सागर भस्मे
मागील लेखातून आपण भारतातील रेल्वे वाहतूकविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण रस्ते वाहतूक आणि तिच्या विकासासाठी आखण्यात आलेल्या योजनांबाबत जाणून घेऊया. गेल्या पाच हजार वर्षांपासून भारतात रस्ते अस्तित्वात आहेत. भारतीय इतिहासाच्या सुरुवातीच्या काळात अशोक आणि चंद्रगुप्त यांनी रस्ते बांधण्याचे प्रयत्न केले. मुघल कालावधीदरम्यान रस्त्यांची वास्तविक प्रगती केली गेली. यावेळी अनेक रस्ते बांधले गेले. वर्तमान ट्रंक मार्ग मुघल मार्गांचे अनुसरण करतो, जो पेशावरला कोलकाताशी जोडलेला होता. हा मार्ग शेर शहा सूरी यांनी बांधला होता. साम्राज्य मजबूत करण्यासाठी हे मार्ग आवश्यक होते. १९४७ मध्ये भारतातील विभाजनानंतर ग्रँड ट्रंक (जी.टी.) रस्त्याचे नाव होते आणि सध्या, त्याला ‘शेर शाह सूरी मार्ग’ म्हणून ओळखले जाते.
रस्त्यांचे महत्त्व (Importance of roadways) :
लहान आणि मध्यम अंतरांसाठी वस्तू आणि प्रवाशांच्या वाहतुकीमध्ये रस्ते खूप महत्वाची भूमिका बजावतात. रस्ते बांधण्यासाठी आणि त्यांची देखभाल राखण्यासाठी ते तुलनेने सोपे आणि स्वस्त आहे. रस्ते वाहतूक व्यवस्था शेत, कारखाने आणि बाजारांमधील सहज संपर्क स्थापित करते आणि या विकासाच्या क्षेत्रामध्ये सेवेची संधी प्रदान करते. रस्ते दुर्गम, उंच, डोंगराळ, वाळवंटी भागात सेवा देण्यास सक्षम असतात. परंतु, रेल्वे अशा भागांत सेवा प्रदान करू शकत नाही म्हणून रस्ते वाहतूक व्यवस्था महत्त्वाची ठरते. तसेच, रेल्वे देशांच्या प्रत्येक भागातून पुरेशी उत्पादन गोळा करू शकत नाहीत, म्हणून रस्ते रेल्वेला फीडर म्हणून कार्य करतात, जेणे करून रेल्वे तिचे कार्य पार पाडू शकते.
रेल्वे वाहतुकीपेक्षा रस्ते वाहतूक अधिक लवचिक आहे. बस आणि ट्रक प्रवासी माल भरण्यासाठी आणि उतरवण्यासाठी रस्त्यावर कुठेही आणि कधीही थांबू शकतात, तर ट्रेन फक्त विशिष्ट स्थानकांवर थांबतात. भाजीपाला, फळे आणि दूध यासारख्या नाशवंत वस्तूंची वाहतूक रेल्वेच्या तुलनेत रस्त्यांद्वारे अधिक सहज आणि जलदपणे केली जाते. या फायद्यांमुळे, रस्ते वाहतूक खूप लोकप्रिय झाली आहे आणि वाहतुकीत त्याचा वाटा सतत वाढत आहे.
रस्ते वाहतूक वाढ आणि विकास (Growth and development of roadways) :
आधुनिक अर्थाने रस्ते वाहतूक म्हणजे इंधन म्हणून पेट्रोल किंवा डिझेल वापरून अंतर्गत ज्वलन इंजिनद्वारे चालवलेली वाहने होय. दुसऱ्या महायुद्धापूर्वी भारतात व्यावहारिकदृष्ट्या इंजिनद्वारे चालवलेली वाहने नगण्य होती. म्हणून भारतात रस्ते विकसित करण्यासाठी खालील योजना आखण्यात आल्या आहेत.
