अशोक दातार – response.lokprabha@expressindia.com
एसटी कर्मचाऱ्यांचा संप गेले काही दिवस महाराष्ट्रात चर्चेचा विषय ठरला आहे. विविध मागण्यांसाठी कर्मचाऱ्यांचे संप नेहमीच होत असतात. मात्र यंदाच्या संपाचे स्वरूप काहीसे वेगळे आहे. या पाश्र्वभूमीवर कर्मचाऱ्यांच्या नेहमीच्या समस्या आणि मागण्यांच्या पलीकडे जाऊन या प्रश्नाचा सखोल विचार केला जाणे गरजेचे आहे.
नेहमीच्या वेतनवाढीच्या मागणीव्यतिरिक्त या वेळी एसटी महामंडळाचे राज्य शासनात विलीनीकरण करण्यात यावे, अशी एक नवी आणि काहीशी चलाख मागणी करण्यात आली आहे. कर्मचाऱ्यांना राज्य सरकारी कर्मचाऱ्यांचा दर्जा मिळावा, हा त्यामागचा हेतू. ही मागणी पुरेशी बोलकी आहे. सरकारी कर्मचाऱ्यांच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यमापन करण्यास फारसा वाव नसतो आणि हे कर्मचाऱ्यांच्या पथ्यावर पडू शकते. पण हा दर्जा मिळाला तरी, त्यामुळे केवळ कारकुनी काम करणाऱ्यांचाच दर्जा उंचावण्यास मदत होईल. प्रवाशांना प्रत्यक्ष सेवा देणाऱ्या चालक-वाहकांच्या स्थितीत त्यामुळे सुधारणा होण्याची शक्यता कमीच आहे. भारतात कारकुनी कामांना नेहमीच शारीरिक श्रमांपेक्षा अधिक महत्त्व देण्यात आले आहे. श्रमप्रतिष्ठेच्या या मुद्दय़ाचा पुनर्विचार होणे गरजेचे आहे.
काही हजार एसटी कर्मचारी या संपात सहभागी झालेत. संप बराच काळ ताणला गेला. राज्यभरातील अनेक प्रवासी एसटीवर अवलंबून आहेत. त्यांना या संपाचा मोठा फटका बसला. विशेषत ग्रामीण भागांतील प्रवाशांचे यात प्रचंड हाल झाले. संपाचे वैशिष्टय़ म्हणजे या वेळी वेतनवाढ किंवा अन्य आर्थिक लाभांच्या मागणीएवढाच भर एसटीच्या राज्य शासनातील विलीनीकरणावरही देण्यात आला. एसटीच्या कर्मचाऱ्यांना कायमस्वरूपी राज्य सरकारी कर्मचाऱ्यांचा दर्जा मिळावा, अशी आग्रही मागणी करण्यात आली. आजवरच्या संपांपेक्षा हा संप वेगळा ठरतो, तो यामुळे.
यापूर्वीही बेस्ट कर्मचाऱ्यांनी आपल्याला बृहन्मुंबई महापालिकेच्या सेवेत सामावून घ्यावे, अशी मागणी केली होती. अतिशय श्रीमंत महापालिका असलेल्या मुंबई महापालिकेचे कर्मचारी असणे कर्मचाऱ्यांना आश्वासक वाटणे स्वाभाविकच! शहरांतर्गत परिवहन सेवा देणे ही पालिकेची जबाबदारी आहे, मात्र राज्यातील विविध शहरांदरम्यान परिवहन सेवा देणे, राज्य सरकारसाठी बंधनकारक नाही. तसे केल्यास आधीच अनेक जबाबदाऱ्यांच्या ओझ्याखाली दबलेल्या राज्य सरकारवर तो अतिरिक्त बोजा ठरू शकतो. म्हणूनच एसटीचे ध्येय लक्षात घेऊन धोरणांमध्ये अशाप्रकारे बदल करण्याची गरज आहे, की त्यामुळे ध्येय-उद्दिष्टे तर साध्य होतीलच, पण त्यांचा अतिरिक्त भार सरकारवर येणार नाही. यामुळे गावखेडय़ांतील अखेरच्या प्रवाशापर्यंत एसटी सेवा पोहोचलेली असेल आणि त्याच वेळेस त्यापोटी तोटा सहन करण्याची वेळ महामंडळावर