लोकांनी पेट्रोल आणि डिझेलसारख्या इंधनापासून दूर जाण्याची गरज आहे आणि डिझेलवर चालणारी वाहने वापरणे सुरूच राहिले तर कदाचित या वाहनांवर “प्रदूषण कर” म्हणून अतिरिक्त १० टक्के GST लादण्याचा अर्थमंत्र्यांना प्रस्ताव द्यावा लागेल, असे रस्ते वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांनी मंगळवारी (१२ सप्टेंबर) सांगितले. विशेष म्हणजे बातमी सगळीकडे आल्यानंतर त्यावर त्यांनी खुलासासुद्धा केलाय. गडकरींनी नंतर लगेचच स्पष्ट केले की, “सध्या सरकारच्या विचाराधीन असा कोणताही प्रस्ताव नाही”. “डिझेल सारख्या घातक इंधनामुळे होणारी वायू प्रदूषणाची पातळी कमी करण्याच्या सरकारच्या वचनबद्धतेच्या अनुषंगाने आणि ऑटोमोबाईल विक्रीतील जलद वाढ, स्वच्छ पर्यायी इंधन सक्रियपणे स्वीकारणे अत्यावश्यक आहे,” असं त्यांनी ट्विटरच्या पोस्टमध्ये म्हटले आहे.

या बातमीसह सर्व प्रीमियम कंटेंट वाचण्यासाठी साइन-इन करा
Skip
या बातमीसह सर्व प्रीमियम कंटेंट वाचण्यासाठी साइन-इन करा

गडकरींच्या घोषणेनंतर लगेचच ऑटो शेअर्समध्ये घसरण झाल्याचं पाहायला मिळालं. याचे कारण म्हणजे मंत्र्यांचे विधान डिझेलच्या विरोधात धोरणात्मक वर्तुळात पुढे ढकलण्याच्या अनुषंगाने होते. पेट्रोलियम आणि नैसर्गिक वायू मंत्रालयाने नियुक्त केलेल्या समितीने डिझेलवर बंदी घालण्याची शिफारस केल्याचे तीन महिन्यांनंतर समोर आले होते. १ दशलक्षाहून अधिक लोकसंख्या असलेल्या शहरांमध्ये डिझेलच्या वाहनांवर २०२७ पर्यंत बंदी घालण्याची त्यात शिफारस होती. सरकारने आधीच डिझेल कारवर २८ टक्के कर लावला आहे. तसेच इंजिन क्षमतेनुसार अतिरिक्त उपकर लावला आहे, एकूण कर जवळजवळ ५० टक्क्यांवर नेला आहे.

आणखी वाचा

डिझेलला पर्याय का शोधत आहेत?

खरं तर गडकरींच्या टिप्पण्या अन् पॅनेलचा अहवाल २०७० पर्यंत निव्वळ शून्य उत्सर्जन साध्य करण्याच्या उद्दिष्टाचा एक भाग म्हणून हरितगृह वायू उत्सर्जन कमी करणे आणि भारतातील ४० टक्के वीज नवीकरणीय ऊर्जांमधून निर्माण करण्याच्या सरकारच्या उद्दिष्टाचे अनुसरण करतो. पेट्रोलियम प्लॅनिंग अँड अॅनालिसिस सेलच्या अंदाजानुसार, हायड्रोकार्बन क्षेत्रासाठी अधिकृत डेटा स्रोत असलेल्या भारताच्या पेट्रोलियम उत्पादनांच्या वापरामध्ये डिझेलचा वाटा सुमारे ४० टक्के आहे. एकूण डिझेल विक्रीपैकी सुमारे ८७ टक्के विक्री वाहतूक विभागात होते, देशातील डिझेल विक्रीत ट्रक आणि बसेसचा वाटा सुमारे ६८ टक्के आहे. उत्तर प्रदेश, महाराष्ट्र आणि हरियाणा भारतातील ही तीन राज्ये विकल्या जाणार्‍या डिझेलपैकी ४० टक्के वाटा उचलतात.

…अन् डिझेलवर चालणाऱ्या गाड्यांचे काय?

इंडियन एक्सप्रेसनं दिलेल्या वृत्तानुसार, मारुती सुझुकी या भारतातील सर्वात मोठी कार निर्माता कंपनीने १ एप्रिल २०२० पासून डिझेल वाहने बनवणे बंद केले आणि या विभागात पुन्हा प्रवेश करण्याची त्यांची योजना नसल्याचे संकेत दिले आहेत. टाटा मोटर्स, महिंद्रा आणि होंडा यापुढे १.२ लिटर डिझेल इंजिन तयार करणार नाहीत; डिझेल प्रकार फक्त १.५ लिटर किंवा मोठ्या इंजिनासाठी उपलब्ध आहेत. कोरियाच्या Hyundai आणि Kia कडून डिझेल प्रकार अजूनही उपलब्ध आहेत. जपानच्या टोयोटा मोटर्सकडे इनोव्हा क्रिस्टा श्रेणी डिझेल पर्याय आहे, बहुतेक कार निर्मात्यांनी २०२० पासून त्यांच्या डिझेल पोर्टफोलिओमध्ये लक्षणीय घट केली आहे. परिणामी, एकूण डिझेल मागणीमध्ये प्रवासी वाहनांचे योगदान कमी झाले आहे. सध्या १६.५ टक्क्यांपर्यंत खाली आले असून, २०१३ मधील २८.५ टक्क्यांपेक्षा खूपच कमी आहे.