नागपूर योजना (Nagpur plan) :
१९४३ मध्ये जेव्हा नागपूर आराखडा तयार करण्यात आला, तेव्हा रोडवेज विकसित करण्याचा पहिला गंभीर प्रयत्न करण्यात आला. या आराखड्यात १९५३ पर्यंत प्रमुख रस्त्यांची लांबी १,९६,८०० किमी. आणि इतर रस्त्यांचे ३,३२,८०० किमीपर्यंत वाढविण्याची कल्पना करण्यात आली होती. या योजनेचे वैशिष्ट्य म्हणजे, विकसित कृषी प्रदेशातील कोणतेही गाव एखाद्या प्रमुख व विकसित रस्त्यापासून आठ किमीपेक्षा जास्त नसावे किंवा इतर रस्त्यापासून तीन किमी असावे, तर प्रमुख रस्त्यापासून गावांचे सरासरी अंतर ३.२ किमीपेक्षा कमी असावे. बिगर कृषी प्रदेशात हे अंतर अनुक्रमे ३२, ८ आणि १० किमीवर निश्चित केले गेले. ही योजना ताबडतोब अमलात आणली जाऊ शकली नाही; कारण देशावर ब्रिटिशांचे राज्य होते. राज्यांच्या पुनर्रचनेनंतरच या योजनेची उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी ठोस प्रयत्न केले गेले.
वीस वर्षांची योजना( Twenty year plan) :
नागपूर योजनेची उद्दिष्टे साध्य केल्यानंतर, वीस वर्षीय रस्ता योजना म्हणून ओळखली जाणारी दुसरी योजना १९६१ मध्ये तयार करण्यात आली. त्यात रस्त्यांची लांबी ६.५६ लाख किमीवरून १०.६० लाख किमीपर्यंत आणि रस्त्याची घनता १९८१ पर्यंत प्रति १०० चौरस किमीमध्ये ३२ किमीपर्यंत वाढवण्याचे उद्दिष्ट होते. वीस वर्षांच्या रस्ते योजनेची इतर उद्दिष्टे प्रत्येक गावाला ६.४ किमीच्या धातूचा रस्ता असलेल्या विकसित कृषी क्षेत्रात आणणे किंवा इतर कोणत्याही प्रकारच्या २.४ किमी आत रस्त्याने जोडणे, अर्ध-विकसित क्षेत्रातील प्रत्येक गावाला १२.८ किमीच्या आत रस्ते विकसीत भागात आणणे आणि प्रत्येक गावाला १९.२ किमीच्या आत अविकसित आणि बिगर-शेती क्षेत्रात आणणे ही होती.
ग्रामीण विकास आराखड्यात किमान गरजा कार्यक्रम (MNP), ग्रामीण भूमिहीन रोजगार हमी कार्यक्रम (RLEGP), जवाहर रोजगार योजना (JRY) आणि १,५०० पेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेली सर्व गावे जोडण्यासाठी कमांड एरिया डेव्हलपमेंट (CAD) कार्यक्रमांतर्गत सर्व हवामानात उपयोग करता, येईल असे ग्रामीण रस्त्यांचे बांधकाम करणे समाविष्ट आहे.
बिल्ड ऑपरेट ट्रान्सफर (BOT) :
ही एक योजना आहे, ज्या अंतर्गत खासगी ऑपरेटरना रस्ते आणि पूल बांधण्यासाठी कंत्राट दिले जाते. त्यांना हे रस्ते आणि पूल वापरणाऱ्या वाहनांकडून ठराविक कालावधीसाठी टोल टॅक्स वसूल करण्याची मुभा आहे, त्यानंतर ही मालमत्ता सरकारकडे हस्तांतरित केली जाते. बीओटी योजनेंतर्गत रस्ते बांधणीत खासगी गुंतवणूक सुलभ करण्यासाठी राष्ट्रीय महामार्ग कायद्यात सुधारणा करण्यात आली आहे.
