Ratan Tata and Indica रतन टाटांनी अनेक अचाट गोष्टी केल्या, त्यातल्या सगळ्यात महत्त्वाच्या गोष्टींमधली एक म्हणजे संपूर्ण भारतीय बनावटीच्या प्रवासी कारची निर्मिती.
हजारपेक्षा जास्त प्रीमियम लेखांचा आस्वाद घ्या ई-पेपर अर्काइव्हचा पूर्ण अॅक्सेस कार्यक्रमांमध्ये निवडक सदस्यांना सहभागी होण्याची संधी ई-पेपर डाउनलोड करण्याची सुविधा
Ratan Tata and Indica सुझुकी हे नाव जोडले गेल्याने मारुति ही खऱ्या अर्थी कधीच ‘भारतीय’ कार नव्हती. अॅम्बॅसेडर या कारची असेंब्ली किंवा जोडणी भारतात व्हायची पण ती म्हणजे इंग्लंडच्या मॉरिस ऑक्सफर्डची भारतात ‘जोडणी’ केलेली आवृत्ती होती. खऱ्या अर्थी भारतीय किंवा स्वदेशी कार तोपर्यंत नव्हती, जोपर्यंत ‘इंडिका’ची निर्मिती झाली नव्हती. दिल्लीतील प्रगती मैदानात ऑटो एक्स्पोमध्ये १९९८ साली टाटांनी प्रवासी वाहननिर्मिती क्षेत्रात पदार्पण केलं आणि या क्षेत्राचा बाजच बदलला. यामागे होती ‘रतन टाटा’ या माणसाची दूरदृष्टी.
मूर्तीमंत फॅमिली कार
रतन टाटांचे पूर्वसुरी जेआरडी टाटा यांनी स्वदेशी बनावटीच्या फॅमिली कारचं स्वप्न बघितलं होतं. परंतु सरकारी धोरणेच अशी होती की, त्यांना काही करता आले नाही. ज्यावेळी जेआरडी पदउतार झाले आणि रतन टाटांनी टाटा सन्सच्या अध्यक्षपदाची सूत्रे हाती घेतली, तेव्हा म्हणजे १९९१ नंतर ‘इंडिका’ची कल्पना पुढे आली. याच सुमारास भारतीय अर्थव्यवस्थेमध्ये व आर्थिक धोरणांमध्येही महत्त्वपूर्ण बदलांना सुरुवात झालेली होती.
हेही वाचा >>> स्टार्ट-अप्ससाठी रतन टाटा नेहमीच कसे ठरले ‘देवदूत’?
वाहनाच्या सुट्या भागांच्या उत्पादकांच्या एका प्रदर्शनात १९९३ मध्ये रतन टाटांनी प्रथमच जाहीरपणे आपला विचार सांगितला. या क्षेत्राबद्दल आपल्याला काय वाटते आहे, हे सांगताना बिझिनेसवर्ल्ड या मासिकाला दिलेल्या मुलाखतीत टाटा म्हणाले, “माझ्या कारचा आकार मारुति झेनएवढा असेल, आतमधली जागा अॅम्बॅसेडरमधल्या जागेएवढी असेल आणि डिझेलच्या प्रति किलोमीटर किमतीचा विचार करता ती मारुति ८०० शी तुल्यबळ असेल.”
त्याखेरीज भारतातील रस्त्यांची स्थिती बघता कार दणकट असेल ते वेगळंच. तर विदेशी बाजारपेठांसाठी आवश्यक ते सुरक्षिततेचे निकष पाळून नजरेला सुखद अनुभव देणारीही असायला हवी. रतन टाटा असं काही सांगत होते, जे या आधी कुणीही केलेलं नव्हतं.