येणार नाही. राज्याच्या अर्थकारणाचा महत्त्वाचा भाग असलेली ही सेवा बंद पडू नये म्हणून, परिवहनमंत्र्यांनी विशेष आणि तातडीने प्रयत्न करणे गरजेचे आहे. सर्व प्रकारच्या वाहतुकीच्या आर्थिक बाबी लक्षात घेऊन केवळ नियमन वाहतूक मंत्रालयाच्या अखत्यारीत आणणे हा उपाय असू शकतो. त्यासाठी संपूर्ण वाहतूक व्यवस्थेचा एकात्मिक विचार करणे गरजेचे आहे. सर्व प्रकारच्या वाहतुकीसाठी एक स्वतंत्र मंत्रालय स्थापन करुन त्यामार्फत नियम आणि सुरक्षेकडे दुर्लक्ष न करता, या सर्व सेवांवर देखरेख ठेवणे गरजेचे आहे. भारतात सरकारी सेवांचे अनेकदा सुरक्षा आणि कार्यक्षमतेकडे दुर्लक्ष होते, त्यावर आळा घालणे आवश्यक आहे. बस सेवेचे कार्यक्षमतेच्या विविध निकषांवर मूल्यमापन केले जायला हवे. उदाहरणार्थ-
- प्रत्येक बसगाडीने दरदिवशी कापलेले अंतर आणि प्रतिदिन सेवा देणारे एकूण चालक, वाहक
- विविध प्रकारच्या इंधनांनुसार प्रतिलिटर कापले जाणारे अंतर आणि प्रतिबस प्रतिदिन वापरले जाणारे इंधन
- बसच्या प्रवासी क्षमतेची टक्केवारी
- कर्मचाऱ्यांची उपस्थिती
- प्रतिदिन तिकीट विक्री आणि मेलसारख्या अन्य सेवांतून मिळणारे उत्पन्न
- टायर, बॅटरी आणि नेहमीच आवश्यक असणारे अन्य साहित्य, त्याचे अपेक्षित आयुष्य आणि प्रत्यक्षातील आयुष्य
एसटी सेवांचे दोन प्रकारांत वर्गीकरण करता येईल…
- एक म्हणजे शिवनेरी बस सेवा. या सेवेला मोठय़ा प्रमाणात प्रतिसाद मिळतो आणि तिकीटही तुलनेने महाग असते. जिथे फारशी स्पर्धा नाही अशा पुणे-नाशिकसारख्या मार्गावरील फेऱ्या वाढवता येतील का, याचा विचार करायला हावा. काटेकोर सर्वेक्षण करून कुठे मागणी जास्त आहे आणि कुठून जास्त नफा मिळण्याची शक्यता आहे, याचा अंदाज घ्यावा. या सेवांना एसटीच्या मुख्य सेवांचा दर्जा देण्यात यावा. मुंबई-पुणे, मुंबई-कोल्हापूर, पुणे- कोल्हापूर, मुंबई- सांगली, पुणे- सांगली, औरंगाबाद ते मराठवाडय़ातील आणि मराठवाडय़ालगतची शहरे, अशा मार्गावर या सेवा द्याव्यात.
- या मुख्य सेवांव्यतिरिक्त लहान गाव-खेडय़ांसाठी स्वतंत्र आणि लहान एसटी महामंडळ स्थापन केले जावे. या महामंडळाने परवडणाऱ्या तिकिटात सेवा द्यावी.
जगभरातील अन्य देशांचा विचार करता, राज्यांतर्गत सेवा नफ्यात असल्याचे दिसते. शहरांतर्गत सेवांना दर ५ मिनिटांनी थांबे असतात, मात्र राज्यांतर्गत विविध शहरांना जोडणाऱ्या बसच्या दोन थांब्यांमध्ये काही तासांचे अंतर असते. या सेवांचे थांबे शहरातील वर्दळीच्या ठिकाणी न ठेवता शहरापासून जवळच्या सोयीस्कर ठिकाणी ठेवल्यास त्यांचा सरासरी वेग वाढू शकतो. प्रवासाचा वेळ कमी होऊ शकतो आणि वाहकाची कार्यक्षमताही वाढू शकते. अशा मुद्दय़ांचा सातत्याने अभ्यास करत राहून कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी सतत सुधारणा करणे गरजेचे आहे.
मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण मुंबईतील महामार्ग आणि उड्डाणपुलांवर हजारो रुपये खर्च करते, मात्र बससेवांना या खर्चातून वगळते. राज्यांतर्गत वाहतुकीसाठी एसटीलाच प्रथम पसंती मिळावी यासाठी प्रयत्न केले जाणे गरजेचे आहे. टोलमाफी हे त्यासाठी उत्तम प्रोत्साहन ठरेल. याव्यतिरिक्त रस्ते वाहतूक करांचीही फेररचना करणे गरजेचे आहे. बससाठी आकारला जाणारा रस्ते वाहतूक कर हा खासगी चारचाकी वाहनांसाठी आकारल्या जाणाऱ्या करापेक्षा किमान तिप्पट अधिक आहे. बसवरील कर कमी करून खासगी चारचाकींवरील करात वाढ करावी लागेल. याशिवाय बसच्या दर्जाची दरवर्षी तपासणी करणे बंधनकारक करण्याऐवजी पहिल्या पाच वर्षांत एकदाच तपासणी करण्याची मुभा देण्यात यावी, त्यानंतर दर दोन वर्षांतून एकदा तपासणी करणे बंधनकारक करण्यात यावे. बसवरील रस्ते वाहतूक करही ४० टक्क्यांनी कमी करण्यात यावा. असे केल्यास बस आणि कारमधील स्पर्धा कमी होण्यास हातभार लागेल. परिणामी रस्त्यांवरील चारचाकी वाहनांची संख्या कमी होईल, वाहतूक कोंडीत घट होऊन इंधन बचतीला हातभार लागेल.
बससेवेबाबत अमेरिकेचे उदाहरण विचारात घ्यायला हवे. त्यांच्याकडे लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी १०० आसनांच्या डबलडेकर बस चालवल्या जातात. या बसगाडय़ांमध्ये स्वच्छतागृह आणि वाय-फायची सुविधा असते. भारतातील रस्त्यांचा दर्जा अमेरिकेतील रस्त्यांएवढा सुधारल्यानंतर प्रवासाचा कालावधीही कमी होईल. एसटीचे व्यवस्थापन रोजच्या फेऱ्यांची आणि चालकांची संख्या वाढवू शकते का, हा महत्त्वाचा प्रश्न आहे. बसचे चालकच अतिरिक्त जबाबदारी स्वीकारून वाहकाचे काम करू शकतात. हे सर्वच कर्मचाऱ्यांना लागू होते. त्यांची कार्यक्षमता ‘ग्रेहाउंड बसेस’च्या तुलनेत अधिक आहे. आपण कर्मचाऱ्यांची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी टोक गाठण्याची गरज नाही, मात्र कार्यक्षमतेत वाढ करणे गरजेचे आहे. असे झाल्यास त्यामुळे नफ्यात होणारी वाढ कर्मचाऱ्यांना दीर्घकालीन फायदे मिळवून देण्यासाठी वापरता येईल.
थोडक्यात सार्वजनिक वाहतुकीसाठी एक स्वयंपूर्ण प्रारूप तयार करण्याची गरज आहे. या प्रारूपातून कर्मचाऱ्यांसाठी काही प्रमाणात सुरक्षा कवचही तयार व्हायला हवे. कर्मचारी आणि व्यवस्थापनाच्या उत्पादनक्षमतेत मोठय़ा प्रमाणात वाढ करणे सहज शक्य आहे. अशा स्वरूपाचे स्वयंपूर्ण आणि कार्यक्षम प्रारूप आपण एसटी, बेस्ट आणि अन्यही अनेक प्राधिकरणांसाठी व महामंडळांसाठी तयार करू शकतो. तसे झाल्यास उत्पन्नात वाढ होऊन त्यातून कर्मचाऱ्यांनाच लाभ मिळू शकतो. त्यासाठी उत्पादनक्षमतेचे मूल्यमापन करत राहणे, बसखरेदी, बसगाडय़ांचे व्यवस्थापन यासाठी काळजीपूर्वक खर्च करणे गरजेचे आहे. यातून आर्थिकदृष्टय़ा दुर्बळ वर्गासाठी एक कार्यक्षम व्यवस्था उभारता येईल. एसटीचा पूर्ण भार सरकारवर टाकणे किंवा या सेवेचे पूर्णपणे खासगीकरण करणे या दोन टोकांतील मध्यममार्ग काढणे हाच उत्तम पर्याय ठरू शकेल.
