गाडी चालवताना बऱ्याचदा आपण अद्ययावत तंत्रज्ञान वापरण्याचा पर्याय स्वीकारतो, जेणेकरून चालकाला गाडी चालवतानाही कमी अडचणींचा सामना करावा लागेल. आता अशाच पद्धतीची प्रगत ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली (ADAS) बाजारात आली असून, अनेक वाहन-चालक अन् मालक या तंत्रज्ञानाकडे आकर्षित होत आहेत. ADAS प्रणालीत स्वयंचलित आपत्कालीन ब्रेकिंग, फॉरवर्ड क्रश अलर्ट, ब्लाइंड स्पॉट कोलिजन वॉर्निंग, ब्लाइंड स्पॉट कोलिजन-अव्हायडन्स असिस्ट, लेन-कीपिंग असिस्ट, ड्रायव्हर अटेन्शन वॉर्निंग आणि अ‍ॅडॉप्टिव्ह क्रूझ कंट्रोल यांसारख्या वैशिष्ट्यांचाही समावेश आहे, जे सुरक्षितता आणि सुविधा सुनिश्चित करतात.
हजारपेक्षा जास्त प्रीमियम लेखांचा आस्वाद घ्या ई-पेपर अर्काइव्हचा पूर्ण अॅक्सेस कार्यक्रमांमध्ये निवडक सदस्यांना सहभागी होण्याची संधी ई-पेपर डाउनलोड करण्याची सुविधा
अडास ही ऑटोनॉमस ड्रायव्हिंग टूल्सची प्रगतिशील अपडेट प्रणाली आहे. कार उत्पादक आता त्यांच्या मध्य सेगमेंट वाहनांवर आता प्रगत ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली (ADAS) ऑफर करू लागले आहेत. नवीन वेर्ना, ह्युंदाईने त्यांच्या फ्लॅगशिप सेडानलाही अपग्रेड केले असून, आता समोर आणि मागील रडार, सेन्सर्स आणि फ्रंट कॅमेराने त्या वाहनांना सुसज्ज करण्यात आले आहे, ज्याला ‘लेव्हल २ एडीएएस’ कार्यक्षमतेसाठी परवानगी दिली जाते. याचा अर्थ ती फक्त रस्त्यावरील अडथळे पार करणार नाही तर दिलेल्या लेनमधून कार न गेल्यास अलर्टही करणार आहे. Honda India देखील आता ही ADAS वैशिष्ट्ये त्यांच्या मिड सेगमेंट सेडानमध्ये ऑफर करते, तर टाटा मोटर्स हे हॅरियर आणि सफारी रेड डार्क एडिशनच्या प्रकारांमध्ये ही प्रणाली ऑफर करते. मर्सिडीज बेंझ आणि फोक्सवॅगन ग्रुपच्या ऑडी यांसारख्या जर्मन लक्झरी कार निर्मात्यांद्वारे विकल्या जाणार्‍या Hyundai ची प्रीमियम SUV Tucson आणि sedans आणि उपयुक्त वाहनांमध्येही अद्ययावत तंत्रज्ञान दिले जात आहे.
भारतीय ग्राहकांमध्ये सुरक्षित वाहनांची वाढती मागणी आणि रस्ते सुरक्षेसाठी सरकारचा प्रयत्न यासह अनेक कारणांमुळे किमतींच्या श्रेणीत खाली जाण्याचा हा ट्रेण्ड चालत असताना अधिक परवडणाऱ्या ADAS तंत्रज्ञानाची उपलब्धता देखील या प्रवृत्तीला गती देत आहे. ADAS तंत्रज्ञानाचा अवलंब केल्यामुळे वाहनचालकांना फायदा होणार आहे. कार उत्पादकांचे म्हणणे आहे की, ते भारतीय रस्त्यांची एकूण सुरक्षितता सुधारण्यात आणि अपघात, मृत्यूची संख्या कमी करण्यात मदत करीत आहेत. परंतु ADAS लेव्हल-२ हे असे आहे, जेथे बर्‍याच कार निर्मात्यांचे सेल्फ ड्रायव्हिंगचे उद्दिष्ट वर्षानुवर्षे मोठी आश्वासन देऊनही आता कमी-अधिक प्रमाणात पूर्ण झालेले आहे.
