरीही हे रस्ते अगदी बारा महिनेदेखील सुरळीत टिकतील की नाही याचीसुद्धा शाश्वती देऊ शकत नाही. अवघ्या बारा महिन्यातच या रस्त्यांची दुर्दशा झालेली पहावयास मिळते. तसेच रस्ते विकास हा असमान झालेला दिसतो. देशातील रस्ते अजूनही वाहतुकीचा भार पेलण्यास असमर्थ आहेत. तसेच कित्येक खेडी आणि डोंगराळ भागातील वस्त्या, ग्रामीण रस्त्यांनी जोडल्या गेलेल्या नाहीत. तेथे अजूनही रस्त्यांचा विकास झालेला दिसून येत नाही.
भारतामधील रस्ते उभारणीमध्ये सर्वात महत्त्वाचा प्रश्न उद्भवतो तो म्हणजे भांडवलाची कमतरता. तसेच रस्ते वाहतूक ही इतर मार्गांच्या तुलनेत म्हणजेच लोहमार्ग व जलमार्गापेक्षा खर्चिक स्वरूपाचीदेखील आहे. तसेच रस्ते उभारणीकरितादेखील अनेक अडचणी उद्भवतात. काही राज्यांमध्ये राज्यांचे नियम आणि व्यवस्था रस्ते उभारणीमध्ये अडथळा निर्माण करतात. तसेच रस्ते उभारणीकरिता आवश्यक अभियांत्रिकी कौशल्य, श्रममजूर, कच्चा माल या संबंधितदेखील प्रश्न उद्भवतात. सरकारने कंत्राटदारांना रस्ते उभारणीकरिता आवश्यक ते भांडवल उपलब्ध करून देऊनसुद्धा रस्त्यांची कामे ज्या कंत्राटदारांना दिली जातात, त्यांची काही ठिकाणी अरेरावी चालते; तसेच कामाचा दर्जासुद्धा निकृष्ट असतो.
रस्ते विकासामध्ये उद्भवणाऱ्या समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी सरकारद्वारे करण्यात आलेले प्रयत्न :
सरकारने रस्ते विकासाकरिता उद्भवणाऱ्या समस्या दूर करण्याकरिता अनेक आवश्यक ती पावली उचललेली आहेत. शासनाने पायाभूत सुविधांच्या विकासाकरिता २००६ मध्ये IIFCL(India Infrastructure Finance Company Limited) या गैरबँकिंग वित्तीय कंपनीची स्थापना केलेली आहे. ही कंपनी पायाभूत सुविधांच्या उभारणीसाठी दीर्घ मुदतीचे कर्ज उपलब्ध करून देते, तसेच इतर वित्तपुरवठा करणाऱ्या बँकांना पुनर्वित्तपुरवठा करते. केंद्र सरकार अंतर्गत फेब्रुवारी २०१५ मध्ये NIIF(National Investment and Infrastructure Fund) या नावाने निधी उभारण्यात आला. या निधीमध्ये केंद्र सरकारसोबत विविध राष्ट्रीय तथा आंतरराष्ट्रीय गुंतवणूकदारांनादेखील गुंतवणूक करण्यास परवानगी देण्यात आलेली आहे. ब्राऊनफिल्ड तसेच ग्रीनफील्ड पायाभूत प्रकल्पांमध्ये गुंतवणूक करून त्या प्रकल्पांना आर्थिकदृष्ट्या सक्षम बनवणे, असा या निधीच्या उभारणीमागील महत्त्वाचा उद्देश आहे. तसेच या निधीकरिता जागतिक गुंतवणूक सभासुद्धा आयोजित केल्या जात आहेत.
