पहिलं उड्डाण ते पहिली
‘एअर इंडिया’ अनेक वर्षांच्या खंडानंतर टाटा समूहात पुन्हा प्रवेश करीत असताना, जेआरडी टाटा यांनी ८४ वर्षांपूर्वी- १५ ऑक्टोबर १९३७ रोजी – दाखवलेले धाडस, त्यांचे कर्तृत्व यांमुळे आभाळाच्या भाळावरचे ‘एअर इंडिया’चे स्थान कसे वाढत गेले याचे हे पुन:स्मरण, गिरीश कुबेर यांच्या शब्दांत…
भारतीय हवाई कंपनी!
जेआरडींचं विमान आकाशात उडायचा आणि थेल्मा विकाजी यांच्याशी त्यांचा विवाहाचा काळ जवळपास एकच. २३ डिसेंबर १९३०ला त्यांनी विवाह केला. १९३०च्या मे महिन्यात त्यांनी आगाखान यांच्या विमान स्पर्धेत भाग घेतला होता. ही स्पर्धा त्यांनी जवळपास जिंकलीही होती, त्यामुळे त्यांचं नाव सर्वत्र झालेलंच होतं. थेल्माला जेआरडी आवडायला हेही एक कारण. एव्हाना जेआरडींचे भाऊबहीणही मोठे झाले होते. सगळ्यांनाच विमान चालवण्याची आवड. बहीण रोदाबसकट सगळेच विमान चालवायला शिकले. जेआरडींच्या बहिणींच्या नावावर भारतातले पहिले विमान-परवाने आहेत, इतकी सगळ्यांना विमानं आवडायची.
लग्नानंतर दोनच वर्षांत १९३२ सालच्या ऑक्टोबर महिन्यात आपलं अत्यंत छोटेखानी पुस मॉथ विमान घेऊन जेआरडींनी कराची ते मुंबई हा प्रवास मोठ्या दिमाखात पार केला. जुहूच्या चिखलभरल्या कथित धावपट्टीवर आपलं विमान उतरवून जेआरडींनी इतिहास घडवला.
इंग्लिश सहकारी नेविल व्हिन्सेंट यांच्या साथीनं जेआरडींनी विमान कंपनी काढायचा घाट घातला होता. सुरुवातीला दोराब टाटा अर्थातच त्यासाठी फारसे उत्सुक नव्हते. पण जेआरडींना या विमान कंपनीसाठी फक्त दोन लाख रुपयांचीच गरज आहे, हे कळल्यावर त्यांनी फारशी खळखळ केली नाही. निधी मिळाला. जेआरडींनी कंपनी काढली. नाव- ‘टाटा एव्हिएशन सर्व्हिसेस’. उद्घाटनाचा मुहूर्त ठरला १५ सप्टेंबर १९३२. स्थळ- मुंबईतला जुहू इथला विमानतळ. पण त्याआधी इतका पाऊस झाला की, विमानतळावर सगळा चिखलच चिखल… त्यामुळे उद्घाटन एक महिना पुढे गेलं. जागाही बदलली. कराची विमानतळ. १५ ऑक्टोबरला सकाळी कराचीचे पोस्टमास्टर, नगरपालिकेचे प्रमुख यांच्या उपस्थितीत हे उड्डाण झालं. पांढरी शुभ्र पँट, पांढराच छोट्या बाह्यांचा शर्ट आणि डोळ्यांवर गॉगल इतक्याच आयुधांवर जेआरडींच्या पुस मॉथ विमानानं कराचीहून उड्डाण केलं. पण वाटेत वारा सगळा उलटा. त्यामुळे त्यांना उड्डाणात चांगलाच अडथळा येत गेला. मध्ये अहमदाबादला ते उतरले. इंधन भरायला. इंधनटाकी बसवलेली बर्मा शेल कंपनीची बैलगाडी त्यांच्या विमानाजवळ आली. चार गॅलन इंधन जेआरडींच्या विमानात भरलं गेलं. दुपारी १.३० वाजता ते जुहूला उतरले. त्या वेळी ‘द स्टेट्समन’ या दैनिकानं जेआरडींच्या विमानोड्डाणाची बातमी दिली.
हवाई टपालसेवा…
मुंबईला उतरल्यावर त्यांना विचारलं गेलं, ‘‘आता तुमची योजना काय?’’
जेआरडी म्हणाले, ‘‘नियमितपणे मुंबई ते कराची ही विमानसेवा सुरू करणं.’’
त्यांनी ती केली. कराची-मुंबई-मद्रास अशी हवाई टपालसेवा या कंपनीतर्फे सुरू झाली. कराची का? तर ब्रिटिश सरकारची भारतात येणारी विमानं त्यावेळी कराचीपर्यंतच येत. पुढं मग त्यांना जोड नसायची.