सरसकट टोलमाफी आवश्यक
काही मार्गावर एसटीला टोल भरावा लागतो. एसटीला सरसकट टोलमाफी आवश्यक आहे. केवळ एसटीच नव्हे, तर अन्य खासगी बससेवाही टोलमुक्त करायला हव्यात. पहिली दोन वर्षे केवळ एसटीला टोलमाफी देण्यात यावी आणि नंतर सर्वच बसगाडय़ांचा टोल माफ करण्यात यावा. फक्त टोल माफ केल्यानंतर त्यामुळे शिल्लक राहणाऱ्या निधीतील किमान ८० टक्के रक्कम तिकीटदर कमी करण्यासाठी वापरण्यात यावी. तसे झाल्यास किमान काही टॅक्सी प्रवासी एसटीकडे वळतील. टॅक्सी प्रवाशांची संख्या सर्वाधिक वेगाने वाढत आहे. टॅक्सी रस्त्यावर जास्त जागा व्यापतात, जास्त इंधन वापरतात आणि बसच्या तुलनेत त्यांची एकूण कार्यक्षमता कमी असते. ज्यांना शहरातल्या शहरात फिरण्यासाठी कार खरेदी करणे गरजेचे वाटत नाही, असा वर्ग तरी भाडे कमी झाल्यास टॅक्सीऐवजी एसटीचा पर्याय स्वीकारेल. एका टॅक्सीने सरासरी दोन प्रवासी ये-जा करतात. त्यांच्यापैकी बहुसंख्य प्रवासी बसकडे वळले, तर इंधनवापरात घट होईल. टॅक्सीने प्रवास करणारे बसकडे वळल्यास रस्त्यांवरील गर्दी कमी होईल. साहजिकच वाहतूक कोंडीमुळे होणारा इंधन अपव्यय टळेल. इंधन बचतीमुळे शिल्लक राहणारे पैसे टॅक्सीचालक अधिक चांगल्या सेवा देण्यासाठी वापरू शकतील.
मानसिकतेत बदल हवा
आपण केवळ सार्वजनिक वाहतुकीवर चर्चा करत बसण्याऐवजी तिचा वापर करणे गरजेचे आहे, त्यामुळे पर्यावरणाच्या हानीच्या प्रमाणात घट होईल, याविषयी शंकाच नाही. भारत हा एक प्रचंड लोकसंख्या असलेला देश आहे, जिथे चालक-वाहकांच्या आणि अन्य कर्मचाऱ्यांच्या वेतनावर फारसा खर्च करावा लागत नाही. इंधनावरील खर्च वाचल्यास आणि प्रवासीसंख्या वाढल्यास उपलब्ध साधनांचा पुरेपूर उपयोग करून घेतला जाईल आणि त्यामुळे अर्थकारणाला हातभार लागेल, पर्यावरण सुधारेल आणि एसटीही नफ्यात येऊ शकेल. टोलद्वारे येणाऱ्या एकूण उत्पन्नात बसचा फारसा मोठा वाटा असण्याची शक्यता कमी आहे. तो तोटा भरून काढण्यासाठी ज्या मार्गावर जास्त वर्दळ असते, तिथे कार किंवा टॅक्सीसाठीचा टोल वाढवता येईल. खरे तर राष्ट्रीय हितासाठी ट्रेनची वारंवारिता आणि वेग वाढवून अधिकाधिक प्रवाशांना ट्रेनमधून ये-जा करण्यास प्रोत्साहन देणे उपयुक्त ठरू शकते. पण सद्य:स्थितीत टोलमाफी हा एसटीसाठी आणि एकंदर राज्याच्या अर्थकारणासाठी उत्तम पर्याय ठरू शकतो. एसटीनेही आपल्या कर्मचाऱ्यांमध्ये ते केवळ एसटी महामंडळासाठीच नव्हे, तर राज्याच्या अर्थकारणासाठी आणि पर्यावरणासाठी काम करत असल्याची भावना निर्माण करायला हवी. त्यामुळे त्यांना अधिक कार्यक्षमतेचे काम करण्यास प्रोत्साहन मिळेल. अधिकाधिक प्रवासी खासगी वाहन किंवा टॅक्सीकडून एसटीकडे वळल्यास प्रदूषणाच्या पातळीत निश्चितच घट होईल. बहुतेक बसगाडय़ा सीएनजीवर चालवल्या जातात. विजेवर चालणाऱ्या बसगाडय़ांची संख्या वाढल्यास पेट्रोल आणि डिझेलसारख्या जीवाश्म इंधनांच्या एकंदर वापरातही घट होईल.