प्रत्येक वर्षी आमच्या गाड्या अद्ययावत तंत्रज्ञानासह बाजारात उतरतील, असे आश्वासन २०१४ ला Tesla Inc. CEO एलॉन मस्क यांनी दिले होते. ऑस्टिन आधारित कार निर्माता कंपनी प्रवासी कार तंत्रज्ञानातील चढ-उतारांसाठी निश्चित वेळेत स्वत:चे ड्रायव्हिंग तंत्रज्ञान विकसित करून रस्त्यावर धावण्यासाठी गाड्या तयार करेल. सेल्फ ड्रायव्हिंग टेस्लासाठी तितकेच मायावी आहे, जितके ते इतर कार निर्मात्यांच्या गटासाठी आहे. ज्यांचे उद्दिष्ट कोणाच्याही मागे नसताना प्रवासी गाड्या रस्त्यावर आणण्याचे आहे. टेस्ला “वर्षाच्या अखेरीस” इलेक्ट्रिक ऑटो निर्मात्याचे सेल्फ-ड्रायव्हिंग तंत्रज्ञान तयार करेल, असे कंपनीने लक्ष्य ठेवले आहे.
ऑटोनॉमस ड्रायव्हिंग म्हणजे नक्की काय?
स्वायत्त ड्रायव्हिंगच्या उत्क्रांतीमध्ये पाच स्तर आहेत. प्रत्येक स्तर कार ड्रायव्हरकडून किती जबाबदारी घेतली जाते आणि दोन इंटरफेस कसे आहेत हे सुनिश्चित करते. तर स्तर ० ते ५ पर्यंत असतात, त्यांच्या ऑटोमेशनच्या सापेक्ष व्याप्तीची उत्तरोत्तर व्याख्या करतात. लेव्हल ० “नो ऑटोमेशन”, जिथे ड्रायव्हर साहाय्यक प्रणालीच्या कोणत्याही समर्थनाशिवाय कार नियंत्रित करतो, सध्या रस्त्यावरील बहुतेक कारसाठी हाच पर्याय वापरला जातो.
अ‍ॅडॉप्टिव्ह लेन असिस्ट किंवा पार्किंग असिस्ट यांसारख्या लेव्हल-१ ची ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली आधीच अनेक टॉप एण्ड कारमध्ये ऑफर केली जाते, तर लेव्हल-२ ही आणखी अपग्रेड आहे, जी केवळ स्टिअरिंगसारख्या प्रीमियम कार निर्मात्यांच्या काही मॉडेल्समध्ये उपलब्ध होती. लेन कीपिंग असिस्ट आणि रिमोट-नियंत्रित पार्किंगच्या उदाहरणांमध्ये टेस्लाचा ‘ऑटोपायलट’ किंवा बीएमडब्ल्यूचा ‘पर्सनल को-पायलट’ समाविष्ट आहेत. ह्युंदाई आता आपल्या नवीन वेर्ना आणि नवीन सिटीसह होंडा हेच देत आहे.
लेव्हल-३ म्हणजे कार निर्मात्यांसाठी थोडे कठीण पण चालकांसाठी तेवढेच सोयीस्कर आहे. ज्यांना “ऑटोमेटेड ड्रायव्हिंग” टूल्सची आणखी मोठी श्रेणी मिळते, जिथे ड्रायव्हर काही प्रमाणात रस्त्याकडे लक्ष देऊ शकतो, तर लेव्हल-४ म्हणजे “फुली ऑटोमेटेड ड्रायव्हिंग”, जिथे ड्रायव्हर बहुतेक ड्रायव्हिंगसाठी स्टिअरिंग व्हीलवरून हात काढू शकतो. लेव्हल-५ हे “फुल ऑटोमेशन” आहे, जिथे कार कोणत्याही मानवी इनपुटशिवाय चालू शकते. हे सर्व अद्याप चाचणीच्या टप्प्यात आहेत आणि तिथेच मस्क आणि इतर स्व-ड्रायव्हिंग समर्थकांनी केलेल्या अंदाजांचा अधिक कस लागणार आहे.
सेल्फ-ड्रायव्हिंगचे उद्दिष्ट अजूनही आभासी का आहे?
