UPSC-MPSC : भारतातील रस्त्यांचे भौगोलिक वितरण कसे करण्यात आले? रस्ते वितरणाशी संबंधित समस्या कोणत्या?

मागील लेखांतून आपण भारतातील रस्ते वाहतुकीची ऐतिहासिक पार्श्वभूमी, रस्त्यांचे प्रकार, त्यांची राज्यातील घनता यांविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण रस्ते वितरणावर परिणाम करणारे भौगोलिक घटक आणि रस्ते वितरणाशी संबंधित समस्यांविषयी जाणून घेऊ.

आणखी वाचा

London–Calcutta bus service: लंडन ते कलकत्ता, सर्वाधिक लांबीचा बससेवा मार्ग; कुणी चालवली ही बससेवा? कुणासाठी?

Sushma Andhare : “माझी प्रिय भावजय” म्हणत सुषमा…

अन्वयार्थ : हजार कोटी सापडले, त्याचे पुढे काय झाले?

पंतप्रधानांच्या दौऱ्यानिमित्त शहरात वाहतूक बदल; स. प. महाविद्यालय परिसरातील रस्ते वाहतुकीस बंद

खेड परशुराम घाटात दाट धुक्यामुळे चार वाहनांचा विचित्र अपघात; वाहनांचे मोठे नुकसान तर जीवितहानी टळली

कोकण मार्गावरील एक्सप्रेसला जोडले जाणार एलएचबी डबे, प्रवाशांच्या सुरक्षेत होणार भर

नाशिक परिक्षेत्रात २५ दिवसांत ५० कोटींचा मुद्देमाल जप्त, १७ हजार गुन्हेगारांविरुध्द कारवाई

वृध्दांच्या लोकसंख्येचा दर वाढता, काय आहेत आव्हानं?

रस्त्यांचे भौगोलिक वितरण (Geographical distribution of roadways) :

रस्त्यांचे जाळे कमी-अधिक प्रमाणात रेल्वेसारखेच असले तरी रस्त्यांचे जाळे किलोमीटरच्या संदर्भात रेल्वेमार्गांच्या तुलनेत खूप जास्त आहे. भारतातील रस्त्यांच्या वितरण पद्धतीमध्ये मोठी तफावत असल्याचे दिसून येते. उत्तर प्रदेश, राजस्थान, मध्य प्रदेश, आंध्र प्रदेश, तमिळनाडू, महाराष्ट्र, कर्नाटक, गुजरात, ओडिशा व बिहार या राज्यांमध्ये राष्ट्रीय महामार्गांची लांबी जास्त आहे. योगायोगाने ही लोकसंख्येची उच्च घनता आणि औद्योगिक वाढीचा तुलनेने प्रगत टप्पा असलेली मोठी राज्ये आहेत. तथापि, एखाद्या राज्यातून जाणार्‍या राष्ट्रीय महामार्गांची लांबी हा नेहमीच राज्याच्या आर्थिक कल्याणाचा खरा निर्देशांक नसतो. कारण- ते फक्त मुख्य मार्गांना सेवा देतात. उदाहरणार्थ- मध्य प्रदेश व बिहारमध्ये राष्ट्रीय महामार्गांची लांबी जास्त आहे आणि तरीही या राज्यांची इतर राज्यांत जसे महाराष्ट्र, गुजरात यांच्या तुलनेत कमी प्रगती झालेली आहे.

राज्य महामार्गांची लांबी ही राज्य स्तरावरील रस्त्यांच्या सुलभतेचा एक चांगला निर्देशांक असू शकतो. राष्ट्रीय महामार्गांच्या तुलनेत राज्य महामार्गांबाबत चित्र थोडे वेगळे आहे. राज्य महामार्गांद्वारे महाराष्ट्र हे सर्वोत्तम सेवा देणारे राज्य आहे. राज्य महामार्गांच्या लांबीच्या बाबतीत गुजरात दुसऱ्या क्रमांकावर आहे. मध्य प्रदेश, राजस्थान, कर्नाटक, उत्तर प्रदेश व आंध्र प्रदेश ही राज्य महामार्गांची पुरेशी लांबी असलेली इतर राज्ये आहेत. भारताच्या उत्तर-पूर्व/ईशान्य राज्यांमध्ये राज्य महामार्गांचा पुरेसा विकास झालेला नाही.

