भारतीय रेल्वेला प्रवासी गाड्या ना नफा आणि ना तोटा या तत्त्वावर चालवाव्या लागतात. रेल्वेचा मुख्य उत्पन्न मुख्य स्रोत मालवाहतुकीपासून मिळणारा महसूल आहे. खंडप्राय देश असल्याने मालवाहतुकीला प्रचंड वाव आहे, परंतु मालगाड्या धावण्याची गती अतिशय संथ असून त्याचा परिणाम मालवाहतुकीवर झाला आहे. रेल्वेविषयक स्थायी समितीने अलीकडेच यासंदर्भात रेल्वे मंत्रालयाला अहवाल सादर केला केला असून रेल्वेतील सध्याच्या अनेक उणिवांवर बोट ठेवले आहे.
हजारपेक्षा जास्त प्रीमियम लेखांचा आस्वाद घ्या ई-पेपर अर्काइव्हचा पूर्ण अॅक्सेस कार्यक्रमांमध्ये निवडक सदस्यांना सहभागी होण्याची संधी ई-पेपर डाउनलोड करण्याची सुविधा
मालगाडीचा वेग वाढवणे आवश्यक का?
भारतात एकीकडे वंदे भारत एक्स्प्रेस यासारख्या सेमी हाय स्पीड गाड्या सुरू करण्यात येत आहेत. तर दुसरीकडे मालगाड्यांची गती कमी होत असल्याचे दिसून येत आहेत. २०१३-२४ मध्ये मालगाड्यांचा सरासरी वेग ताशी केवळ २५.१४ किमी होता. गेल्या अकरा वर्षांत तो सरासरी ताशी केवळ २५ किलोमीटरपर्यंत कमी झाला, असे रेल्वेविषयक स्थायी समितीने आपल्या ताज्या अहवालात नमूद केले आहे. रेल्वेचा उत्पन्नाचा प्रमुख स्रोत मालवाहतूक आहे. त्यामुळे रेल्वेचे उत्पन्न वाढवण्यासाठी मालगाडीचा वेग वाढवणे अत्यंत गरजेचे आहे.
हेही वाचा >>> Maha Kumbh Mela 2025: नागा साधू कोण आहेत? त्यांचा कुंभमेळ्याशी काय संबंध? त्यांनी हिंदू धर्माचे रक्षण कसे केले?
मालवाहतुकीसाठी स्वतंत्र मार्गिकेची सद्यःस्थिती काय?
रेल्वेने मालवाहतूक सुलभ आणि वेगवान करण्याच्या दृष्टीने पाऊल टाकले आहे. लुधियाना ते सोननगर (१३३७ किमी) आणि जेएनपीटी (मुंबई) ते दादरी (१५०६ किमी) या वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर हे दोन कॉरिडॉर उभारणीचे काम हाती घेण्यात आले आहेत. ईस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरचे (ईडीएफसी) काम पूर्ण झाले असून वैतरणा ते जेएनपीटी या वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (डब्ल्यूडीएफसी)वरील १०२ किलोमीटरच्या मार्गाचे काम डिसेंबर २०२५ पर्यंत पूर्ण होणे अपेक्षित आहे.
उत्पन्नवाढीचे लक्ष्य काय?
भारतीय रेल्वेचे बहुतांश उत्पन्न मालवाहतूक सेवेतून मिळते. त्यामुळे पायाभूत सुविधांवरील गुंतवणूक वाढवली आहे. यासोबतच उत्पन्नवाढीचे लक्ष्य निर्धारित केले. २०२३-२४ मध्ये भारतीय रेल्वेने १,६८,२९३ कोटी रुपयांचा महसूल मिळवला होता. आता २०२४-२५ मध्ये १,८०,००० कोटीच्या उत्पन्नाचे उद्दिष्ट निश्चित करण्यात आले असून त्यासाठी रेल्वेने खासगी कंपन्यांना मालधक्के सुरू करण्याची परवानगी दिली आहे.
हेही वाचा >>> No Detention Policy : केंद्र सरकारने ‘नो-डिटेंशन पॉलिसी’ रद्द का केली? यामागचं नेमकं कारण काय?
‘कवच’ या स्वयंचलित सुरक्षा प्रणालीचे काम संथ का?
इंजिन चालक कमी पडल्यास स्वयंचलितपणे ‘ब्रेक’ लावून ठराविक वेगमर्यादेत गाडी चालवण्यास ‘कवच’ यंत्रणा इंजिन चालकाला मदत करते. हिवाळ्याच्या दिवसात धुके आणि पावसाळ्यात मुसळधार पावसामुळे दृश्यतामान कमी असते. अशा प्रतिकूल हवामानात गाड्या सुरक्षितपणे चालवण्यास कवचची मदत होते. परंतु या प्रणालीचे काम अतिशय संथगतीने सुरू आहे. आतापर्यंत दक्षिण मध्य रेल्वेच्या १४६५ आणि उत्तर मध्य रेल्वेच्या ८० किमी मार्गावर ही यंत्रणा बसवण्यात आली. दिल्ली-चेन्नई, मुंबई-चेन्नई आणि इतर महत्त्वाच्या रेल्वेमार्गासाठी निविदा मागवण्यात आल्या आहेत. या कामांना गती देणे आणि भारतीय रेल्वे नेटवर्कमध्ये कवचचा जलद प्रवेश सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे, असा अभिप्राय समितीने अहवालात दिला आहे.