देशी बनावटीच्या कारचं डिझाइन
“अशी कार बनवणं सोपंही नव्हतं आणि स्वस्तही. सुरुवातीलाच रतन टाटांनी कारच्या डिझाइनसाठी अभियंत्यांची नवी टीमच पाचारण केली. टेल्कोच्या रिसर्च सेंटरमध्ये उत्तमातल्या उत्तम डिझाइन इंजिनीअर्सना त्यांनी कामास उद्युक्त केलं,” ‘लोकसत्ता’चे संपादक गिरीश कुबेर यांनी ‘टाटायन’ या पुस्तकात लिहिलंय. जेव्हा कॅड हे इंजिनीअरिंग डिझाइनसाठीचं सॉफ्टवेअर लोकप्रिय नव्हतं, तेव्हा कॉम्प्युटरच्या मदतीने डिझाइनसाठी प्रयोग करण्यात आले, त्यासाठी लागणाऱ्या यंत्रणेसाठी १२० कोटी रुपयांची गुंतवणूक करण्यात आली. जागतिक दर्जाचं डिझाइन बनवण्यासाठी ३५० इंजिनीअर्सची टीम २२५ कॉम्प्युटर्सच्या मदतीनं झटत होती.
हेही वाचा >>> विश्लेषण : युरोपातील बड्या कंपन्या काबीज करत रतन टाटांनी कसा साकारला… ‘टाटा’ द ग्लोबल ब्रँड?
भारतीय अभियंत्यांचं काम पूर्ण झाल्यावर टाटांनी हे डिझाइन इटलीतील तुरीन येथील प्रसिद्ध ऑटोमोटिव्ह डिझाइन इन्स्टिट्यूटला पाठवलं. कारच्या इंजिनसाठी त्यांनी फ्रेंच अभियंत्यांचीही मदत घेतली. विदेशातील तज्ज्ञांच्या मदतीवरून त्यांच्यावर टिका करणाऱ्यांना टाटांचं उत्तर होतं, “जगात ज्यांच्याकडे सर्वोत्कृष्ट ज्ञान आहे, त्यांच्याकडून ते शिकण्यात गैर ते काय?” कारची प्रतिकृती तुरीन येथे तयार झाली व ती पुण्यात पाठवण्यात आली.
उत्पादनाचं आव्हान
कारचं मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करणं हे एक आव्हान होतं. बहुतेक पुरवठादारांना व वाहन जोडणीचं काम करणाऱ्यांना ट्रकच्या जोडणीचा अनुभव होता. ट्रक जोडणीमध्ये लागते त्यापेक्षा कितीतरी अधिक अचूकता कार जोडणीमध्ये लागते.
रतन टाटांनी अक्षरश: वैयक्तिकरीत्या पुण्याभोवतालच्या ३०० लघु उद्योजकांशी संपर्क साधला आणि ९८ टक्के भागांची निर्मिती स्वदेशातच होईल याची खात्री केली. केवळ या एका कृतीमुळे जवळपास १२०० जणांना रोजगार मिळाल्याचे कुबेरांनी नमूद केलंय.
नंतर टाटा मोटर्स असं नामकरण झालेल्या पुण्यातील टेल्कोमध्ये सहा एकर इतक्या परीसरात संपूर्ण स्वतंत्र अशी असेंब्ली लाइन उभारण्यात आली. यामुळे टाटा किती मोठा विचार करतायत हे लोकांना कळून चुकलं. ऑस्ट्रेलियामध्ये एक धूळ खात पडलेला निस्सानचा कारखाना होता. तो मोडून पुण्यात रवाना करण्यात आला.
कारखान्याला दिलेल्या एका भेटीत टाटांच्या लक्षात आलं की, एक विशिष्ट भाग जोडण्यासाठी कामगाराला दोन वेळा वाकावं लागतं. जर दिवसाला ३०० गाड्या तयार करायच्या तर त्याला ६०० वेळा वाकावं लागेल, त्यांना हे मंजूर नव्हतं. आपल्या लोकांची पाठ मोडेल असं काम असता कामा नये असं मत टाटांनी व्यक्त केल्याचं कुबेर सांगतात.
कारखान्यामध्ये फिरता यावं म्हणून टाटांनी कामगारांसाठी सायकली ठेवल्या होत्या. साधारण १९९९च्या मध्याच्या सुमारास असेंब्ली लाइनची व अन्य कामे पूर्ण झाली त्यानंतर प्रत्येक ५६व्या सेकंदाला एक कार तयार होऊन बाहेर पडायला लागली.
ही कार बाजारात आणताना मार्केटिंग कॅम्पेन करण्यात आलं, “More Car Per car”. हे कँपेन इतकं लोकप्रिय झालं की १.२५ लाखांची मागणी सुरुवातीलाच नोंदवली गेली.
