मागील लेखातून आपण भारताच्या पूर्व किनाऱ्यावरील महत्त्वाच्या बंदरांविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील प्रमुख बंदरांविषयी जाणून घेऊया.
शिपिंग (Shipping) :
भारतीय समुद्री व्यापार/शिपिंगच्या संदर्भात भारताला एक वैभवशाली इतिहास आहे. ४,००० वर्षांपासून भारताचा व्यापार मध्य पूर्वेकडे कललेला आहे. भारतीय व्यापारामध्ये युरोपियन कंपन्यांच्या आगमनामुळे गंभीर अडथळा आल्याचे दिसून येते. तथापि, पहिल्या जागतिक युद्धादरम्यान शिपिंग विकसित करण्याची आवश्यकता होती, परिणामी, १९१९ मध्ये स्किंडिया स्टीम नेव्हिगेशन कंपनी स्थापन करण्यात आली. स्वातंत्र्याच्या वेळी दोन लाख टन जीआरटीसह केवळ ५९ जहाजे होते. स्वातंत्र्यपूर्व काळात भारतामध्ये शिपिंग वाढली आहे.
सध्या देशाच्या अर्थव्यवस्थेच्या वाहतूक क्षेत्रामध्ये जहाज उत्पादन महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. भारताच्या परराष्ट्र व्यापाराच्या आकारमानाच्या सुमारे ९० टक्के (मूल्याच्या बाबतीत ७७ टक्के) समुद्राद्वारे व्यापार होतो. आज विकसनशील देशांमध्ये भारतात सर्वात मोठे व्यापारी शिपिंग आहे आणि जगातील सर्वात मोठी मालवाहू असलेल्या देशांमध्ये भारत १७ व्या क्रमांकावर आहे. ३१ जानेवारी २०१३ रोजी १,१५० जहाजांसह १०.४ टन दशलक्ष जीआरटीची भारतीय शिपिंग होती. परंतु, सध्या वाढती मागणी पूर्ण करण्यासाठी शिपिंग क्षमता वाढविण्याची भारताला तात्काळ गरज आहे.
हेही वाचा – UPSC-MPSC : जनसंवाद म्हणजे नेमकं काय? त्याचे मुख्य घटक कोणते?
कोस्टल शिपिंग (Coastal shipping) :
कोस्टल शिपिंगमध्ये देशातील एका बंदरातून दुसऱ्या बंदरात माल आणि प्रवाशांची वाहतूक समाविष्ट असते. हे परदेशातून (एका देशातून दुसर्‍या देशात शिपिंग) किंवा ऑफशोअरपेक्षा अगदी वेगळे आहे. किनारी शिपिंग विकसित करण्याचे अनेक फायदे आहेत. हे रेल्वे आणि रस्ते वाहतूक कमी करते आणि रेल्वे वाहतूक आणि रस्ते वाहतुकीच्या तुलनेने प्रदूषण मुक्त आहे, कमी भांडवल सधन आहे, मोठ्या प्रमाणात रोजगार उपलब्ध करून देते, किनारपट्टीची सतत दक्षता समाविष्ट करते आणि मत्स्यपालन आणि लक्झरी पर्यटन यांसारख्या समुद्रावर आधारित उद्योगांनादेखील प्रोत्साहन देते.
दक्षिण भारतातील द्वीपकल्पीय आकार समुद्रकिनारी शिपिंगसाठी उत्तम संधी प्रदान करतो. भारताची ७,५१६.६ किमी लांबीची किनारपट्टी १३ प्रमुख आणि २०० नॉन-मेजर/लहान बंदरांनी व्यस्त आहे, जी किनारपट्टीवरील शिपिंगच्या योग्य विकासासाठी अनुकूल परिस्थिती प्रदान करते. भारतीय बंदरांमध्ये सुमारे ३,८०,००० चौरस किमीचा विस्तीर्ण अंतर्भाग समाविष्ट आहे, जो शिपिंगसाठी पुरेसा आधार प्रदान करतो. असे असले तरीही भारतातील बहुतेक मध्यम आणि किरकोळ बंदरे त्यांच्या क्षमतेच्या दृष्टीने कमी वापरात आहेत. या बंदरांच्या क्षमतेचा योग्य वापर केल्यास मोठ्या प्रमाणात आयात निर्यातीचा व्यापार होऊ शकतो.
भारताचे पूर्व आणि पश्चिम किनारे दोन स्वतंत्र किनारी क्षेत्र म्हणून कार्य करू शकतात. लांब किनारपट्टीचा लाभ घेण्यासाठी आणि प्रत्येक बाजूला बंदरांच्या बहुव्यापाराचा लाभ घेण्यासाठी उत्तर-दक्षिण किनारपट्टीचा उपयोग मोठ्या प्रमाणात करू शकतात. हे लक्षात घेणे महत्त्वाचे आहे की गुजरात, महाराष्ट्र, कर्नाटक, केरळ, तामिळनाडू, आंध्र प्रदेश, ओडिशा आणि पश्चिम बंगाल यांसारख्या मोठ्या आणि औद्योगिक राज्यांपैकी बहुतांश राज्यांना लांबलचक किनारपट्टी आणि मोठ्या संख्येने छोटी बंदरे आहेत. त्यामुळे या राज्यांमध्ये किनारपट्टीवर शिपिंग सुधारण्याची मोठी क्षमता आहे.