सरकारी खासगी भागीदारी (PPP- Public Private Partnership):
भारतीय अर्थव्यवस्थेमध्ये १९९१ मधील आर्थिक सुधारणा होईपर्यंत रस्ते विकास प्रकल्प हे सार्वजनिक गुंतवणुकीद्वारे उभारले जात होते. या सुधारणांमुळे खासगीकरणाचे धोरण अवलंबण्यात आले. या खासगीकरणाच्या धोरणान्वये आणि भांडवलाच्या कमतरतेमुळे रस्ते विकासामध्ये खासगी सहभागाचा निर्णय घेण्यात आला. याकरिता राष्ट्रीय महामार्ग कायदा, १९५६ च्या कायद्यामध्ये १९९५ मध्ये दुरुस्ती करण्यात आली. या दुरुस्तीनंतर केंद्र सरकार खासगी गुंतवणूकदाराबरोबर भागीदारी करू शकणार होते. अशा दुरुस्तीमुळे सरकारी-खासगी भागीदारी PPP(Public Private Partnership) या नवीन तत्त्वाचा उदय झाला. या नवीन तत्वाच्या अवलंबनामुळे रस्ते विकासामध्ये काही सकारात्मक बदल घडले. सरकार समोरील भांडवलाच्या कमतरतेचा प्रश्न कमी झाला, तसेच खासगी गुंतवणुकीमुळे रस्ते विकास, वाहतूक विकास, रोजगार निर्मितीलादेखील चालना प्राप्त झाली आणि रस्ते प्रकल्पाची कार्यक्षमता सुधारण्यासदेखील गती मिळाली.
१९९१ नंतर रस्ते विकास प्रकल्प हे PPP तत्वावर आधारित विकसित केले जात होते. PPP तत्त्वावर विविध प्रकल्प विकसित करताना BOT(Build-Operate- Transfer) ते DBFO(Design-Build-Finance-Operate) अशी विविध तत्वे विकसित करण्यात आली. या तत्त्वांचा पुनर्आढावा घेण्याकरिता वित्त मंत्रालयाने १६ मे २०१५ ला डॉ. विजय केळकर यांच्या अध्यक्षतेखाली एका समितीचीदेखील स्थापना केली होती. NHDP द्वारे उभारण्यात आलेले बहुतांश प्रकल्प हे BOT तत्त्वावर उभारलेले आहेत. सुवर्ण चतुष्कोन योजनेमध्ये BOT सोबतच DBFO या तत्त्वाचादेखील अवलंब करण्यात आला आहे. भारतमाला परियोजने अंतर्गत भांडवल उभारणीकरिता खासगी गुंतवणुकीसोबतच PPP करारामधील नवीन TOT(Toll-Operate-Transfer) या तत्त्वाचा अवलंब करण्यात आला आहे.
PPP या तत्वावर आधारित भागीदारी वाढवण्यासाठी भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरणांतर्गत एका नियमावलीची रचनादेखील करण्यात आलेली आहे. याला MCA (Model Concession Agreement) असे म्हटले जाते. या नियमावलीमध्ये खासगी गुंतवणुकीची चौकट, आंतरराष्ट्रीय गुंतवणुकीच्या पद्धती, शासकीय खासगी प्रमाण यांचे वर्णन केलेले आहे.
हेही वाता – UPSC-MPSC : पायाभूत सुविधांची अर्थव्यवस्थेतील भूमिका काय? या सुविधांचे वर्गीकरण कसे केले जाते?
सरकारच्या अशा विविध उपाययोजना व उत्तरलक्षी धोरणांद्वारे गेल्या नऊ वर्षांमध्ये म्हणजेच सन २०१४-२०२२ या कालावधीमध्ये रस्त्याच्या जाळ्याचा वेगाने विस्तार झाला आहे. या कालावधीदरम्यान राष्ट्रीय महामार्गांचा वार्षिक चक्रवाढ वृद्धीदर हा विक्रमी म्हणजेच ७.१५ टक्के एवढा होता, तर ग्रामीण आणि शहरी रस्त्यांचा वृद्धीदर हा अनुक्रमे ६ टक्के आणि ४.२५ टक्के इतका होता. आर्थिक पाहणी २०२२-२३ नुसार रस्ते बांधणीचा वेग हा मोठ्या प्रमाणात वाढला आहे. सन २०१४-१५ मध्ये प्रतिदिन १२ कि.मी.च्या रस्त्याचे काम हे होत असे, हेच प्रमाण २०२०-२१ पर्यंत ३७.५ कि.मी. प्रतिदिन एवढे वाढले होते. करोना महासाथीमुळे मात्र या प्रमाणात घट झाली असता, हे प्रमाण २८.६४ कि.मी. प्रतिदिन एवढे होते आणि २०२२-२३ (एप्रिल- ऑक्टबर) मध्ये हे प्रमाण १९.३३ कि.मी. एवढे राहिले आहे.