अनुवाद : विजया जांगळे
नेहमीच्या वेतनवाढीच्या मागणीव्यतिरिक्त या वेळी एसटी महामंडळाचे राज्य शासनात विलीनीकरण करण्यात यावे, अशी एक नवी आणि काहीशी चलाख मागणी करण्यात आली आहे. कर्मचाऱ्यांना राज्य सरकारी कर्मचाऱ्यांचा दर्जा मिळावा, हा त्यामागचा हेतू. ही मागणी पुरेशी बोलकी आहे. सरकारी कर्मचाऱ्यांच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यमापन करण्यास फारसा वाव नसतो आणि हे कर्मचाऱ्यांच्या पथ्यावर पडू शकते. पण हा दर्जा मिळाला तरी, त्यामुळे केवळ कारकुनी काम करणाऱ्यांचाच दर्जा उंचावण्यास मदत होईल. प्रवाशांना प्रत्यक्ष सेवा देणाऱ्या चालक-वाहकांच्या स्थितीत त्यामुळे सुधारणा होण्याची शक्यता कमीच आहे. भारतात कारकुनी कामांना नेहमीच शारीरिक श्रमांपेक्षा अधिक महत्त्व देण्यात आले आहे. श्रमप्रतिष्ठेच्या या मुद्दय़ाचा पुनर्विचार होणे गरजेचे आहे.
काही हजार एसटी कर्मचारी या संपात सहभागी झालेत. संप बराच काळ ताणला गेला. राज्यभरातील अनेक प्रवासी एसटीवर अवलंबून आहेत. त्यांना या संपाचा मोठा फटका बसला. विशेषत ग्रामीण भागांतील प्रवाशांचे यात प्रचंड हाल झाले. संपाचे वैशिष्टय़ म्हणजे या वेळी वेतनवाढ किंवा अन्य आर्थिक लाभांच्या मागणीएवढाच भर एसटीच्या राज्य शासनातील विलीनीकरणावरही देण्यात आला. एसटीच्या कर्मचाऱ्यांना कायमस्वरूपी राज्य सरकारी कर्मचाऱ्यांचा दर्जा मिळावा, अशी आग्रही मागणी करण्यात आली. आजवरच्या संपांपेक्षा हा संप वेगळा ठरतो, तो यामुळे.
यापूर्वीही बेस्ट कर्मचाऱ्यांनी आपल्याला बृहन्मुंबई महापालिकेच्या सेवेत सामावून घ्यावे, अशी मागणी केली होती. अतिशय श्रीमंत महापालिका असलेल्या मुंबई महापालिकेचे कर्मचारी असणे कर्मचाऱ्यांना आश्वासक वाटणे स्वाभाविकच! शहरांतर्गत परिवहन सेवा देणे ही पालिकेची जबाबदारी आहे, मात्र राज्यातील विविध शहरांदरम्यान परिवहन सेवा देणे, राज्य सरकारसाठी बंधनकारक नाही. तसे केल्यास आधीच अनेक जबाबदाऱ्यांच्या ओझ्याखाली दबलेल्या राज्य सरकारवर तो अतिरिक्त बोजा ठरू शकतो. म्हणूनच एसटीचे ध्येय लक्षात घेऊन धोरणांमध्ये अशाप्रकारे बदल करण्याची गरज आहे, की त्यामुळे ध्येय-उद्दिष्टे तर साध्य होतीलच, पण त्यांचा अतिरिक्त भार सरकारवर येणार नाही. यामुळे गावखेडय़ांतील अखेरच्या प्रवाशापर्यंत एसटी सेवा पोहोचलेली असेल आणि त्याच वेळेस त्यापोटी तोटा सहन करण्याची वेळ महामंडळावर येणार नाही. राज्याच्या अर्थकारणाचा महत्त्वाचा भाग असलेली ही सेवा बंद पडू नये म्हणून, परिवहनमंत्र्यांनी विशेष आणि तातडीने प्रयत्न करणे गरजेचे आहे. सर्व प्रकारच्या