२ जून १९९८ पासून पेट्रोलवर १.५० प्रति लीटर आणि फेब्रुवारीपासून लागू होणार्‍या हाय स्पीड डिझेलवर (एचएसडी) अतिरिक्त उत्पादन शुल्क/कस्टम ड्युटी लादून रस्त्यांच्या सुधारणेसाठी सेंट्रल रोड फंड (CRF) उभारला जात आहे. या स्रोताद्वारे सुमारे ५,५०० कोटी. वार्षिक जमा होते. याचा एक भाग NHDP ला (राष्ट्रीय महामार्ग विकास प्रकल्प) निधी म्हणून दिला जातो.
रस्ते क्षेत्राच्या विकासासाठी निधीचा नियमित आणि पुरेसा प्रवाह प्रदान करण्याच्या प्राथमिक उद्देशाने डिसेंबर २००० मध्ये केंद्रीय रस्ते निधी कायदा २००० (The central road fund act) लागू करण्यात आला. या कायद्यानुसार हा नॉन लॅप्सेबल फंड आहे, म्हणजे एका आर्थिक वर्षात दिलेला निधी जरी पूर्ण खर्च केला गेला नाही, तरी तो परत घेतला जात नाही आणि पुढील वर्षासाठी त्या प्रकल्पाला उपयोगासाठी उपलब्ध असतो. तसेच, हा कायदा केंद्राला जमा झालेल्या रकमेचे व्यवस्थापन आणि वाटप करण्याचा अधिकार देतो. असा वाटप केंद्र ग्रामीण रस्त्यांचा विकास, राष्ट्रीय महामार्गांचा विकास आणि देखभाल, राज्य रस्त्यांचा विकास आणि देखभाल, ओव्हर ब्रिजचे बांधकाम आणि मानवरहित रेल्वे क्रॉसिंगवर सुरक्षा कामे इत्यादी बाबींसाठी करतो. डिझेलवरील आकारणीच्या सुमारे ४३ टक्के रक्कम रस्ते संपर्क सुधारण्यासाठी खर्च करावी लागेल, अशी तरतूद या कायद्यात करण्यात आलेली आहे.
मागील लेखातून आपण भारतातील रेल्वे वाहतूकविषयी माहिती घेतली. या लेखातून आपण रस्ते वाहतूक आणि तिच्या विकासासाठी आखण्यात आलेल्या योजनांबाबत जाणून घेऊया. गेल्या पाच हजार वर्षांपासून भारतात रस्ते अस्तित्वात आहेत. भारतीय इतिहासाच्या सुरुवातीच्या काळात अशोक आणि चंद्रगुप्त यांनी रस्ते बांधण्याचे प्रयत्न केले. मुघल कालावधीदरम्यान रस्त्यांची वास्तविक प्रगती केली गेली. यावेळी अनेक रस्ते बांधले गेले. वर्तमान ट्रंक मार्ग मुघल मार्गांचे अनुसरण करतो, जो पेशावरला कोलकाताशी जोडलेला होता. हा मार्ग शेर शहा सूरी यांनी बांधला होता. साम्राज्य मजबूत करण्यासाठी हे मार्ग आवश्यक होते. १९४७ मध्ये भारतातील विभाजनानंतर ग्रँड ट्रंक (जी.टी.) रस्त्याचे नाव होते आणि सध्या, त्याला ‘शेर शाह सूरी मार्ग’ म्हणून ओळखले जाते.
रस्त्यांचे महत्त्व (Importance of roadways) :
लहान आणि मध्यम अंतरांसाठी वस्तू आणि प्रवाशांच्या वाहतुकीमध्ये रस्ते खूप महत्वाची भूमिका बजावतात. रस्ते बांधण्यासाठी आणि त्यांची देखभाल राखण्यासाठी ते तुलनेने सोपे आणि स्वस्त आहे. रस्ते वाहतूक व्यवस्था शेत, कारखाने आणि बाजारांमधील सहज संपर्क स्थापित करते आणि या विकासाच्या क्षेत्रामध्ये सेवेची संधी प्रदान करते. रस्ते दुर्गम, उंच, डोंगराळ, वाळवंटी भागात सेवा देण्यास सक्षम असतात. परंतु, रेल्वे अशा भागांत सेवा प्रदान करू शकत नाही म्हणून रस्ते वाहतूक व्यवस्था महत्त्वाची ठरते. तसेच, रेल्वे देशांच्या प्रत्येक भागातून पुरेशी उत्पादन गोळा करू शकत नाहीत, म्हणून रस्ते रेल्वेला फीडर म्हणून कार्य करतात, जेणे करून रेल्वे तिचे कार्य पार पाडू शकते.