एका दशकापूर्वी जेव्हा मस्कने पहिल्यांदा आपला दावा केला, तेव्हा टेस्ला त्याच्या ड्रायव्हर असिस्टेड तंत्रज्ञानावर काम करीत होते, ज्याला सुमारे १२ महिने किंवा त्याहून अधिक काळ त्यांनी ऑटोपायलट म्हणून ब्रॅण्ड केले. लाल दिव्यावरून गाडी जम्प करणे, पादचाऱ्यांना न ओळखता अपघात होणे यांसारख्या समस्या आहेत. पार्क केलेल्या वाहनाच्या मागे कुठली दुसरी गाडी अथवा काही असल्यास त्याचा अलर्ट देणे. टेस्लाने २०२० मध्येच आपल्या संपूर्ण सेल्फ-ड्रायव्हिंग सिस्टीमची बीटा चाचणी सुरू केली. परंतु टेस्लाच्या बीटा चाचणीमध्ये एक त्रुटी आहे, ते नियमित लोक त्यांच्या टेस्ला कार सार्वजनिक रस्त्यावर चालवत असताना चाचणी घेत आहेत, यापैकी प्रत्येक ड्रायव्हरने एक त्रुटी शोधून काढली आहे.
जनरल मोटर्सच्या मालकीचे Google चे Waymo आणि Cruise या कंपन्यांपैकी आहेत, ज्यांनी २०२० पर्यंत त्यांच्याकडे पूर्ण स्व-ड्रायव्हिंग कार असतील, असे भाकीत केले होते. केवळ मर्यादित यश: ते देखील रिंग फेन्स केलेल्या, जिओटॅग केलेल्या भागांपुरते मर्यादित आहे. परंतु त्यापैकी कोणतीही पातळी ५ पर्यंत पोहोचण्याच्या जवळपास कुठेही नाही. कमी-सर्वोत्तम चाचणी केलेले तंत्रज्ञान सोडण्याचे धोके आहेत, गेल्या वर्षी जूनमध्ये उदाहरणार्थ, १३ क्रूझ रोबो टॅक्सी सॅन फ्रान्सिस्कोमधील एका मोठ्या रस्त्यावर एकाच वेळी थांबल्या आणि वाहतूक ठप्प झाली.
स्व-ड्रायव्हिंग कार विकसित करणे कार निर्मात्यांसाठी सुरुवातीला विचार करण्यापेक्षा खूप कठीण होते. तसेच निवडीच्या तंत्रज्ञानावर सतत वादविवाद सुरू आहेत. कॅमेरे विरुद्ध तंत्रज्ञानाचे संयोजन करणे जसे की, ज्यामध्ये लीडर, रडार, सेन्सर्स आणि कॅमेरा यांचा समावेश आहे. टेस्ला प्रामुख्याने कॅमेऱ्यांवर अवलंबून असताना बहुतेक इतर कार मॉडेल्स ऑनबोर्ड कॉम्प्युटरमध्ये माहिती फीड करण्यासाठीएकाधिक सेन्सरवर अवलंबून असतात, जे काय चालले आहे ते मॅप करण्यासाठी आणि पुढे काय होऊ शकते, याचा अंदाज घेण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात प्रक्रिया शक्ती खर्च करीत आहेत. परिस्थितीजन्य जागरूकतेवर आधारित अशा प्रकारची भविष्यवाणी करणे मानवांसाठी सोपे असले तरी यामुळे संगणकासाठी एक जटिल समस्या उद्भवू शकते. जसे की, जेव्हा कोणी तरी रस्त्याच्या कडेला फूटपाथवरून उतरते आणि एका मिनिटासाठी पार्क केलेल्या व्हॅनच्या मागे अदृश्य होते किंवा भिंतीवरील लाल चिन्ह विरुद्ध वास्तविक थांबा चिन्ह यांच्यातील फरक न ओळखणे. पहिल्या प्रसंगात व्हॅनमागील व्यक्ती दुसऱ्या बाजूने बाहेर पडून रस्त्यावर उतरू शकेल, असा मानवी ड्रायव्हरचा अंदाज असेल. परंतु संगणकासाठी ही भविष्यवाणी करण्याची क्षमता अद्याप प्रगतिपथावर आहे. भारतासारख्या देशात, जिथे रहदारी अत्यंत अव्यवस्थित आहे, तिथे काम करण्यासाठी सेल्फ ड्रायव्हिंगसाठी हे आणखी कठीण काम असेल.
सेल्फ ड्रायव्हिंगचे टप्पे गाठण्यासाठी पुढे काय?