मागील लेखातून आपण रस्ते विकासाची पार्श्वभूमी तसेच त्याच्या विकासासाठी राबवण्यात आलेल्या योजनांविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण रस्ते विकास संबंधित कुठल्या समस्या उद्भवतात, तसेच सरकारद्वारे या समस्यांवर मात करण्यासाठी कोणते प्रयत्न करण्यात आलेले आहेत, तसेच सार्वजनिक-खासगी भागीदारी तत्व काय आहे? याविषयी जाणून घेऊया.
रस्ते विकासासंबंधित उद्भवणाऱ्या समस्या :
आपण याआधी बघितले आहे की, रस्ते विकासावर सुरुवातीपासूनच पाहिजे तेवढ्या प्रमाणात लक्ष केंद्रित करण्यात आलेले नाही. मात्र, रस्ते विकास हा घटक संपूर्ण अर्थव्यवस्थेच्या विकासाकरिता एक महत्त्वाची भूमिका निभावतो. तरीदेखील अशा महत्वाच्या पायाभूत सुविधेकडे सुरुवातीला दुर्लक्ष करण्यात आले. मात्र, आता रस्ते विकासावर भर देण्यात येत आहे.
भारतामध्ये शहरी लोकसंख्येचे प्रमाण हे २०११ पेक्षा २०२५ पर्यंत जवळपास ५० टक्क्यांनी वाढण्याचा अंदाज वर्तवण्यात येतो. या प्रमाणात आपण रस्ते विकासाचा विचार केला तर राष्ट्रीय महामार्ग, राज्य महामार्ग तसेच जिल्हास्तरावरील मार्ग यामध्ये दरवर्षी १२ ते १५ टक्क्यांनी वाढ होते, तर मालवाहतूक १५ ते १८ टक्क्यांनी वाढत आहे. या तुलनेत रस्ते विकासाची गती ही कमी असल्याचे आपल्याला या आकड्यांवरून समजतेच.
हेही वाचा – UPSC-MPSC : भारतातील रस्तेविकासाची पार्श्वभूमी आणि त्यासाठी राबविण्यात आलेल्या योजना कोणत्या?
रस्ते विकासावर आता सरकारद्वारे लक्ष दिले जात आहे. याकरिता अनेक उपाययोजना केल्या जात आहेत. मात्र, प्रत्यक्षात रस्त्याचे काम जर बघितले तर या कामाचा दर्जा हा आपल्याला निकृष्ट असल्याचे पहावयास मिळते. बारमाही पक्क्या रस्त्यांनी ग्रामीण भागाला जोडण्याचे लक्ष्य निर्धारित केले असले तरीही हे रस्ते अगदी बारा महिनेदेखील सुरळीत टिकतील की नाही याचीसुद्धा शाश्वती देऊ शकत नाही. अवघ्या बारा महिन्यातच या रस्त्यांची दुर्दशा झालेली पहावयास मिळते. तसेच रस्ते विकास हा असमान झालेला दिसतो. देशातील रस्ते अजूनही वाहतुकीचा भार पेलण्यास असमर्थ आहेत. तसेच कित्येक खेडी आणि डोंगराळ भागातील वस्त्या, ग्रामीण रस्त्यांनी जोडल्या गेलेल्या नाहीत. तेथे अजूनही रस्त्यांचा विकास झालेला दिसून येत नाही.