हेही वाचाः गेल्या चार वर्षांत ५.२ कोटी तरुणांना नोकऱ्या मिळाल्या, SBIच्या अहवालातून मोठा खुलासा

कार निर्माते डिझेलपासून का दूर जाऊ लागले?

डिझेल इंजिनचे उच्च कॉम्प्रेशन रेशो म्हणजे नायट्रोजन (NOx) च्या ऑक्साईडचे वाढलेले उत्सर्जन करते, जे पेट्रोल विरुद्ध डिझेल इंजिनच्या मुख्य दोषांपैकी एक आहे. जागतिक स्तरावर डिझेलला सर्वात मोठा फटका २०१५ च्या फॉक्सवॅगन घोटाळ्याचा होता. जर्मन वाहन निर्माता प्रयोगशाळेच्या चाचण्यांदरम्यान त्याच्या डिझेल इंजिनमध्ये उत्सर्जन नियंत्रणे सक्रिय करत असल्याचे आढळून आले आणि त्यांना वास्तविक ड्रायव्हिंगमध्ये डझनभर पट जास्त NOx उत्सर्जित करण्याची परवानगी दिली, ज्यामुळे प्रदूषणात मोठ्या प्रमाणात वाढ झाली आणि भारतासह सर्व बाजारपेठांमध्ये डिझेलबद्दल नकारात्मक समज निर्माण झाला. तसेच मारुती सुझुकी आणि इतर कार निर्मात्यांनी डिझेल सेगमेंटमधून बाहेर पडण्याची घोषणा करण्याचे कारण म्हणजे १ एप्रिल २०२० पासून लागू झालेल्या नवीन BS-VI उत्सर्जन मानदंडांचे रोलआउट आणि त्यांच्या डिझेल इंजिनांना अपग्रेड करण्याचा उच्च खर्च आहे. उत्पादकांनी असा युक्तिवाद केला आहे की, BS-IV वरून BS-VI पर्यंत थेट झेप घेण्याच्या सरकारच्या निर्णयामुळे त्यांच्या पोर्टफोलिओमध्ये डिझेल वाहने टिकवून ठेवणे अव्यवहार्य झाले आहे.

हेही वाचाः Narayan Murthy Success Story : IIT तील शिक्षणानंतर पत्नीकडून व्यवसायासाठी घेतलं १० हजारांचं कर्ज, आता आहेत ३७ हजार कोटींचे मालक

वैयक्तिक युजर्सकडून पेट्रोलपेक्षा डिझेलला प्राधान्य देण्याचे कारण काय?

पेट्रोलच्या तुलनेत डिझेल इंजिनची उच्च इंधन ही भारतीय अर्थव्यवस्थेसाठी महत्त्वाचा एक घटक आहे. डिझेलमध्ये प्रति लीटर ऊर्जा सामग्री जास्त असते आणि डिझेल इंजिन स्वाभाविकपणे कार्यक्षम असतात. डिझेल इंजिने उच्च व्होल्टेज स्पार्क इग्निशन वापरत नाहीत आणि प्रति किलोमीटर कमी इंधन वापरतात, कारण त्यांचे कॉम्प्रेशन गुणोत्तर जास्त असते. त्यामुळे डिझेल हे अवजड वाहनांसाठी पसंतीचे इंधन बनते. तसेच डिझेल इंजिन अधिक टॉर्क देतात आणि ते थांबण्याची शक्यता कमी असते, कारण ते यांत्रिक किंवा इलेक्ट्रॉनिक गव्हर्नरद्वारे नियंत्रित केले जाते, ज्यामुळे वाहतुकीसाठी चांगले असल्याचे सिद्ध होते.

वैयक्तिक कार मालकांसाठी देखील वाहन चालवण्याच्या खर्चाचा मुद्दा आहे. भारतीय कार खरेदीदारांची डिझेल पॉवर ट्रेनबरोबरची आवड जवळपास एक दशक टिकली आणि २०१३ मध्ये देशातील प्रवासी वाहनांच्या विक्रीत डिझेल कारचा वाटा ४८ टक्के होता. याचे मुख्य कारण म्हणजे पेट्रोलच्या तुलनेत डिझेलच्या किमती लक्षणीयरीत्या कमी झाल्या, त्याच्या शिखरावर असताना हा फरक २५ रुपये प्रति लिटर इतका होता. पण २०१४ च्या उत्तरार्धात जेव्हा इंधनाच्या किमतींवरील सरकारचे नियंत्रण सुटण्यास सुरुवात झाली, तेव्हा हे चित्र बदलले. किमतीतील फरक आता सुमारे ७ रुपये आहे.१९९१ पासून दोन इंधनांची किंमत सर्वात जवळपास होती. २०२१-२२ मध्ये एकूण प्रवासी वाहनांच्या विक्रीत डिझेल कारचा वाटा २० टक्क्यांपेक्षा कमी होता. डिझेल वाहनांवर कर आकारणीत आणखी वाढ केल्यास विक्रीवर आणखी परिणाम होईल, कारण या विभागावरील कराचे प्रमाण आधीच खूप जास्त आहे आणि डिझेल पोर्टफोलिओ असलेल्या कंपन्यांना डिझेल इंजिन कारच्या व्यवहार्यतेचा पुनर्विचार करण्यास भाग पाडले जाऊ शकते.