वाहतुकीच्या आर्थिक बाबी लक्षात घेऊन केवळ नियमन वाहतूक मंत्रालयाच्या अखत्यारीत आणणे हा उपाय असू शकतो. त्यासाठी संपूर्ण वाहतूक व्यवस्थेचा एकात्मिक विचार करणे गरजेचे आहे. सर्व प्रकारच्या वाहतुकीसाठी एक स्वतंत्र मंत्रालय स्थापन करुन त्यामार्फत नियम आणि सुरक्षेकडे दुर्लक्ष न करता, या सर्व सेवांवर देखरेख ठेवणे गरजेचे आहे. भारतात सरकारी सेवांचे अनेकदा सुरक्षा आणि कार्यक्षमतेकडे दुर्लक्ष होते, त्यावर आळा घालणे आवश्यक आहे. बस सेवेचे कार्यक्षमतेच्या विविध निकषांवर मूल्यमापन केले जायला हवे. उदाहरणार्थ-
- प्रत्येक बसगाडीने दरदिवशी कापलेले अंतर आणि प्रतिदिन सेवा देणारे एकूण चालक, वाहक
- विविध प्रकारच्या इंधनांनुसार प्रतिलिटर कापले जाणारे अंतर आणि प्रतिबस प्रतिदिन वापरले जाणारे इंधन
- बसच्या प्रवासी क्षमतेची टक्केवारी
- कर्मचाऱ्यांची उपस्थिती
- प्रतिदिन तिकीट विक्री आणि मेलसारख्या अन्य सेवांतून मिळणारे उत्पन्न
- टायर, बॅटरी आणि नेहमीच आवश्यक असणारे अन्य साहित्य, त्याचे अपेक्षित आयुष्य आणि प्रत्यक्षातील आयुष्य
एसटी सेवांचे दोन प्रकारांत वर्गीकरण करता येईल…
- एक म्हणजे शिवनेरी बस सेवा. या सेवेला मोठय़ा प्रमाणात प्रतिसाद मिळतो आणि तिकीटही तुलनेने महाग असते. जिथे फारशी स्पर्धा नाही अशा पुणे-नाशिकसारख्या मार्गावरील फेऱ्या वाढवता येतील का, याचा विचार करायला हावा. काटेकोर सर्वेक्षण करून कुठे मागणी जास्त आहे आणि कुठून जास्त नफा मिळण्याची शक्यता आहे, याचा अंदाज घ्यावा. या सेवांना एसटीच्या मुख्य सेवांचा दर्जा देण्यात यावा. मुंबई-पुणे, मुंबई-कोल्हापूर, पुणे- कोल्हापूर, मुंबई- सांगली, पुणे- सांगली, औरंगाबाद ते मराठवाडय़ातील आणि मराठवाडय़ालगतची शहरे, अशा मार्गावर या सेवा द्याव्यात.
- या मुख्य सेवांव्यतिरिक्त लहान गाव-खेडय़ांसाठी स्वतंत्र आणि लहान एसटी महामंडळ स्थापन केले जावे. या महामंडळाने परवडणाऱ्या तिकिटात सेवा द्यावी.
जगभरातील अन्य देशांचा विचार करता, राज्यांतर्गत सेवा नफ्यात असल्याचे दिसते. शहरांतर्गत सेवांना दर ५ मिनिटांनी थांबे असतात, मात्र राज्यांतर्गत विविध शहरांना जोडणाऱ्या बसच्या दोन थांब्यांमध्ये काही तासांचे अंतर असते. या सेवांचे थांबे शहरातील वर्दळीच्या ठिकाणी न ठेवता शहरापासून जवळच्या सोयीस्कर ठिकाणी ठेवल्यास त्यांचा सरासरी वेग वाढू शकतो. प्रवासाचा वेळ कमी होऊ शकतो आणि वाहकाची कार्यक्षमताही वाढू शकते. अशा मुद्दय़ांचा सातत्याने अभ्यास करत राहून कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी सतत सुधारणा करणे गरजेचे आहे.
मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण मुंबईतील महामार्ग आणि उड्डाणपुलांवर हजारो रुपये खर्च करते, मात्र बससेवांना या खर्चातून वगळते. राज्यांतर्गत वाहतुकीसाठी एसटीलाच प्रथम पसंती मिळावी यासाठी प्रयत्न केले जाणे गरजेचे आहे. टोलमाफी हे त्यासाठी उत्तम प्रोत्साहन ठरेल. याव्यतिरिक्त रस्ते वाहतूक करांचीही फेररचना करणे गरजेचे आहे. बससाठी आकारला जाणारा रस्ते वाहतूक कर हा खासगी चारचाकी वाहनांसाठी आकारल्या जाणाऱ्या करापेक्षा किमान तिप्पट अधिक आहे. बसवरील कर कमी करून खासगी चारचाकींवरील करात वाढ करावी लागेल. याशिवाय बसच्या दर्जाची दरवर्षी तपासणी करणे बंधनकारक करण्याऐवजी पहिल्या पाच वर्षांत एकदाच तपासणी करण्याची मुभा देण्यात यावी, त्यानंतर दर दोन वर्षांतून एकदा तपासणी करणे बंधनकारक करण्यात यावे. बसवरील रस्ते वाहतूक करही ४० टक्क्यांनी कमी करण्यात यावा. असे केल्यास बस आणि कारमधील स्पर्धा कमी होण्यास हातभार लागेल. परिणामी रस्त्यांवरील चारचाकी वाहनांची संख्या कमी होईल, वाहतूक कोंडीत घट होऊन इंधन बचतीला हातभार लागेल.
बससेवेबाबत अमेरिकेचे उदाहरण विचारात घ्यायला हवे. त्यांच्याकडे लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी १०० आसनांच्या डबलडेकर बस चालवल्या जातात. या बसगाडय़ांमध्ये स्वच्छतागृह आणि वाय-फायची सुविधा असते. भारतातील रस्त्यांचा दर्जा अमेरिकेतील रस्त्यांएवढा सुधारल्यानंतर प्रवासाचा कालावधीही कमी होईल. एसटीचे व्यवस्थापन रोजच्या फेऱ्यांची आणि चालकांची संख्या वाढवू शकते का, हा महत्त्वाचा प्रश्न आहे. बसचे चालकच अतिरिक्त जबाबदारी स्वीकारून वाहकाचे काम करू शकतात. हे सर्वच कर्मचाऱ्यांना लागू होते. त्यांची कार्यक्षमता ‘ग्रेहाउंड बसेस’च्या तुलनेत अधिक आहे. आपण कर्मचाऱ्यांची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी टोक गाठण्याची गरज नाही, मात्र कार्यक्षमतेत वाढ करणे गरजेचे आहे. असे झाल्यास त्यामुळे नफ्यात होणारी वाढ कर्मचाऱ्यांना दीर्घकालीन फायदे मिळवून देण्यासाठी वापरता येईल.
थोडक्यात सार्वजनिक वाहतुकीसाठी एक स्वयंपूर्ण प्रारूप तयार करण्याची गरज आहे. या प्रारूपातून कर्मचाऱ्यांसाठी काही प्रमाणात सुरक्षा कवचही तयार व्हायला हवे. कर्मचारी आणि व्यवस्थापनाच्या उत्पादनक्षमतेत मोठय़ा प्रमाणात वाढ करणे सहज शक्य आहे. अशा स्वरूपाचे स्वयंपूर्ण आणि कार्यक्षम प्रारूप आपण एसटी, बेस्ट आणि अन्यही अनेक प्राधिकरणांसाठी व महामंडळांसाठी तयार करू शकतो. तसे झाल्यास उत्पन्नात वाढ होऊन त्यातून कर्मचाऱ्यांनाच लाभ मिळू शकतो. त्यासाठी उत्पादनक्षमतेचे मूल्यमापन करत राहणे, बसखरेदी, बसगाडय़ांचे व्यवस्थापन यासाठी काळजीपूर्वक खर्च करणे गरजेचे आहे. यातून आर्थिकदृष्टय़ा दुर्बळ वर्गासाठी एक कार्यक्षम व्यवस्था उभारता येईल. एसटीचा पूर्ण भार सरकारवर टाकणे किंवा या सेवेचे पूर्णपणे खासगीकरण करणे या दोन टोकांतील मध्यममार्ग काढणे हाच उत्तम पर्याय ठरू शकेल.