रस्त्यांचे स्वरूप, त्यांच्या एकूण लांबीपेक्षा उपयुक्ततेच्या दृष्टिकोनातून अधिक महत्त्वपूर्ण असतात. भारताच्या उत्तरेकडील मैदानात, विशेषतः पश्चिम बंगालमध्ये आणि पंजाब-हरियाणाच्या मैदानात रस्त्यांचे सर्वाधिक प्रमाण आढळते. परंतु, भारतातील रस्त्यांच्या लांबीचे एकूण प्रमाण राष्ट्रीय सरासरीपेक्षा उत्तरेकडील मैदानात कमी आहे. उदाहरणार्थ- बिहार व पश्चिम बंगाल ही मैदानी भाग असलेली दोन मोठी राज्ये आहेत. परंतु, त्यांच्याकडे एकूण रस्त्यांची लांबी अनुक्रमे ४२.३२ टक्के व ५६.४८ टक्के रस्ते आहेत. उत्तर प्रदेशात ६८.७४ टक्के रस्ते आहेत. पंजाब व हरियाणा ही देशातील दोन सर्वांत श्रीमंत राज्ये; जिथे ९४.८३ टक्के रस्ते आहेत.

उत्तरेकडील सपाट भागात रस्ते बांधण्यासाठी वाळू, गाळ, चिकणमाती व दगडांची कमतरता आहे. त्याउलट द्वीपकल्पीय पठार क्षेत्रावर रस्ते बांधण्यासाठी कठीण खडक आणि दगड सहज उपलब्ध आहेत. म्हणून द्वीपकल्पीय पठारावरील राज्यांमध्ये रस्त्यांचे प्रमाण भरपूर आहे. उदाहरणार्थ, गुजरात (९३.९५ %), महाराष्ट्र (७९.६८ %), गोवा (६१ %) ही राज्य रस्ते वाहतुकीच्या राष्ट्रीय सरासरीपेक्षा जास्त प्रमाण असलेली राज्ये आहेत.

हिमालयीन राज्यांपैकी सिक्कीममध्ये रस्त्यांचे प्रमाण ८६.११ टक्के असून हे राज्य शीर्षस्थानी आहे आणि त्यानंतर जम्मू आणि काश्मीरमध्ये ७०.९७ टक्के रस्त्याचे प्रमाण आहे. केंद्रशासित प्रदेशांपैकी चंदीगड, दादरा आणि नगर हवेली, दमण आणि दीव, दिल्ली आणि लक्षद्वीपमध्ये १०० टक्के रस्ते उपलब्ध आहेत. त्यापाठोपाठ अंदमान निकोबारमध्ये ९७.४७ टक्के आणि पुद्दुचेरीमध्ये ७७.०९ टक्के रस्त्यांची घनता आहे.
हिमालयीन प्रदेश, पश्चिम राजस्थान आणि ईशान्येकडील राज्यांमध्ये रस्त्यांचे जाळे कमी ते अत्यंत कमी घनता आहे. यातील बहुतांश भाग बॉर्डर रोड ऑर्गनायझेशनने बांधलेल्या रस्त्यांद्वारे पुरवले जातात. हे जम्मू आणि काश्मीरमध्ये १० किमी प्रति १०० चौरस किमी ते केरळमध्ये ५२६.९ किमी प्रति १०० चौरस किमी आहे.

आसाम, गोवा, त्रिपुरा आणि पश्चिम बंगालमध्ये २०० ते ४०० किमी प्रति १०० चौरस किमी घनता आढळते. आंध्र प्रदेश, बिहार, कर्नाटक, नागालँड, ओडिशा, तामिळनाडू आणि उत्तर प्रदेशमध्ये रस्त्यांची घनता १०० ते २०० किमी प्रति १०० चौ.कि.मी. घनता आहे. उत्तर भारतातील ग्रेट प्लेनची सपाट जमीन रस्ते बांधणीसाठी आदर्श परिस्थिती प्रदान करते. परंतु, रस्त्यासाठी बांधकाम साहित्य हिमालयाच्या डोंगराळ प्रदेशातून किंवा पठाराच्या उत्तरेकडील भागातून आणावे लागते. कारण- हा प्रदेश संपूर्णपणे वाळू, गाळ आणि चिकणमातीचा बनलेला आहे.