काही धक्के आणि V2 ची उभारी
सुरुवातीला बाजार आणलेल्या कारमध्ये अनेक समस्या होत्या. नकारघंटा वाजवणाऱ्यांनी त्याचं भांडवल केलं. प्रसारमाध्यमांनी प्रवासी वाहन क्षेत्रात शिरल्याबद्दल टाटांवर टीका केली आणि त्यांच्या विरोधात अग्रलेखही लिहिले गेले. ‘इंडिका’चं स्वदेशीकरण करण्यावरून त्यांच्यावर टिका झाली जी रतन टाटांना झोंबली.
कंपनीच्या वरीष्ठ अधिकाऱ्यांची बैठक बोलावून रतन टाटांनी त्यांची मतं जाणून घेतली आणि मार्ग शोधायला सुरुवात केली. असा निर्णय घेण्यात आला की, तात्पुरता उपाय म्हणून कंपनी देशभरात ग्राहकांचे मेळावे घेईल आणि सदोष भाग मोफत बदलून देईल. त्यासाठी ५०० कोटी रुपये खर्च करण्यात आले. रतन टाटांनी जाहीरच केले, “ इंडिका समस्यामुक्त व्हावी नि ग्राहक संतुष्ट व्हावा यासाठी आम्ही जे लागेल ते करू.”
त्याचवेळी अभियंतेही कामाला लागले आणि उत्पादनाच्या प्रक्रियेत ज्या त्रुटी राहिल्या होत्या, त्या दूर करून चांगली इंडिका बनवली गेली, जी होती इंडिका व्ही २. भारतीय वाहन उद्योगाच्या इतिहासात सर्वाधिक यशस्वी कार म्हणून ती गौरवली गेली. ऑटोकार इंडियानं म्हटलं, “जागतिक प्रतिस्पर्ध्यांचा विचार केला तर स्वदेशी इंडिका काहीशी ओबडधोबड आहे आणि काही लहानसहान समस्या आहेत. पण ज्या किमतीत ती मिळते, नंतर चालवण्यासाठी जो कमी खर्च येतो, दुरुस्तीचा खर्च कमी आहे त्याचा विचार केला तर हे दुर्गुण काहीच नाहीत. ‘More Car, per Car’ या घोषवाक्याला इंडिका जागली आहे.” वाहन उद्योगातला हा आमूलाग्र बदल घडवण्यामागे रतन टाटांचा स्वत:वर असलेला विश्वास आणि हाच विश्वास आपल्या अभियंत्यांमध्ये रुजवण्यात आलेले यश यांचा वाटा आहे!
Ratan Tata and Indica सुझुकी हे नाव जोडले गेल्याने मारुति ही खऱ्या अर्थी कधीच ‘भारतीय’ कार नव्हती. अॅम्बॅसेडर या कारची असेंब्ली किंवा जोडणी भारतात व्हायची पण ती म्हणजे इंग्लंडच्या मॉरिस ऑक्सफर्डची भारतात ‘जोडणी’ केलेली आवृत्ती होती. खऱ्या अर्थी भारतीय किंवा स्वदेशी कार तोपर्यंत नव्हती, जोपर्यंत ‘इंडिका’ची निर्मिती झाली नव्हती. दिल्लीतील प्रगती मैदानात ऑटो एक्स्पोमध्ये १९९८ साली टाटांनी प्रवासी वाहननिर्मिती क्षेत्रात पदार्पण केलं आणि या क्षेत्राचा बाजच बदलला. यामागे होती ‘रतन टाटा’ या माणसाची दूरदृष्टी.
मूर्तीमंत फॅमिली कार
रतन टाटांचे पूर्वसुरी जेआरडी टाटा यांनी स्वदेशी बनावटीच्या फॅमिली कारचं स्वप्न बघितलं होतं. परंतु सरकारी धोरणेच अशी होती की, त्यांना काही करता आले नाही. ज्यावेळी जेआरडी पदउतार झाले आणि रतन टाटांनी टाटा सन्सच्या अध्यक्षपदाची सूत्रे हाती घेतली, तेव्हा म्हणजे १९९१ नंतर ‘इंडिका’ची कल्पना पुढे आली. याच सुमारास भारतीय अर्थव्यवस्थेमध्ये व आर्थिक धोरणांमध्येही महत्त्वपूर्ण बदलांना सुरुवात झालेली होती.