२०२२ मध्ये त्याच्या पहिल्या अंदाजानंतर आठ वर्षांनी मस्कने समस्येचे वास्तविक प्रमाण हायलाइट केले, ते पूर्ण स्व-ड्रायव्हिंग सोडवण्यासाठी वास्तविक जगावर AI वर प्रभुत्व मिळवणे आवश्यक आहे, जे अद्याप प्रगतिपथावर आहे. मोठ्या भाषेच्या मॉडेल्समध्ये वेगाने होणारी प्रगती हे काहीसे पुढे जाण्याचे सकारात्मक लक्षण आहे. परंतु कारला योग्य प्रकारे चालवण्‍यासाठी लागणारी सर्व माहिती सेन्सर किंवा कॅमेर्‍यांद्वारे एकत्रित केली जावी आणि नंतर संगणकात फीड केली जावी, जेणेकरून ते शिकता येईल, जे केवळ वाढीव स्वायत्त ड्रायव्हिंग अंतरासाठी शक्य आहे.
हेही वाचाः कोल इंडियाला मार्च तिमाहीत ५५०० कोटींहून अधिक नफा, बंपर लाभांश जाहीर
या तफावतींमुळे कार भाड्याने घेणार्‍या दोन्ही प्रमुख कंपन्या Uber आणि Lyft त्यांच्या सेल्फ ड्रायव्हिंग विभागांना ऑफलोड करीत आहेत. मस्कने पूर्णतः स्व-ड्रायव्हिंग कार विकसित करण्याचे दिलेले दीर्घकाळ वचन पूर्ण करू न शकल्याबद्दल टेस्लाविरोधात खटला भरला गेला. तसेच कंपन्यांकडून गैरसंवाद होण्याचा धोका वाढल्याचा ठपकाही ठेवण्यात आला. टेस्ला ऑटोपायलट किंवा जनरल मोटर्स सुपर क्रूझ यांसारख्या प्रगत ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली वापरणारे ड्रायव्हर्स अनेकदा इशारा देऊनही त्यांची वाहने पूर्णपणे सेल्फ-ड्रायव्हिंग असल्याचे मानतात. ‘द इन्शुरन्स इन्स्टिट्यूट फॉर हायवे सेफ्टी’, ऑटोमेकर्सना सुरक्षित वाहने बनवण्यास प्रोत्साहन देणारा यूएस-आधारित उद्योग निधी गट, सुपर क्रूझ, निसान/इन्फिनिटीच्या प्रोपिलॉट असिस्ट आणि टेस्लाच्या ऑटोपायलटचे नियमित वापरकर्ते यांनी ऑक्टोबरमध्ये सर्वेक्षणाचे निष्कर्ष प्रसिद्ध केलेत. साहाय्य न करता वाहन चालवण्यापेक्षा त्यांची आंशिक ऑटोमेशन प्रणाली वापरताना अपघातासारख्या घटना वाढण्याची अधिक शक्यता आहे.
अडास ही ऑटोनॉमस ड्रायव्हिंग टूल्सची प्रगतिशील अपडेट प्रणाली आहे. कार उत्पादक आता त्यांच्या मध्य सेगमेंट वाहनांवर आता प्रगत ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली (ADAS) ऑफर करू लागले आहेत. नवीन वेर्ना, ह्युंदाईने त्यांच्या फ्लॅगशिप सेडानलाही अपग्रेड केले असून, आता समोर आणि मागील रडार, सेन्सर्स आणि फ्रंट कॅमेराने त्या वाहनांना सुसज्ज करण्यात आले आहे, ज्याला ‘लेव्हल २ एडीएएस’ कार्यक्षमतेसाठी परवानगी दिली जाते. याचा अर्थ ती फक्त रस्त्यावरील अडथळे पार करणार नाही तर दिलेल्या लेनमधून कार न गेल्यास अलर्टही करणार आहे. Honda India देखील आता ही ADAS वैशिष्ट्ये त्यांच्या मिड सेगमेंट सेडानमध्ये ऑफर करते, तर टाटा मोटर्स हे हॅरियर आणि सफारी रेड डार्क एडिशनच्या प्रकारांमध्ये ही प्रणाली ऑफर करते. मर्सिडीज बेंझ आणि फोक्सवॅगन ग्रुपच्या ऑडी यांसारख्या जर्मन लक्झरी कार निर्मात्यांद्वारे विकल्या जाणार्‍या Hyundai ची प्रीमियम SUV Tucson आणि sedans आणि उपयुक्त वाहनांमध्येही अद्ययावत तंत्रज्ञान दिले जात आहे.