त्यांची विमानसेवा सुरुवातीपासूनच इतकी अचूक होती की, १९३३-३४च्या नागरी विमान खात्याच्या अहवालानंदेखील त्याची नोंद घेतली. टाटांची विमानसेवा १०० टक्के वेळेवर असते… वर्षात एकदाही त्यांच्या विमानाला एक मिनिटाचाही विलंब झालेला नाही… अगदी पावसाळ्यात दख्खनच्या डोंगरमाथ्यावरून विमान नेणं धोक्याचं आणि जिकिरीचं असतानाही टाटांच्या विमानांनी कधी उशीर केलेला नाही… ही शिस्त अंगी बाणवून घेण्यासाठी ब्रिटिश शाही विमान कंपनीनं आपल्या कर्मचाऱ्यांना टाटांकडे पाठवावं, अशी शिफारस या अहवालात करण्यात आली.
***
योजना आणि खोडे
१९३७ साली जेआरडींनी पहिलं मोठं विमान खरेदी केलं. त्यामुळे दिल्ली-मुंबई अशी विमानसेवाही त्यांना सुरू करता आली. पण त्यांचं दुर्दैव हे की, लवकरच दुसऱ्या महायुद्धाला तोंड फुटलं. युद्ध सुरू झाल्याबरोबर ब्रिटिश सरकारनं सर्व विमानं सरकारदरबारी जमा केली. व्यवसाय फुलायच्या वेळी नेमका तो मालवण्याची वेळ आली.
जेआरडींना काहीच करता येईना. त्या वेळी (नेविल) व्हिन्सेंटनी आणखी एक कल्पना सुचवली. ते जेआरडींना म्हणाले, ‘‘विमानं उडवता येत नाहीत, म्हणून काय झालं? आपण विमानं तयार करण्याचाच कारखाना काढूयात’’.
जेआरडींनाही ती कल्पना आवडली. ते तयारीला लागले. ब्रिटिश सरकारला त्यांनी रीतसर प्रस्ताव दिला. सरकारही खूश झालं. कल्पना चांगलीच होती. तेव्हा पुण्याजवळ हा विमाननिर्मितीचा कारखाना काढायचं ठरलं.
सरकारच्या पाठिंब्यामुळे जेआरडींनाही हुरूप आला. कंपनीचं नाव ठरलं, ‘टाटा एअरक्राफ्ट लिमिटेड’. त्यासाठी त्यांनी जागा घेतली. माणसं भरायला सुरुवात केली. पण काय झालं, कुणास ठाऊक- सरकारची बुद्धी फिरली. जेआरडींना दिलेली परवानगी रद्द केली गेली. जेआरडी चांगलेच हिरमुसले.
***
सन १९४६…
युद्ध संपलं. पुढच्याच वर्षी जेआरडींनी आपल्या ‘टाटा एअरलाइन्स’ या कंपनीला अधिक मोठं करायचं ठरवलं. तोपर्यंत ती कंपनी ‘टाटा सन्स’ची उपकंपनी म्हणून काम करत होती. जेआरडींनी तिचे समभाग विक्रीला काढून तिची मालकी टाटा, सरकार आणि जनता यांच्यात विभागली. तिचं नव्यानं नामकरण केलं-
‘एअर इंडिया’!
***
पहिला विस्तार : १९४८!
जेआरडींना नियमितपणे परदेश प्रवासीसेवा सुरू करायची होती. जेआरडींनी पंतप्रधान जवाहरलाल नेहरू यांना प्रस्ताव दिला. आंतरराष्ट्रीय प्रवासासाठी स्वतंत्र उपकंपनी स्थापन करण्याचा.
टाटांच्या सूचनेनुसार या नव्या कंपनीत सरकारची मालकी ४९ टक्के, टाटा समूहाचे २५ टक्के आणि राहिलेले जनतेकडून, अशी रचना मान्य झाली. त्यातून जन्माला आलेल्या ‘एअर इंडिया इंटरनॅशनल’ या पूर्ण भारतीय कंपनीच्या विमानानं १९४८ सालच्या जून महिन्यात पहिल्यांदा लंडनच्या दिशेनं झेप घेतली.
***
खासगी कंपन्यांची बजबज
दुसरं महायुद्ध संपलं आणि अमेरिकेची अनेक युद्धविमानं बेकार झाली. अमेरिकी सरकारनं ठरवलं, ती स्वस्तात विकायची. त्यामुळे विमानांचे भाव एकदम पडले. अनेक जणांना विमानं विकत घ्यायची आणि थेट विमान कंपनीच काढायची प्रेरणा झाली. त्यात भारतीयही अर्थातच मागं नव्हते. बिर्ला, दालमिया अशा अनेकांनी भराभरा विमान कंपन्या सुरू केल्या आणि काळाच्या ओघात गुडघे फोडून घेतले. कारण चार विमान कंपन्यांना पुरेसा व्यवसाय नव्हता. सगळेच त्यात फसले.