हेही वाचा >>> स्टार्ट-अप्ससाठी रतन टाटा नेहमीच कसे ठरले ‘देवदूत’?
वाहनाच्या सुट्या भागांच्या उत्पादकांच्या एका प्रदर्शनात १९९३ मध्ये रतन टाटांनी प्रथमच जाहीरपणे आपला विचार सांगितला. या क्षेत्राबद्दल आपल्याला काय वाटते आहे, हे सांगताना बिझिनेसवर्ल्ड या मासिकाला दिलेल्या मुलाखतीत टाटा म्हणाले, “माझ्या कारचा आकार मारुति झेनएवढा असेल, आतमधली जागा अॅम्बॅसेडरमधल्या जागेएवढी असेल आणि डिझेलच्या प्रति किलोमीटर किमतीचा विचार करता ती मारुति ८०० शी तुल्यबळ असेल.”
त्याखेरीज भारतातील रस्त्यांची स्थिती बघता कार दणकट असेल ते वेगळंच. तर विदेशी बाजारपेठांसाठी आवश्यक ते सुरक्षिततेचे निकष पाळून नजरेला सुखद अनुभव देणारीही असायला हवी. रतन टाटा असं काही सांगत होते, जे या आधी कुणीही केलेलं नव्हतं.
देशी बनावटीच्या कारचं डिझाइन
“अशी कार बनवणं सोपंही नव्हतं आणि स्वस्तही. सुरुवातीलाच रतन टाटांनी कारच्या डिझाइनसाठी अभियंत्यांची नवी टीमच पाचारण केली. टेल्कोच्या रिसर्च सेंटरमध्ये उत्तमातल्या उत्तम डिझाइन इंजिनीअर्सना त्यांनी कामास उद्युक्त केलं,” ‘लोकसत्ता’चे संपादक गिरीश कुबेर यांनी ‘टाटायन’ या पुस्तकात लिहिलंय. जेव्हा कॅड हे इंजिनीअरिंग डिझाइनसाठीचं सॉफ्टवेअर लोकप्रिय नव्हतं, तेव्हा कॉम्प्युटरच्या मदतीने डिझाइनसाठी प्रयोग करण्यात आले, त्यासाठी लागणाऱ्या यंत्रणेसाठी १२० कोटी रुपयांची गुंतवणूक करण्यात आली. जागतिक दर्जाचं डिझाइन बनवण्यासाठी ३५० इंजिनीअर्सची टीम २२५ कॉम्प्युटर्सच्या मदतीनं झटत होती.
हेही वाचा >>> विश्लेषण : युरोपातील बड्या कंपन्या काबीज करत रतन टाटांनी कसा साकारला… ‘टाटा’ द ग्लोबल ब्रँड?
भारतीय अभियंत्यांचं काम पूर्ण झाल्यावर टाटांनी हे डिझाइन इटलीतील तुरीन येथील प्रसिद्ध ऑटोमोटिव्ह डिझाइन इन्स्टिट्यूटला पाठवलं. कारच्या इंजिनसाठी त्यांनी फ्रेंच अभियंत्यांचीही मदत घेतली. विदेशातील तज्ज्ञांच्या मदतीवरून त्यांच्यावर टिका करणाऱ्यांना टाटांचं उत्तर होतं, “जगात ज्यांच्याकडे सर्वोत्कृष्ट ज्ञान आहे, त्यांच्याकडून ते शिकण्यात गैर ते काय?” कारची प्रतिकृती तुरीन येथे तयार झाली व ती पुण्यात पाठवण्यात आली.
उत्पादनाचं आव्हान
कारचं मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करणं हे एक आव्हान होतं. बहुतेक पुरवठादारांना व वाहन जोडणीचं काम करणाऱ्यांना ट्रकच्या जोडणीचा अनुभव होता. ट्रक जोडणीमध्ये लागते त्यापेक्षा कितीतरी अधिक अचूकता कार जोडणीमध्ये लागते.
रतन टाटांनी अक्षरश: वैयक्तिकरीत्या पुण्याभोवतालच्या ३०० लघु उद्योजकांशी संपर्क साधला आणि ९८ टक्के भागांची निर्मिती स्वदेशातच होईल याची खात्री केली. केवळ या एका कृतीमुळे जवळपास १२०० जणांना रोजगार मिळाल्याचे कुबेरांनी नमूद केलंय.