संशोधनावरील खर्चात घट का होत आहे?
रेल्वे अद्ययावत आणि अत्याधुनिक राहण्यासाठी नियमितपणे संशोधन प्रक्रिया राबवणे आवश्यक आहे. त्यासाठी रिसर्च डिझाईन अँड स्टँडर्ड ऑर्गनायझेशन (आरडीएसओ) आहे. परंतु त्यासाठी भरीव निधी उपलब्ध होत नसल्याचे समितीला दिसून आले. २०२४-२५ या वर्षासाठी रेल्वे संशोधनासाठी अर्थसंकल्पात केवळ ७२.०१ कोटी रुपयांची तरतूद होती. गेल्या दोन वर्षांत रेल्वेला संशोधनासाठी मर्यादित निधी वापर करता आला नाही. २०२२-२३ मध्ये १०७ कोटी आणि २०२३-२४ मध्ये ६६.५२ कोटी रुपयांच्या सुधारित अंदाजाच्या तुलनेत प्रत्यक्ष खर्च अनुक्रमे ३९.१२ कोटी आणि २८.३४ कोटी रुपये होता.
रेल्वेचे उत्पन्न घटण्याची कारणे काय?
२०२२-२३ आणि २०२३-२४ या वर्षात भारतीय रेल्वेचा निव्वळ महसूल नगण्य असल्याचेही समितीने नमूद केले आहे. तसेच सन २०२४-२५ साठी निव्वळ महसुलाचा अंदाज केवळ २८०० कोटी रुपये अपेक्षित आहे. याचे मुख्य कारण म्हणजे प्रवासी वाहतुकीतून मिळणारा कमी महसूल हे आहे. हा तोटा कमी करण्यासाठी रेल्वे मंत्रालयाने वातानुकूलित श्रेणीचे डबे वाढवण्यावर भर दिला. पण, तरी देखील उत्पन्नात फार वाढ झालेली दिसून येत नाही. यावर उपाययोजनेसाठी रेल्वेने विविध गाड्या आणि श्रेणीतील भाड्याचा सर्वंकष आढावा घ्यावा, अशी सूचना समितीने केली आहे. सर्वसाधारण श्रेणीतील प्रवास सर्वसामान्यांना परवडणारा असावा, असे समितीला वाटते. सोबत वातानुकूलित श्रेणीतील प्रवासभाड्याचा आढावा घेण्याची सूचनाही समितीने केली आहे.
मालगाडीचा वेग वाढवणे आवश्यक का?
भारतात एकीकडे वंदे भारत एक्स्प्रेस यासारख्या सेमी हाय स्पीड गाड्या सुरू करण्यात येत आहेत. तर दुसरीकडे मालगाड्यांची गती कमी होत असल्याचे दिसून येत आहेत. २०१३-२४ मध्ये मालगाड्यांचा सरासरी वेग ताशी केवळ २५.१४ किमी होता. गेल्या अकरा वर्षांत तो सरासरी ताशी केवळ २५ किलोमीटरपर्यंत कमी झाला, असे रेल्वेविषयक स्थायी समितीने आपल्या ताज्या अहवालात नमूद केले आहे. रेल्वेचा उत्पन्नाचा प्रमुख स्रोत मालवाहतूक आहे. त्यामुळे रेल्वेचे उत्पन्न वाढवण्यासाठी मालगाडीचा वेग वाढवणे अत्यंत गरजेचे आहे.
हेही वाचा >>> Maha Kumbh Mela 2025: नागा साधू कोण आहेत? त्यांचा कुंभमेळ्याशी काय संबंध? त्यांनी हिंदू धर्माचे रक्षण कसे केले?
मालवाहतुकीसाठी स्वतंत्र मार्गिकेची सद्यःस्थिती काय?
रेल्वेने मालवाहतूक सुलभ आणि वेगवान करण्याच्या दृष्टीने पाऊल टाकले आहे. लुधियाना ते सोननगर (१३३७ किमी) आणि जेएनपीटी (मुंबई) ते दादरी (१५०६ किमी) या वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर हे दोन कॉरिडॉर उभारणीचे काम हाती घेण्यात आले आहेत. ईस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरचे (ईडीएफसी) काम पूर्ण झाले असून वैतरणा ते जेएनपीटी या वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (डब्ल्यूडीएफसी)वरील १०२ किलोमीटरच्या मार्गाचे काम डिसेंबर २०२५ पर्यंत पूर्ण होणे अपेक्षित आहे.