त्यातच टपाल खात्याचे मंत्री रफी अहमद किडवाई यांनी आवश्यक रडार वा अन्य उपकरणं नसूनही, रात्रीच्या टपाली विमानसेवेचा आग्रह धरला. देशाला स्वस्त विमानसेवेची कशी गरज आहे, असं पत्र जेआरडींना धाडलं. मग किडवाईंनी थेट संसदेतच खासगी विमान कंपन्यांवर हल्ला केला. या कंपन्या कशा नफेखोर आहेत, असा त्यांच्या टीकेचा सूर. त्यात टाटांचाही उद्धार झाला. या आरोपांना उत्तर देणारं पत्र जेआरडींनी नेहरूंना पाठवलं.
सरकारनं आपली धोरणं बदलली नाहीत. नवनव्या कंपन्यांना ते परवाने देतच राहिलं आणि राष्ट्रीयीकरणाची भीतीही कायम ठेवत राहिलं. अखेर १९४९ साली ही परिस्थिती हाताबाहेर जाणार, याचा अंदाज ‘एअर इंडिया’ला आला. त्या वर्षी ‘एअर इंडिया’नं भारतीय हवाई वाहतूक क्षेत्राचा व्यापक अहवाल सादर केला. त्यात म्हटलं, ‘‘देशातील सर्व हवाई गरजा भागवण्यासाठी २५ ते ३० डाकोटा विमानं पुरेशी आहेत. परंतु त्याच्या पाचपट संख्येनं विमानं विद्यमान अवस्थेत वापरली जात आहेत. किमान तगून राहण्यासाठी कोणत्याही विमान कंपनीला दरवर्षी एका विमानाचं किमान २५०० तास उड्डाण करता येईल, इतका व्यवसाय मिळावा लागतो. विद्यमान काळात हे प्रमाण वर्षाला फक्त ५०० तास इतकं घसरलेलं आहे…. … या परिस्थितीत ‘एअर इंडिया’सह कोणत्याही कंपनीला आपली सेवा फायद्यात चालवता येणं अशक्य आहे.’’
***
अखेर तो क्षण आला…
१९५२ साली नियोजन आयोगानं अहवाल दिला. सर्व हवाई सेवा कंपन्यांचं विलीनीकरण करून एकच महामंडळ बनवलं जावं आणि त्यावर अंतिम अधिकार सरकारचाच असावा.
विमान कंपन्यांचं राष्ट्रीयीकरण आता उंबरठ्यावर येऊन ठेपलं.
… … पुढं सुरू झाला तो केवळ नुकसानभरपाई किती असावी हे ठरवणाऱ्या चर्चेचा शुष्क, कोरडा कालखंड. या नुकसानभरपाईत जेआरडींना काडीचाही रस नव्हता. किंबहुना सरकार जे काही करतंय, त्यामुळे नुकसान भरून येणारच नाही, याबद्दल त्यांची खात्री होती. आपल्या पोटच्या पोराचं पालनपोषण करण्यासाठी आपण समर्थ असताना दिवसाढवळ्या हे आपलं अपत्य जबरदस्तीनं सरकारला दत्तक द्यायची वेळ त्यांच्यावर आली होती.
***
हवाई कर्तृत्वाचे कौतुक
१५ ऑक्टोबर १९५७ या दिवशी भारताच्या हवाई वाहतूक क्षेत्रानं आपला रौप्य महोत्सव साजरा केला. भारतीय हवाई वाहतूक क्षेत्राचा रौप्य महोत्सव म्हणजे काय? तर जेआरडींच्या कर्तृत्वाचाच महोत्सव. त्यामुळे त्या वेळी ‘करंट’ या मासिकानं जेआरडींवर विशेषांक काढला. त्यासाठी राष्ट्रपती राजेंद्र प्रसाद यांनी जेआरडींच्या कार्याचं तोंडभर कौतुक करणारा खास संदेश पाठवला होता.
त्याच वर्षी देशतला दुसऱ्या क्रमांकाचा नागरी सन्मानदर्शक किताब ‘पद्माविभूषण’ देऊन सरकारनं जेआरडींचा गौरव केला.
… … त्यानंतर बरोबर पाच वर्षांनी, १५ ऑक्टोबर १९६२ या दिवशी जेआरडींच्या पहिल्या हवाई उड्डाणाचा तिसावा वर्धापन दिन होता. जेआरडींनी तो साजरा करण्याचं ठरवलं. कसा? तर त्याच प्रकारच्या विमानातून तितक्याच धोकादायकपणे कराची ते मुंबई असं उड्डाण करून. झालं फक्त इतकंच की, त्या वेळचं ‘पुस मॉथ’ विमान जेआरडींना मिळालं नाही. पण तशाच जातीचं आणि तितकंच जुनं ‘लेपर्ड मॉथ’ त्यांनी मिळवलं. कलकत्त्यात एकाच्या मालकीचं होतं ते. त्याची डागडुजी करून घेतली जेआरडींनी. आणि त्याच उड्डाणाला निघाले ते.