दुसरीकडे हिमालयीन प्रदेशात बांधकाम साहित्य भरपूर आहे; परंतु खडबडीत स्थलाकृती आणि खडबडीत भूभाग रस्तेबांधणीच्या प्रक्रियेत अडथळा आणतो. हेच कारण आहे की, जम्मू व काश्मीर, हिमाचल प्रदेश, उत्तराखंड, सिक्कीम, मेघालय, मणिपूर इत्यादी हिमालयातील राज्यांमध्ये रस्त्यांची घनता कमी आहे. बहुतेक केंद्रशासित प्रदेश लहान आकाराचे आहेत आणि त्यापैकी काहींमध्ये मोठ्या प्रमाणात शहरीकरण झालेले आहे. म्हणून अंदमान आणि निकोबार बेटे वगळता त्यांच्याकडे रस्त्यांची घनता जास्त आहे.

रस्ते वाहतुकीच्या समस्या (Problems of roadways)

भारतातील रस्ते वाहतुकीला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागतो. देशाच्या परिमाणांची विशालता, तिची लोकसंख्या, तिची अमर्याद नैसर्गिक संसाधने आणि वेगाने वाढणारी प्रवासी आणि मालवाहतूक लक्षात घेता, रस्त्यांचे जाळे अपुरे आहे. जपानमधील २९४.६ किमी, ऑस्ट्रियामध्ये १३१.२ किमी, बेल्जियममध्ये ४५१.८ किमी, फ्रान्समध्ये १४७.२ किमी व स्वित्झर्लंडमधील १७२.२ किमीच्या घनतेच्या तुलनेत भारताच्या रस्त्यांची लांबी ९६.५ किमी प्रति १०० चौरस किमी क्षेत्रफळ अत्यंत कमी आहे.

दुसरी समस्या अशी आहे की, अर्ध्याहून थोडे कमी रस्ते (४० टक्के) असुरक्षित आहेत. ते फक्त योग्य हवामानात वापरले जाऊ शकतात आणि पावसाळ्यात चिखलामुळे वाहतुकीसाठी अयोग्य होतात. व्यावहारिकदृष्ट्या शक्य तितके सपाट आणि पक्के रस्ते बांधण्यासाठी प्रयत्न करणे आवश्यक आहे. लोकसंख्या आणि साहित्याची वाढती रहदारी पूर्ण करण्यासाठी राष्ट्रीय महामार्गांचे जाळे सुधारावे लागेल. रस्त्यांची खराब रायडिंग गुणवत्ता, कमकुवत व दुर्दम्य पूल/कल्व्हर्ट, गजबजलेले शहर विभाग, खूप जास्त रेल्वे लेव्हल क्रॉसिंग, रस्त्याच्या कडेला असलेल्या सुविधांचा अभाव, कमकुवत रस्ते सुरक्षा उपाय इत्यादी इतर समस्या आहेत. सुमारे २० टक्के राष्ट्रीय महामार्गांचे एकेरी ते दुहेरी मार्गिका आणि ७० टक्के रस्त्यांचे दुहेरी मार्गिका, अशा प्रकारे रुंदीकरण करणे आवश्यक आहे. तसेच राष्ट्रीय महामार्गावरील निवडक कॉरिडॉरचे एक्स्प्रेस वेमध्ये रूपांतर करणे गरजेचे आहे.

आर्थिक प्रगतीचा वेग वाढवण्यासाठी पुरेशा रस्ते पायाभूत सुविधा निर्माण करणे हे एक कठीण काम आहे आणि त्यासाठी मोठ्या रकमेची आवश्यकता आहे. सध्याच्या अंदाजानुसार- चार मार्गिकांच्या महामार्गाची किंमत प्रतिकिलोमीटर अंदाजे ४.५ कोटी रुपये आहे आणि संरक्षित प्रवेश, सहा मार्गिकांच्या द्रुतगती मार्गाची किंमत अंदाजे ८.५ कोटी रुपये प्रतिकिलोमीटर आहे. एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर निधी खासगी सहभाग, जागतिक बँक यांना प्रोत्साहन देऊन आणि इंधनावर उपकर लादून व्यवस्थापित केला जातो.