रेल्वे वाहतुकीपेक्षा रस्ते वाहतूक अधिक लवचिक आहे. बस आणि ट्रक प्रवासी माल भरण्यासाठी आणि उतरवण्यासाठी रस्त्यावर कुठेही आणि कधीही थांबू शकतात, तर ट्रेन फक्त विशिष्ट स्थानकांवर थांबतात. भाजीपाला, फळे आणि दूध यासारख्या नाशवंत वस्तूंची वाहतूक रेल्वेच्या तुलनेत रस्त्यांद्वारे अधिक सहज आणि जलदपणे केली जाते. या फायद्यांमुळे, रस्ते वाहतूक खूप लोकप्रिय झाली आहे आणि वाहतुकीत त्याचा वाटा सतत वाढत आहे.
रस्ते वाहतूक वाढ आणि विकास (Growth and development of roadways) :
आधुनिक अर्थाने रस्ते वाहतूक म्हणजे इंधन म्हणून पेट्रोल किंवा डिझेल वापरून अंतर्गत ज्वलन इंजिनद्वारे चालवलेली वाहने होय. दुसऱ्या महायुद्धापूर्वी भारतात व्यावहारिकदृष्ट्या इंजिनद्वारे चालवलेली वाहने नगण्य होती. म्हणून भारतात रस्ते विकसित करण्यासाठी खालील योजना आखण्यात आल्या आहेत.
नागपूर योजना (Nagpur plan) :
१९४३ मध्ये जेव्हा नागपूर आराखडा तयार करण्यात आला, तेव्हा रोडवेज विकसित करण्याचा पहिला गंभीर प्रयत्न करण्यात आला. या आराखड्यात १९५३ पर्यंत प्रमुख रस्त्यांची लांबी १,९६,८०० किमी. आणि इतर रस्त्यांचे ३,३२,८०० किमीपर्यंत वाढविण्याची कल्पना करण्यात आली होती. या योजनेचे वैशिष्ट्य म्हणजे, विकसित कृषी प्रदेशातील कोणतेही गाव एखाद्या प्रमुख व विकसित रस्त्यापासून आठ किमीपेक्षा जास्त नसावे किंवा इतर रस्त्यापासून तीन किमी असावे, तर प्रमुख रस्त्यापासून गावांचे सरासरी अंतर ३.२ किमीपेक्षा कमी असावे. बिगर कृषी प्रदेशात हे अंतर अनुक्रमे ३२, ८ आणि १० किमीवर निश्चित केले गेले. ही योजना ताबडतोब अमलात आणली जाऊ शकली नाही; कारण देशावर ब्रिटिशांचे राज्य होते. राज्यांच्या पुनर्रचनेनंतरच या योजनेची उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी ठोस प्रयत्न केले गेले.
वीस वर्षांची योजना( Twenty year plan) :
नागपूर योजनेची उद्दिष्टे साध्य केल्यानंतर, वीस वर्षीय रस्ता योजना म्हणून ओळखली जाणारी दुसरी योजना १९६१ मध्ये तयार करण्यात आली. त्यात रस्त्यांची लांबी ६.५६ लाख किमीवरून १०.६० लाख किमीपर्यंत आणि रस्त्याची घनता १९८१ पर्यंत प्रति १०० चौरस किमीमध्ये ३२ किमीपर्यंत वाढवण्याचे उद्दिष्ट होते. वीस वर्षांच्या रस्ते योजनेची इतर उद्दिष्टे प्रत्येक गावाला ६.४ किमीच्या धातूचा रस्ता असलेल्या विकसित कृषी क्षेत्रात आणणे किंवा इतर कोणत्याही प्रकारच्या २.४ किमी आत रस्त्याने जोडणे, अर्ध-विकसित क्षेत्रातील प्रत्येक गावाला १२.८ किमीच्या आत रस्ते विकसीत भागात आणणे आणि प्रत्येक गावाला १९.२ किमीच्या आत अविकसित आणि बिगर-शेती क्षेत्रात आणणे ही होती.