जमिनीच्या वाहतूक सुविधा उपलब्ध करून देण्यासाठी सुरुवातीस मोठ्या भांडवली खर्चाची शक्यता असते आणि त्यानंतरच्या देखरेखीच्या वापरावरसुद्धा खर्च करावा लागतो. रस्ते आणि रेल्वे ट्रॅकमध्ये समाविष्ट असलेल्या इंधनाच्या खर्चाच्या तुलनेत मुंबईच्या बंदरामधील इंधनावर सामान्य किंवा बल्क कार्गोसह मोबाइल उपकरणावर लागणारा खर्च नऊ पटीने कमी आहे.
हेही वाचा – UPSC-MPSC : भारतात संप्रेषण व्यवस्थेचा विकास कसा झाला? संप्रेषणाचे प्रकार कोणते?
भारतातील प्रमुख बंदर (Major ports of India) :
भारतात १३ प्रमुख आणि २०० मध्यम आणि लहान बंदर आहेत. मुख्य पोर्ट्स केंद्र सरकारच्या देखरेखीखाली आहेत, तर बंदर संबंधित राज्य सरकारद्वारे व्यवस्थापित केले जातात. १३ प्रमुख बंदर भारताच्या परराष्ट्र व्यापाराच्या ९०% व्यापार करतात. भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील प्रमुख बंदर मुंबई, जवाहरलाल नेहरू, कंडला, मार्मागो, मंगलोर आणि कोची, तर भारताच्या पूर्व किनाऱ्यावर कोलकाता / हलदिया, परादीप, विशाखापट्टणम, चेन्नई, एनॉर आणि ट्यूरिन ही प्रमुख बंदरे आहेत. एटीए प्रमुख बंदरावर हाताळल्या जाणाऱ्या कार्गो वाहनांची संख्या १६,००० आहे.
मुंबई बंदर (Mumbai port) :
हे भारताच्या पश्चिमेकडील किनाऱ्यावरील एक सुंदर नैसर्गिक बंदर आहे. हा वाळूचा दांडा नसलेला व १०-१२ मीटर खोल असलेला किनारी प्रदेश उपलब्ध करून देतो, ज्यामध्ये समुद्रातून मोठ्या जहाजांना सहज पोर्टमध्ये प्रवेश करता येतो. हे सर्वात मोठे बंदर असून कच्च्या तेलाच्या वाहतुकीसाठी प्रमुख बंदर आहे आणि देशाच्या एकूण व्यापाराच्या एक पंचमांश व्यापार मुंबई बंदरातून होतो. हे पाश्चात्य देश आणि पूर्व आफ्रिकन देशांसह अनेक देशांसोबत भारताचा परकीय व्यापार हाताळते. १८६९ मध्ये सुएझ नहरचे (Suez canal) उद्घाटन झाले, त्यामुळे भारताला युरोपियन देशांसोबत व्यापार करणे अधिक सोयीस्कर झाले. या पोर्टमध्ये पूर्णपणे एकीकृत मल्टिपर पोर्ट हाताळणी कंटेनर, कोरडे बल्क, द्रव बल्क आणि बल्क कार्गो ब्रेक आहे. ईथे पोर्ट व्यतिरिक्त जहाजाच्या सामान्य गरजा पूर्ण करण्यासाठी ते विस्तृत आणि कोरडे डॉक सुविधा आहेत. या बंदरात तीन संलग्न डॉक आहेत.
जवाहरलाल- नेहरू बंदर (Jawaharlal Neharu port/JNPT) :
पूर्वी या बंदराला न्हावा शेवा बंदर म्हणून ओळखले जायचे. हे बंदर २६ मे १९८९ रोजी सुरू करण्यात आले. हे नवीन बंदर मुंबईपासून सुमारे १० किमी अंतरावर असलेल्या प्रसिद्ध एलिफंटा गुफावर न्हावा शेवा येथे बांधले गेले आहे. ८८० कोटी रुपयांचा खर्च करून बांधलेल्या या बंदराला, भारताच्या पहिल्या पंतप्रधानांच्या स्मरणार्थ म्हणून, जवाहरलाल नेहरू पोर्ट असे नाव दिले आहे. मुंबई पोर्टवर असलेला दबाव कमी करणे या बंदराचे मुख्य उद्देश आहे. जेएनपीटी हे कोरड्या बल्क कार्गो आणि सेवा बर्थ इत्यादी हाताळण्यासाठी यांत्रिक कंटेनर बेथ इत्यादी आधुनिक सुविधांसह सुसज्ज आहे. येथील बहुतेक ऑपरेशन्स संगणकांच्या मदतीने आयोजित केले जातात. रेल्वे मार्ग आणि राष्ट्रीय महामार्गांना पूर्णपणे जेएनपीटी बंदरासोबत जोडून वाहतूक सुविधा उपलब्ध करण्यात आलेली आहे. १९९५-९६ मध्ये पोर्टची प्रारंभिक क्षमता ५.६ दशलक्ष टन होती, जी १९९७-९८ मध्ये ९.९ दशलक्ष टन वाढली. पहिला खाजगी क्षेत्राचा प्रकल्प न्हावा शेवा इंटरनॅशनल कंटेनर टर्मिनल (एनएससीआयसी) २००० मध्ये कार्यरत झाला. टर्मिनलने या क्षेत्रामध्येच नव्हे, तर देशाच्या सर्व प्रमुख बंदरांमध्येदेखील कंटेनर हाताळणीची सेवा देण्यास प्रयत्न केला आहे. बंदराजवळ समुद्र खूपच खोल आहे आणि या पोर्टमध्ये ड्रेजिंगची गरज नाही.