भारतामधील रस्ते उभारणीमध्ये सर्वात महत्त्वाचा प्रश्न उद्भवतो तो म्हणजे भांडवलाची कमतरता. तसेच रस्ते वाहतूक ही इतर मार्गांच्या तुलनेत म्हणजेच लोहमार्ग व जलमार्गापेक्षा खर्चिक स्वरूपाचीदेखील आहे. तसेच रस्ते उभारणीकरितादेखील अनेक अडचणी उद्भवतात. काही राज्यांमध्ये राज्यांचे नियम आणि व्यवस्था रस्ते उभारणीमध्ये अडथळा निर्माण करतात. तसेच रस्ते उभारणीकरिता आवश्यक अभियांत्रिकी कौशल्य, श्रममजूर, कच्चा माल या संबंधितदेखील प्रश्न उद्भवतात. सरकारने कंत्राटदारांना रस्ते उभारणीकरिता आवश्यक ते भांडवल उपलब्ध करून देऊनसुद्धा रस्त्यांची कामे ज्या कंत्राटदारांना दिली जातात, त्यांची काही ठिकाणी अरेरावी चालते; तसेच कामाचा दर्जासुद्धा निकृष्ट असतो.
रस्ते विकासामध्ये उद्भवणाऱ्या समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी सरकारद्वारे करण्यात आलेले प्रयत्न :
सरकारने रस्ते विकासाकरिता उद्भवणाऱ्या समस्या दूर करण्याकरिता अनेक आवश्यक ती पावली उचललेली आहेत. शासनाने पायाभूत सुविधांच्या विकासाकरिता २००६ मध्ये IIFCL(India Infrastructure Finance Company Limited) या गैरबँकिंग वित्तीय कंपनीची स्थापना केलेली आहे. ही कंपनी पायाभूत सुविधांच्या उभारणीसाठी दीर्घ मुदतीचे कर्ज उपलब्ध करून देते, तसेच इतर वित्तपुरवठा करणाऱ्या बँकांना पुनर्वित्तपुरवठा करते. केंद्र सरकार अंतर्गत फेब्रुवारी २०१५ मध्ये NIIF(National Investment and Infrastructure Fund) या नावाने निधी उभारण्यात आला. या निधीमध्ये केंद्र सरकारसोबत विविध राष्ट्रीय तथा आंतरराष्ट्रीय गुंतवणूकदारांनादेखील गुंतवणूक करण्यास परवानगी देण्यात आलेली आहे. ब्राऊनफिल्ड तसेच ग्रीनफील्ड पायाभूत प्रकल्पांमध्ये गुंतवणूक करून त्या प्रकल्पांना आर्थिकदृष्ट्या सक्षम बनवणे, असा या निधीच्या उभारणीमागील महत्त्वाचा उद्देश आहे. तसेच या निधीकरिता जागतिक गुंतवणूक सभासुद्धा आयोजित केल्या जात आहेत.
सरकारी खासगी भागीदारी (PPP- Public Private Partnership):
भारतीय अर्थव्यवस्थेमध्ये १९९१ मधील आर्थिक सुधारणा होईपर्यंत रस्ते विकास प्रकल्प हे सार्वजनिक गुंतवणुकीद्वारे उभारले जात होते. या सुधारणांमुळे खासगीकरणाचे धोरण अवलंबण्यात आले. या खासगीकरणाच्या धोरणान्वये आणि भांडवलाच्या कमतरतेमुळे रस्ते विकासामध्ये खासगी सहभागाचा निर्णय घेण्यात आला. याकरिता राष्ट्रीय महामार्ग कायदा, १९५६ च्या कायद्यामध्ये १९९५ मध्ये दुरुस्ती करण्यात आली. या दुरुस्तीनंतर केंद्र सरकार खासगी गुंतवणूकदाराबरोबर भागीदारी करू शकणार होते. अशा दुरुस्तीमुळे सरकारी-खासगी भागीदारी PPP(Public Private Partnership) या नवीन तत्त्वाचा उदय झाला. या नवीन तत्वाच्या अवलंबनामुळे रस्ते विकासामध्ये काही सकारात्मक बदल घडले. सरकार समोरील भांडवलाच्या कमतरतेचा प्रश्न कमी झाला, तसेच खासगी गुंतवणुकीमुळे रस्ते विकास, वाहतूक विकास, रोजगार निर्मितीलादेखील चालना प्राप्त झाली आणि रस्ते प्रकल्पाची कार्यक्षमता सुधारण्यासदेखील गती मिळाली.
