विश्लेषण: मुंबई विमानतळावर टळली विमानांची टक्कर… नेमके काय झाले? दोष कुणाचा?

नेमके काय घडले?

मुंबईतील छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर ८ जून रोजी पहाटे इंदूरहून मुंबईला आलेले इंडिगो विमान (उड्डाण क्र. ५०५३) धावपट्टीवर उतरले. त्याचवेळी मुंबईहून तिरुअनंतपुरमकडे निघालेले एअर इंडियाचे विमान (उड्डाण क्र. ६५७) टेक-ऑफ करत होते. वास्तविक धावपट्टीच्या दुसऱ्या टोकापर्यंत असे विमान पोहोचल्याशिवाय त्याच धावपट्टीवर दुसरे विमान सहसा उतरत नाही. पण या प्रसंगी असे घडले. दोन्ही विमाने मुंबई विमानतळाच्या मुख्य धावपट्टीचा (९-२७) वापर करत होती. या घटनेची गंभीर दखल घेऊन मुंबई विमान वाहतूक नियंत्रण (एटीसी) कक्षातील एका अधिकाऱ्यास केंद्रीय विमान वाहतूक संचालनालयाने सेवेतून तात्पुरते निलंबित केले आहे.

हेही वाचा : प्राचीन इजिप्शियन स्मशानभूमीत भारतीय माकडे; नवीन पुरातत्त्वीय संशोधन काय सूचित करते?

विमान कंपन्यांचे म्हणणे काय?

इंडिगो आणि एअर इंडिया या दोन्ही कंपन्यांनी या घटनेनंतर निवेदने जारी केली. आम्ही एटीसी टॉवरकडून मिळालेल्या निर्देशांचे पालन केले, असे या विमान कंपन्यांचे म्हणणे पडले. आम्हाला लँडिंगची परवानगी मिळाली होती, असे इंडिगो विमान कंपनीने म्हटले आहे. तर धावपट्टीवर येऊन टेक-ऑफचे निर्देश आम्हाला एटीसीकडून मिळाले, असे एअर इंडियाने म्हटले आहे. यासंबंधीच्या संवादाची ध्वनिमुद्रणे उपलब्ध असतात, त्यामुळे दोन्ही कंपन्यांनी तथ्याधारित निवेदने दिली आहेत हे नक्की. त्यामुळेच या प्रकाराबद्दल दोष एअर ट्रॅफिक कंट्रोल ऑफिसरला दिला जात आहे.

एटीसीचे कुठे चुकले?

पुरेशी दृश्यमानता असूनही दोन्ही विमाने परस्परांपासून इतक्या नजीक कशी आणली गेली, याविषयी आता चर्चा सुरू झाली आहे. मुंबईसारख्या अत्यंत व्यग्र विमानतळावर दर दीड मिनिटांनी एखादे विमाने टेक-ऑफ करते किंवा लँडिंग करते. तरीदेखील ही विमाने इतक्या जवळ येत नाहीत. एअर इंडियाच्या विमानाचा वेग थोडा जरी कमी असता, तरी इंडिगोचे विमान त्याच्यावर आदळण्याचा मोठा धोका होता. मुळात इंडिगोचे विमान धावपट्टीपासून काही अंतरावर असताना एअर इंडियाच्या विमानास धावपट्टीवर यायची संमती देण्याची आवश्यकता होती का, याविषयी चौकशी सुरू झाली आहे. विमान धावपट्टीवर उतरताना प्रचंड वेगात असते आणि त्याला वेग नियंत्रित करून पूर्ण थांबायला भरपूर अंतर कापावे लागते. याउलट टेक-ऑफ करताना वेग हळूहळू वाढवावा लागतो. ही जोखीम लक्षात घेऊनच सहसा उड्डाण करणारे विमान धावपट्टीच्या एका टोकापर्यंत गेल्यानंतर दुसरे विमान त्या धावपट्टीवर उतरवले जाते. हे शक्य नसेल, तर प्रथम लँडिंगला प्राधान्य देऊन उड्डाण करणाऱ्या विमानाच्या वैमानिकास प्रतीक्षा करण्यास सांगितले जाते.

हेही वाचा : विश्लेषण : संरक्षण आस्थापनांशेजारील बांधकामांवर निर्बंध का? मुंबईतील काही गृहप्रकल्प अडचणीत का आले?

मुंबई विमानतळ आव्हानात्मक?

मुंबई आणि नवी दिल्ली हे देशातील सर्वांत व्यग्र विमानतळ आहे. येथे दिवसभरात हजारभर लँडिंग आणि टेक-ऑफ होतात. सरासरी एका तासाला ४६ विमानांचे लँडिंग-टेक-ऑफ हाताळावे लागते. परंतु काही वेळेस ही संख्या प्रतितास ५०-५२ इतकीही होते. अशा वेळी प्रचंड एकाग्रता आणि सूक्ष्म निरीक्षण अत्यावश्यक ठरते. धावपट्टीवर किंवा नियंत्रण क्षेत्राच्या टापूत आपत्कालीन परिस्थिती निर्माण झाल्यास एटीसीवरील जबाबदारी आणि ताण अधिकच वाढतो. एटीसी अधिकाऱ्यांची आणि तंत्रज्ञांची संख्या पुरेशी नसणे ही आणखी एक समस्या आहे. त्यामुळे उपलब्ध मनुष्यबळावर विलक्षण शारीरिक आणि मानसिक ताण येतो, असे एटीसी अधिकाऱ्यांची आणि त्यांच्या संघटनेची कायम तक्रार असते.

हेही वाचा : विश्लेषण : मुंबईतील पहिल्या मेट्रोला दहा वर्षे पूर्ण… किती जणांनी केला मेट्रो प्रवास? मेट्रो किती यशस्वी?

सर्वांत भीषण विमान दुर्घटना धावपट्टीवरच!

प्रवासी विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वांत भीषण दुर्घटना धावपट्टीवरच घडलेली आहे. २७ मार्च १९७७ रोजी स्पेनच्या टेनेराइफ बेटावरील विमानतळावर दोन जम्बो प्रवासी विमानांची टक्कर झाली. केएलएम एअर या डच सरकारी कंपनीच्या विमानाने परवानगी नसतानाच टेक-ऑफ केले. त्यावेळी पॅन-अॅम या अमेरिकन विमानाचे नुकतेच धावपट्टीवर आगमन झाले होते. पॅन-अॅमही नंतर टेक-ऑफ करणार होते. परंतु दाट धुक्यामुळे केएलएमच्या वैमानिकाला पॅन-अॅम विमान दिसलेच नाही. पूर्ण वेगात टेक-ऑफ घेत असताना केएलएमने धावपट्टीवरून सरकत असलेल्या पॅन-अॅमला धडक दिली. परवानगीशिवाय टेक-ऑफ करण्याची चूक केएलएमच्या वैमानिकाचीच होती. परंतु एकाच धावपट्टीवर दोन विमानांना एकाच वेळी येण्याची संमती देण्याची गंभीर चूक एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर पातळीवर घडली. या दुर्घटनेत केएलममधील सर्व २४८ आणि पॅन-अॅममधील ३९६पैकी ३३५ अशा एकूण ५८३ प्रवाशांचा मृत्यू झाला.