भारतीय ग्राहकांमध्ये सुरक्षित वाहनांची वाढती मागणी आणि रस्ते सुरक्षेसाठी सरकारचा प्रयत्न यासह अनेक कारणांमुळे किमतींच्या श्रेणीत खाली जाण्याचा हा ट्रेण्ड चालत असताना अधिक परवडणाऱ्या ADAS तंत्रज्ञानाची उपलब्धता देखील या प्रवृत्तीला गती देत आहे. ADAS तंत्रज्ञानाचा अवलंब केल्यामुळे वाहनचालकांना फायदा होणार आहे. कार उत्पादकांचे म्हणणे आहे की, ते भारतीय रस्त्यांची एकूण सुरक्षितता सुधारण्यात आणि अपघात, मृत्यूची संख्या कमी करण्यात मदत करीत आहेत. परंतु ADAS लेव्हल-२ हे असे आहे, जेथे बर्‍याच कार निर्मात्यांचे सेल्फ ड्रायव्हिंगचे उद्दिष्ट वर्षानुवर्षे मोठी आश्वासन देऊनही आता कमी-अधिक प्रमाणात पूर्ण झालेले आहे.
प्रत्येक वर्षी आमच्या गाड्या अद्ययावत तंत्रज्ञानासह बाजारात उतरतील, असे आश्वासन २०१४ ला Tesla Inc. CEO एलॉन मस्क यांनी दिले होते. ऑस्टिन आधारित कार निर्माता कंपनी प्रवासी कार तंत्रज्ञानातील चढ-उतारांसाठी निश्चित वेळेत स्वत:चे ड्रायव्हिंग तंत्रज्ञान विकसित करून रस्त्यावर धावण्यासाठी गाड्या तयार करेल. सेल्फ ड्रायव्हिंग टेस्लासाठी तितकेच मायावी आहे, जितके ते इतर कार निर्मात्यांच्या गटासाठी आहे. ज्यांचे उद्दिष्ट कोणाच्याही मागे नसताना प्रवासी गाड्या रस्त्यावर आणण्याचे आहे. टेस्ला “वर्षाच्या अखेरीस” इलेक्ट्रिक ऑटो निर्मात्याचे सेल्फ-ड्रायव्हिंग तंत्रज्ञान तयार करेल, असे कंपनीने लक्ष्य ठेवले आहे.
ऑटोनॉमस ड्रायव्हिंग म्हणजे नक्की काय?
स्वायत्त ड्रायव्हिंगच्या उत्क्रांतीमध्ये पाच स्तर आहेत. प्रत्येक स्तर कार ड्रायव्हरकडून किती जबाबदारी घेतली जाते आणि दोन इंटरफेस कसे आहेत हे सुनिश्चित करते. तर स्तर ० ते ५ पर्यंत असतात, त्यांच्या ऑटोमेशनच्या सापेक्ष व्याप्तीची उत्तरोत्तर व्याख्या करतात. लेव्हल ० “नो ऑटोमेशन”, जिथे ड्रायव्हर साहाय्यक प्रणालीच्या कोणत्याही समर्थनाशिवाय कार नियंत्रित करतो, सध्या रस्त्यावरील बहुतेक कारसाठी हाच पर्याय वापरला जातो.
अ‍ॅडॉप्टिव्ह लेन असिस्ट किंवा पार्किंग असिस्ट यांसारख्या लेव्हल-१ ची ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली आधीच अनेक टॉप एण्ड कारमध्ये ऑफर केली जाते, तर लेव्हल-२ ही आणखी अपग्रेड आहे, जी केवळ स्टिअरिंगसारख्या प्रीमियम कार निर्मात्यांच्या काही मॉडेल्समध्ये उपलब्ध होती. लेन कीपिंग असिस्ट आणि रिमोट-नियंत्रित पार्किंगच्या उदाहरणांमध्ये टेस्लाचा ‘ऑटोपायलट’ किंवा बीएमडब्ल्यूचा ‘पर्सनल को-पायलट’ समाविष्ट आहेत. ह्युंदाई आता आपल्या नवीन वेर्ना आणि नवीन सिटीसह होंडा हेच देत आहे.