फरक इतकाच, की या वेळी ते ५८ वर्षांचे होते.
मोठ्या आनंद सोहळ्यात जेआरडी मुंबईला उतरले. त्या वेळी त्यांना एकानं विचारलं, ‘‘या वयात तुम्ही जे काही केलंत, ते जरा जास्तच आगाऊपणाचं होतं, असं नाही वाटत? का करावासा वाटला हा धाडसीपणा तुम्हाला?’’
जेआरडी म्हणाले, ‘‘ एकच कारण. या विमानोड्डाणाचा सुवर्ण महोत्सव साजरा होईल, तेव्हा मी असेन की नसेन, कोणाला माहीत? तेव्हा म्हटलं, आत्ताच करून घेऊया हे…’’
पण जेआरडींचे हे शब्द खोटे ठरणार होते. कारण या विमानोड्डाणाचा सुवर्णमहोत्सव साजरा करण्यासाठी जेआरडी हजर राहणार होते आणि १५ ऑक्टोबर १९८२ या दिवशी पुन्हा तशाच विक्रमाची नोंद त्यांच्या हातून घडणार होती.
***
सुवर्णमहोत्सव!
एकच गलका झाला आणि ‘आले… आले… ’ म्हणून सगळेच आकाशाकडे पाहू लागले. दूरवरून दिसणारा ठिपका जवळ जवळ येऊ लागला आणि जेआरडींचं विमान एकदाचं धावपट्टीवर स्थिरावलं. त्यांना मानवंदना म्हणून शेवटच्या टप्प्यात दोन हेलिकॉप्टर्स जेआरडींच्या विमानापुढं मार्ग दाखवत होती. भालदार चोपदारांसारखी. इतका वेळ नकळत रोखावा लागलेला अश्रूंचा बांध तितक्याच नकळतपणे फुटला. रोदाबच्या सुरकुतलेल्या गालांवरून आनंदाश्रू ओघळू लागले.
तिचा भाऊ एखाद्या विजयी वीराच्या थाटात विमानातून बाहेर आला. अगदी तसाच. १९३२ साली आला होता, तसाच.
‘महाराजा’चा जन्म…
ऑक्सफर्डला शिकलेला बॉबी कुका नावाचा उत्साही तरुण १९३८ साली जेआरडींकडे नोकरी मागायला आला होता. त्या वेळी, व्हिन्सेंट यांनी त्याला तेव्हाच्या १०० रुपये पगारावर ठेवून घेतलं. पुढे हे बॉबी कुका ‘एअर इंडिया’चा विक्री विभाग सांभाळू लागले.
बॉबी मोठा उत्साही. जे. वॉल्टर थॉमसन ही जाहिरात कंपनी ‘एअर इंडिया’ची जाहिरात करायची. या कंपनीत एक चित्रकार त्याचा मित्र होता. उमेश राव नावाचा. त्याला बॉबीनं सांगितलं, ‘‘तिकीटविक्रीच्या जाहिरातीत आपल्याला एक चित्र हवंय. आरामशीर पहुडलेल्या भारतीयाचं. हातात हुक्का वगैरे. म्हणजे आपल्याला दाखवायचंय की, आपली विमान कंपनी किती आरामशीर, शाही सेवा देते ते.’’
त्याच्या सूचनेप्रमाणे उमेशनं चित्र काढलं. गोलमटोल, दांडग्या मिशा असलेला भारतीय. चटईवर पहुडलाय आणि ती चटईच आकाशातनं उडत चाललीय वगैरे. ते चित्र अनेकांना आवडलं त्या वेळी. कुकाला वाटलं, ते सर्वच जाहिरातींत घ्यायला हवं. मग हा ऐषारामी भारतीय प्रत्येक जाहिरातीत दिसायला लागला. वेगवेगळ्या रूपांत. त्याला नावच पडलं, महाराजा. ‘एअर इंडिया’चा महाराजा तो हाच!
गिरीश कुबेर लिखित ‘टाटायन’
(प्रथमावृत्ती : २०१५; राजहंस प्रकाशन) या पुस्तकाच्या एकंदर पाच प्रकरणांत ‘एअर इंडिया’ अथवा या कंपनीच्या इतिहासाचा उल्लेख विखुरलेला आहे. त्यातील काही भागातून वरील मजकूर संकलित करण्यात आला आहे.