उत्पन्नवाढीचे लक्ष्य काय?
भारतीय रेल्वेचे बहुतांश उत्पन्न मालवाहतूक सेवेतून मिळते. त्यामुळे पायाभूत सुविधांवरील गुंतवणूक वाढवली आहे. यासोबतच उत्पन्नवाढीचे लक्ष्य निर्धारित केले. २०२३-२४ मध्ये भारतीय रेल्वेने १,६८,२९३ कोटी रुपयांचा महसूल मिळवला होता. आता २०२४-२५ मध्ये १,८०,००० कोटीच्या उत्पन्नाचे उद्दिष्ट निश्चित करण्यात आले असून त्यासाठी रेल्वेने खासगी कंपन्यांना मालधक्के सुरू करण्याची परवानगी दिली आहे.
हेही वाचा >>> No Detention Policy : केंद्र सरकारने ‘नो-डिटेंशन पॉलिसी’ रद्द का केली? यामागचं नेमकं कारण काय?
‘कवच’ या स्वयंचलित सुरक्षा प्रणालीचे काम संथ का?
इंजिन चालक कमी पडल्यास स्वयंचलितपणे ‘ब्रेक’ लावून ठराविक वेगमर्यादेत गाडी चालवण्यास ‘कवच’ यंत्रणा इंजिन चालकाला मदत करते. हिवाळ्याच्या दिवसात धुके आणि पावसाळ्यात मुसळधार पावसामुळे दृश्यतामान कमी असते. अशा प्रतिकूल हवामानात गाड्या सुरक्षितपणे चालवण्यास कवचची मदत होते. परंतु या प्रणालीचे काम अतिशय संथगतीने सुरू आहे. आतापर्यंत दक्षिण मध्य रेल्वेच्या १४६५ आणि उत्तर मध्य रेल्वेच्या ८० किमी मार्गावर ही यंत्रणा बसवण्यात आली. दिल्ली-चेन्नई, मुंबई-चेन्नई आणि इतर महत्त्वाच्या रेल्वेमार्गासाठी निविदा मागवण्यात आल्या आहेत. या कामांना गती देणे आणि भारतीय रेल्वे नेटवर्कमध्ये कवचचा जलद प्रवेश सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे, असा अभिप्राय समितीने अहवालात दिला आहे.
संशोधनावरील खर्चात घट का होत आहे?
रेल्वे अद्ययावत आणि अत्याधुनिक राहण्यासाठी नियमितपणे संशोधन प्रक्रिया राबवणे आवश्यक आहे. त्यासाठी रिसर्च डिझाईन अँड स्टँडर्ड ऑर्गनायझेशन (आरडीएसओ) आहे. परंतु त्यासाठी भरीव निधी उपलब्ध होत नसल्याचे समितीला दिसून आले. २०२४-२५ या वर्षासाठी रेल्वे संशोधनासाठी अर्थसंकल्पात केवळ ७२.०१ कोटी रुपयांची तरतूद होती. गेल्या दोन वर्षांत रेल्वेला संशोधनासाठी मर्यादित निधी वापर करता आला नाही. २०२२-२३ मध्ये १०७ कोटी आणि २०२३-२४ मध्ये ६६.५२ कोटी रुपयांच्या सुधारित अंदाजाच्या तुलनेत प्रत्यक्ष खर्च अनुक्रमे ३९.१२ कोटी आणि २८.३४ कोटी रुपये होता.
रेल्वेचे उत्पन्न घटण्याची कारणे काय?
२०२२-२३ आणि २०२३-२४ या वर्षात भारतीय रेल्वेचा निव्वळ महसूल नगण्य असल्याचेही समितीने नमूद केले आहे. तसेच सन २०२४-२५ साठी निव्वळ महसुलाचा अंदाज केवळ २८०० कोटी रुपये अपेक्षित आहे. याचे मुख्य कारण म्हणजे प्रवासी वाहतुकीतून मिळणारा कमी महसूल हे आहे. हा तोटा कमी करण्यासाठी रेल्वे मंत्रालयाने वातानुकूलित श्रेणीचे डबे वाढवण्यावर भर दिला. पण, तरी देखील उत्पन्नात फार वाढ झालेली दिसून येत नाही. यावर उपाययोजनेसाठी रेल्वेने विविध गाड्या आणि श्रेणीतील भाड्याचा सर्वंकष आढावा घ्यावा, अशी सूचना समितीने केली आहे. सर्वसाधारण श्रेणीतील प्रवास सर्वसामान्यांना परवडणारा असावा, असे समितीला वाटते. सोबत वातानुकूलित श्रेणीतील प्रवासभाड्याचा आढावा घेण्याची सूचनाही समितीने केली आहे.