सरसकट टोलमाफी आवश्यक
काही मार्गावर एसटीला टोल भरावा लागतो. एसटीला सरसकट टोलमाफी आवश्यक आहे. केवळ एसटीच नव्हे, तर अन्य खासगी बससेवाही टोलमुक्त करायला हव्यात. पहिली दोन वर्षे केवळ एसटीला टोलमाफी देण्यात यावी आणि नंतर सर्वच बसगाडय़ांचा टोल माफ करण्यात यावा. फक्त टोल माफ केल्यानंतर त्यामुळे शिल्लक राहणाऱ्या निधीतील किमान ८० टक्के रक्कम तिकीटदर कमी करण्यासाठी वापरण्यात यावी. तसे झाल्यास किमान काही टॅक्सी प्रवासी एसटीकडे वळतील. टॅक्सी प्रवाशांची संख्या सर्वाधिक वेगाने वाढत आहे. टॅक्सी रस्त्यावर जास्त जागा व्यापतात, जास्त इंधन वापरतात आणि बसच्या तुलनेत त्यांची एकूण कार्यक्षमता कमी असते. ज्यांना शहरातल्या शहरात फिरण्यासाठी कार खरेदी करणे गरजेचे वाटत नाही, असा वर्ग तरी भाडे कमी झाल्यास टॅक्सीऐवजी एसटीचा पर्याय स्वीकारेल. एका टॅक्सीने सरासरी दोन प्रवासी ये-जा करतात. त्यांच्यापैकी बहुसंख्य प्रवासी बसकडे वळले, तर इंधनवापरात घट होईल. टॅक्सीने प्रवास करणारे बसकडे वळल्यास रस्त्यांवरील गर्दी कमी होईल. साहजिकच वाहतूक कोंडीमुळे होणारा इंधन अपव्यय टळेल. इंधन बचतीमुळे शिल्लक राहणारे पैसे टॅक्सीचालक अधिक चांगल्या सेवा देण्यासाठी वापरू शकतील.
मानसिकतेत बदल हवा
आपण केवळ सार्वजनिक वाहतुकीवर चर्चा करत बसण्याऐवजी तिचा वापर करणे गरजेचे आहे, त्यामुळे पर्यावरणाच्या हानीच्या प्रमाणात घट होईल, याविषयी शंकाच नाही. भारत हा एक प्रचंड लोकसंख्या असलेला देश आहे, जिथे चालक-वाहकांच्या आणि अन्य कर्मचाऱ्यांच्या वेतनावर फारसा खर्च करावा लागत नाही. इंधनावरील खर्च वाचल्यास आणि प्रवासीसंख्या वाढल्यास उपलब्ध साधनांचा पुरेपूर उपयोग करून घेतला जाईल आणि त्यामुळे अर्थकारणाला हातभार लागेल, पर्यावरण सुधारेल आणि एसटीही नफ्यात येऊ शकेल. टोलद्वारे येणाऱ्या एकूण उत्पन्नात बसचा फारसा मोठा वाटा असण्याची शक्यता कमी आहे. तो तोटा भरून काढण्यासाठी ज्या मार्गावर जास्त वर्दळ असते, तिथे कार किंवा टॅक्सीसाठीचा टोल वाढवता येईल. खरे तर राष्ट्रीय हितासाठी ट्रेनची वारंवारिता आणि वेग वाढवून अधिकाधिक प्रवाशांना ट्रेनमधून ये-जा करण्यास प्रोत्साहन देणे उपयुक्त ठरू शकते. पण सद्य:स्थितीत टोलमाफी हा एसटीसाठी आणि एकंदर राज्याच्या अर्थकारणासाठी उत्तम पर्याय ठरू शकतो. एसटीनेही आपल्या कर्मचाऱ्यांमध्ये ते केवळ एसटी महामंडळासाठीच नव्हे, तर राज्याच्या अर्थकारणासाठी आणि पर्यावरणासाठी काम करत असल्याची भावना निर्माण करायला हवी. त्यामुळे त्यांना अधिक कार्यक्षमतेचे काम करण्यास प्रोत्साहन मिळेल. अधिकाधिक प्रवासी खासगी वाहन किंवा टॅक्सीकडून एसटीकडे वळल्यास प्रदूषणाच्या पातळीत निश्चितच घट होईल. बहुतेक बसगाडय़ा सीएनजीवर चालवल्या जातात. विजेवर चालणाऱ्या बसगाडय़ांची संख्या वाढल्यास पेट्रोल आणि डिझेलसारख्या जीवाश्म इंधनांच्या एकंदर वापरातही घट होईल.
अनुवाद : विजया जांगळे