१९९१ नंतर रस्ते विकास प्रकल्प हे PPP तत्वावर आधारित विकसित केले जात होते. PPP तत्त्वावर विविध प्रकल्प विकसित करताना BOT(Build-Operate- Transfer) ते DBFO(Design-Build-Finance-Operate) अशी विविध तत्वे विकसित करण्यात आली. या तत्त्वांचा पुनर्आढावा घेण्याकरिता वित्त मंत्रालयाने १६ मे २०१५ ला डॉ. विजय केळकर यांच्या अध्यक्षतेखाली एका समितीचीदेखील स्थापना केली होती. NHDP द्वारे उभारण्यात आलेले बहुतांश प्रकल्प हे BOT तत्त्वावर उभारलेले आहेत. सुवर्ण चतुष्कोन योजनेमध्ये BOT सोबतच DBFO या तत्त्वाचादेखील अवलंब करण्यात आला आहे. भारतमाला परियोजने अंतर्गत भांडवल उभारणीकरिता खासगी गुंतवणुकीसोबतच PPP करारामधील नवीन TOT(Toll-Operate-Transfer) या तत्त्वाचा अवलंब करण्यात आला आहे.
PPP या तत्वावर आधारित भागीदारी वाढवण्यासाठी भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरणांतर्गत एका नियमावलीची रचनादेखील करण्यात आलेली आहे. याला MCA (Model Concession Agreement) असे म्हटले जाते. या नियमावलीमध्ये खासगी गुंतवणुकीची चौकट, आंतरराष्ट्रीय गुंतवणुकीच्या पद्धती, शासकीय खासगी प्रमाण यांचे वर्णन केलेले आहे.
हेही वाता – UPSC-MPSC : पायाभूत सुविधांची अर्थव्यवस्थेतील भूमिका काय? या सुविधांचे वर्गीकरण कसे केले जाते?
सरकारच्या अशा विविध उपाययोजना व उत्तरलक्षी धोरणांद्वारे गेल्या नऊ वर्षांमध्ये म्हणजेच सन २०१४-२०२२ या कालावधीमध्ये रस्त्याच्या जाळ्याचा वेगाने विस्तार झाला आहे. या कालावधीदरम्यान राष्ट्रीय महामार्गांचा वार्षिक चक्रवाढ वृद्धीदर हा विक्रमी म्हणजेच ७.१५ टक्के एवढा होता, तर ग्रामीण आणि शहरी रस्त्यांचा वृद्धीदर हा अनुक्रमे ६ टक्के आणि ४.२५ टक्के इतका होता. आर्थिक पाहणी २०२२-२३ नुसार रस्ते बांधणीचा वेग हा मोठ्या प्रमाणात वाढला आहे. सन २०१४-१५ मध्ये प्रतिदिन १२ कि.मी.च्या रस्त्याचे काम हे होत असे, हेच प्रमाण २०२०-२१ पर्यंत ३७.५ कि.मी. प्रतिदिन एवढे वाढले होते. करोना महासाथीमुळे मात्र या प्रमाणात घट झाली असता, हे प्रमाण २८.६४ कि.मी. प्रतिदिन एवढे होते आणि २०२२-२३ (एप्रिल- ऑक्टबर) मध्ये हे प्रमाण १९.३३ कि.मी. एवढे राहिले आहे.