लेव्हल-३ म्हणजे कार निर्मात्यांसाठी थोडे कठीण पण चालकांसाठी तेवढेच सोयीस्कर आहे. ज्यांना “ऑटोमेटेड ड्रायव्हिंग” टूल्सची आणखी मोठी श्रेणी मिळते, जिथे ड्रायव्हर काही प्रमाणात रस्त्याकडे लक्ष देऊ शकतो, तर लेव्हल-४ म्हणजे “फुली ऑटोमेटेड ड्रायव्हिंग”, जिथे ड्रायव्हर बहुतेक ड्रायव्हिंगसाठी स्टिअरिंग व्हीलवरून हात काढू शकतो. लेव्हल-५ हे “फुल ऑटोमेशन” आहे, जिथे कार कोणत्याही मानवी इनपुटशिवाय चालू शकते. हे सर्व अद्याप चाचणीच्या टप्प्यात आहेत आणि तिथेच मस्क आणि इतर स्व-ड्रायव्हिंग समर्थकांनी केलेल्या अंदाजांचा अधिक कस लागणार आहे.
सेल्फ-ड्रायव्हिंगचे उद्दिष्ट अजूनही आभासी का आहे?
एका दशकापूर्वी जेव्हा मस्कने पहिल्यांदा आपला दावा केला, तेव्हा टेस्ला त्याच्या ड्रायव्हर असिस्टेड तंत्रज्ञानावर काम करीत होते, ज्याला सुमारे १२ महिने किंवा त्याहून अधिक काळ त्यांनी ऑटोपायलट म्हणून ब्रॅण्ड केले. लाल दिव्यावरून गाडी जम्प करणे, पादचाऱ्यांना न ओळखता अपघात होणे यांसारख्या समस्या आहेत. पार्क केलेल्या वाहनाच्या मागे कुठली दुसरी गाडी अथवा काही असल्यास त्याचा अलर्ट देणे. टेस्लाने २०२० मध्येच आपल्या संपूर्ण सेल्फ-ड्रायव्हिंग सिस्टीमची बीटा चाचणी सुरू केली. परंतु टेस्लाच्या बीटा चाचणीमध्ये एक त्रुटी आहे, ते नियमित लोक त्यांच्या टेस्ला कार सार्वजनिक रस्त्यावर चालवत असताना चाचणी घेत आहेत, यापैकी प्रत्येक ड्रायव्हरने एक त्रुटी शोधून काढली आहे.
जनरल मोटर्सच्या मालकीचे Google चे Waymo आणि Cruise या कंपन्यांपैकी आहेत, ज्यांनी २०२० पर्यंत त्यांच्याकडे पूर्ण स्व-ड्रायव्हिंग कार असतील, असे भाकीत केले होते. केवळ मर्यादित यश: ते देखील रिंग फेन्स केलेल्या, जिओटॅग केलेल्या भागांपुरते मर्यादित आहे. परंतु त्यापैकी कोणतीही पातळी ५ पर्यंत पोहोचण्याच्या जवळपास कुठेही नाही. कमी-सर्वोत्तम चाचणी केलेले तंत्रज्ञान सोडण्याचे धोके आहेत, गेल्या वर्षी जूनमध्ये उदाहरणार्थ, १३ क्रूझ रोबो टॅक्सी सॅन फ्रान्सिस्कोमधील एका मोठ्या रस्त्यावर एकाच वेळी थांबल्या आणि वाहतूक ठप्प झाली.