नंतर टाटा मोटर्स असं नामकरण झालेल्या पुण्यातील टेल्कोमध्ये सहा एकर इतक्या परीसरात संपूर्ण स्वतंत्र अशी असेंब्ली लाइन उभारण्यात आली. यामुळे टाटा किती मोठा विचार करतायत हे लोकांना कळून चुकलं. ऑस्ट्रेलियामध्ये एक धूळ खात पडलेला निस्सानचा कारखाना होता. तो मोडून पुण्यात रवाना करण्यात आला.
कारखान्याला दिलेल्या एका भेटीत टाटांच्या लक्षात आलं की, एक विशिष्ट भाग जोडण्यासाठी कामगाराला दोन वेळा वाकावं लागतं. जर दिवसाला ३०० गाड्या तयार करायच्या तर त्याला ६०० वेळा वाकावं लागेल, त्यांना हे मंजूर नव्हतं. आपल्या लोकांची पाठ मोडेल असं काम असता कामा नये असं मत टाटांनी व्यक्त केल्याचं कुबेर सांगतात.
कारखान्यामध्ये फिरता यावं म्हणून टाटांनी कामगारांसाठी सायकली ठेवल्या होत्या. साधारण १९९९च्या मध्याच्या सुमारास असेंब्ली लाइनची व अन्य कामे पूर्ण झाली त्यानंतर प्रत्येक ५६व्या सेकंदाला एक कार तयार होऊन बाहेर पडायला लागली.
ही कार बाजारात आणताना मार्केटिंग कॅम्पेन करण्यात आलं, “More Car Per car”. हे कँपेन इतकं लोकप्रिय झालं की १.२५ लाखांची मागणी सुरुवातीलाच नोंदवली गेली.
काही धक्के आणि V2 ची उभारी
सुरुवातीला बाजार आणलेल्या कारमध्ये अनेक समस्या होत्या. नकारघंटा वाजवणाऱ्यांनी त्याचं भांडवल केलं. प्रसारमाध्यमांनी प्रवासी वाहन क्षेत्रात शिरल्याबद्दल टाटांवर टीका केली आणि त्यांच्या विरोधात अग्रलेखही लिहिले गेले. ‘इंडिका’चं स्वदेशीकरण करण्यावरून त्यांच्यावर टिका झाली जी रतन टाटांना झोंबली.
कंपनीच्या वरीष्ठ अधिकाऱ्यांची बैठक बोलावून रतन टाटांनी त्यांची मतं जाणून घेतली आणि मार्ग शोधायला सुरुवात केली. असा निर्णय घेण्यात आला की, तात्पुरता उपाय म्हणून कंपनी देशभरात ग्राहकांचे मेळावे घेईल आणि सदोष भाग मोफत बदलून देईल. त्यासाठी ५०० कोटी रुपये खर्च करण्यात आले. रतन टाटांनी जाहीरच केले, “ इंडिका समस्यामुक्त व्हावी नि ग्राहक संतुष्ट व्हावा यासाठी आम्ही जे लागेल ते करू.”
त्याचवेळी अभियंतेही कामाला लागले आणि उत्पादनाच्या प्रक्रियेत ज्या त्रुटी राहिल्या होत्या, त्या दूर करून चांगली इंडिका बनवली गेली, जी होती इंडिका व्ही २. भारतीय वाहन उद्योगाच्या इतिहासात सर्वाधिक यशस्वी कार म्हणून ती गौरवली गेली. ऑटोकार इंडियानं म्हटलं, “जागतिक प्रतिस्पर्ध्यांचा विचार केला तर स्वदेशी इंडिका काहीशी ओबडधोबड आहे आणि काही लहानसहान समस्या आहेत. पण ज्या किमतीत ती मिळते, नंतर चालवण्यासाठी जो कमी खर्च येतो, दुरुस्तीचा खर्च कमी आहे त्याचा विचार केला तर हे दुर्गुण काहीच नाहीत. ‘More Car, per Car’ या घोषवाक्याला इंडिका जागली आहे.” वाहन उद्योगातला हा आमूलाग्र बदल घडवण्यामागे रतन टाटांचा स्वत:वर असलेला विश्वास आणि हाच विश्वास आपल्या अभियंत्यांमध्ये रुजवण्यात आलेले यश यांचा वाटा आहे!