ग्रामीण विकास आराखड्यात किमान गरजा कार्यक्रम (MNP), ग्रामीण भूमिहीन रोजगार हमी कार्यक्रम (RLEGP), जवाहर रोजगार योजना (JRY) आणि १,५०० पेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेली सर्व गावे जोडण्यासाठी कमांड एरिया डेव्हलपमेंट (CAD) कार्यक्रमांतर्गत सर्व हवामानात उपयोग करता, येईल असे ग्रामीण रस्त्यांचे बांधकाम करणे समाविष्ट आहे.
बिल्ड ऑपरेट ट्रान्सफर (BOT) :
ही एक योजना आहे, ज्या अंतर्गत खासगी ऑपरेटरना रस्ते आणि पूल बांधण्यासाठी कंत्राट दिले जाते. त्यांना हे रस्ते आणि पूल वापरणाऱ्या वाहनांकडून ठराविक कालावधीसाठी टोल टॅक्स वसूल करण्याची मुभा आहे, त्यानंतर ही मालमत्ता सरकारकडे हस्तांतरित केली जाते. बीओटी योजनेंतर्गत रस्ते बांधणीत खासगी गुंतवणूक सुलभ करण्यासाठी राष्ट्रीय महामार्ग कायद्यात सुधारणा करण्यात आली आहे.
२ जून १९९८ पासून पेट्रोलवर १.५० प्रति लीटर आणि फेब्रुवारीपासून लागू होणार्‍या हाय स्पीड डिझेलवर (एचएसडी) अतिरिक्त उत्पादन शुल्क/कस्टम ड्युटी लादून रस्त्यांच्या सुधारणेसाठी सेंट्रल रोड फंड (CRF) उभारला जात आहे. या स्रोताद्वारे सुमारे ५,५०० कोटी. वार्षिक जमा होते. याचा एक भाग NHDP ला (राष्ट्रीय महामार्ग विकास प्रकल्प) निधी म्हणून दिला जातो.
रस्ते क्षेत्राच्या विकासासाठी निधीचा नियमित आणि पुरेसा प्रवाह प्रदान करण्याच्या प्राथमिक उद्देशाने डिसेंबर २००० मध्ये केंद्रीय रस्ते निधी कायदा २००० (The central road fund act) लागू करण्यात आला. या कायद्यानुसार हा नॉन लॅप्सेबल फंड आहे, म्हणजे एका आर्थिक वर्षात दिलेला निधी जरी पूर्ण खर्च केला गेला नाही, तरी तो परत घेतला जात नाही आणि पुढील वर्षासाठी त्या प्रकल्पाला उपयोगासाठी उपलब्ध असतो. तसेच, हा कायदा केंद्राला जमा झालेल्या रकमेचे व्यवस्थापन आणि वाटप करण्याचा अधिकार देतो. असा वाटप केंद्र ग्रामीण रस्त्यांचा विकास, राष्ट्रीय महामार्गांचा विकास आणि देखभाल, राज्य रस्त्यांचा विकास आणि देखभाल, ओव्हर ब्रिजचे बांधकाम आणि मानवरहित रेल्वे क्रॉसिंगवर सुरक्षा कामे इत्यादी बाबींसाठी करतो. डिझेलवरील आकारणीच्या सुमारे ४३ टक्के रक्कम रस्ते संपर्क सुधारण्यासाठी खर्च करावी लागेल, अशी तरतूद या कायद्यात करण्यात आलेली आहे.