स्व-ड्रायव्हिंग कार विकसित करणे कार निर्मात्यांसाठी सुरुवातीला विचार करण्यापेक्षा खूप कठीण होते. तसेच निवडीच्या तंत्रज्ञानावर सतत वादविवाद सुरू आहेत. कॅमेरे विरुद्ध तंत्रज्ञानाचे संयोजन करणे जसे की, ज्यामध्ये लीडर, रडार, सेन्सर्स आणि कॅमेरा यांचा समावेश आहे. टेस्ला प्रामुख्याने कॅमेऱ्यांवर अवलंबून असताना बहुतेक इतर कार मॉडेल्स ऑनबोर्ड कॉम्प्युटरमध्ये माहिती फीड करण्यासाठीएकाधिक सेन्सरवर अवलंबून असतात, जे काय चालले आहे ते मॅप करण्यासाठी आणि पुढे काय होऊ शकते, याचा अंदाज घेण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात प्रक्रिया शक्ती खर्च करीत आहेत. परिस्थितीजन्य जागरूकतेवर आधारित अशा प्रकारची भविष्यवाणी करणे मानवांसाठी सोपे असले तरी यामुळे संगणकासाठी एक जटिल समस्या उद्भवू शकते. जसे की, जेव्हा कोणी तरी रस्त्याच्या कडेला फूटपाथवरून उतरते आणि एका मिनिटासाठी पार्क केलेल्या व्हॅनच्या मागे अदृश्य होते किंवा भिंतीवरील लाल चिन्ह विरुद्ध वास्तविक थांबा चिन्ह यांच्यातील फरक न ओळखणे. पहिल्या प्रसंगात व्हॅनमागील व्यक्ती दुसऱ्या बाजूने बाहेर पडून रस्त्यावर उतरू शकेल, असा मानवी ड्रायव्हरचा अंदाज असेल. परंतु संगणकासाठी ही भविष्यवाणी करण्याची क्षमता अद्याप प्रगतिपथावर आहे. भारतासारख्या देशात, जिथे रहदारी अत्यंत अव्यवस्थित आहे, तिथे काम करण्यासाठी सेल्फ ड्रायव्हिंगसाठी हे आणखी कठीण काम असेल.
सेल्फ ड्रायव्हिंगचे टप्पे गाठण्यासाठी पुढे काय?
२०२२ मध्ये त्याच्या पहिल्या अंदाजानंतर आठ वर्षांनी मस्कने समस्येचे वास्तविक प्रमाण हायलाइट केले, ते पूर्ण स्व-ड्रायव्हिंग सोडवण्यासाठी वास्तविक जगावर AI वर प्रभुत्व मिळवणे आवश्यक आहे, जे अद्याप प्रगतिपथावर आहे. मोठ्या भाषेच्या मॉडेल्समध्ये वेगाने होणारी प्रगती हे काहीसे पुढे जाण्याचे सकारात्मक लक्षण आहे. परंतु कारला योग्य प्रकारे चालवण्‍यासाठी लागणारी सर्व माहिती सेन्सर किंवा कॅमेर्‍यांद्वारे एकत्रित केली जावी आणि नंतर संगणकात फीड केली जावी, जेणेकरून ते शिकता येईल, जे केवळ वाढीव स्वायत्त ड्रायव्हिंग अंतरासाठी शक्य आहे.
हेही वाचाः कोल इंडियाला मार्च तिमाहीत ५५०० कोटींहून अधिक नफा, बंपर लाभांश जाहीर
या तफावतींमुळे कार भाड्याने घेणार्‍या दोन्ही प्रमुख कंपन्या Uber आणि Lyft त्यांच्या सेल्फ ड्रायव्हिंग विभागांना ऑफलोड करीत आहेत. मस्कने पूर्णतः स्व-ड्रायव्हिंग कार विकसित करण्याचे दिलेले दीर्घकाळ वचन पूर्ण करू न शकल्याबद्दल टेस्लाविरोधात खटला भरला गेला. तसेच कंपन्यांकडून गैरसंवाद होण्याचा धोका वाढल्याचा ठपकाही ठेवण्यात आला. टेस्ला ऑटोपायलट किंवा जनरल मोटर्स सुपर क्रूझ यांसारख्या प्रगत ड्रायव्हर साहाय्य प्रणाली वापरणारे ड्रायव्हर्स अनेकदा इशारा देऊनही त्यांची वाहने पूर्णपणे सेल्फ-ड्रायव्हिंग असल्याचे मानतात. ‘द इन्शुरन्स इन्स्टिट्यूट फॉर हायवे सेफ्टी’, ऑटोमेकर्सना सुरक्षित वाहने बनवण्यास प्रोत्साहन देणारा यूएस-आधारित उद्योग निधी गट, सुपर क्रूझ, निसान/इन्फिनिटीच्या प्रोपिलॉट असिस्ट आणि टेस्लाच्या ऑटोपायलटचे नियमित वापरकर्ते यांनी ऑक्टोबरमध्ये सर्वेक्षणाचे निष्कर्ष प्रसिद्ध केलेत. साहाय्य न करता वाहन चालवण्यापेक्षा त्यांची आंशिक ऑटोमेशन प्रणाली वापरताना अपघातासारख्या घटना वाढण्याची अधिक शक्यता आहे.
