मुंबई पोर्ट लॅंड डेव्हलपमेंट कमिटीचा अहवाल केन्द्रीय जहाज मंत्रालयाला डिसेंबर २०१४ मध्ये सादर करण्यात आला. त्यानुसार मुंबई बंदराच्या अखत्यारीतील जमिनींच्या पुनर्विकासाची चक्रे सध्या जोरात फिरू लागली आहेत. त्यासाठी पर्यायी बंदर-विकासनीती अवलंबिली जात आहे. या पुनर्विकासात पर्यावरण, स्थानिक लोकसमूहांचे विस्थापन, बेरोजगार होणाऱ्यांचे पुनर्वसन आदी गोष्टींचा विचार केला गेला आहे का? की धनदांडग्यांच्या विकासापुढे सरकारला कशाची तमा बाळगायची गरज वाटत नाही?
चार-पाच घटना आहेत अवतीभवती घडणाऱ्या. त्या थोडय़ाशा सविस्तरपणे उलगडून बघायला हव्यात मात्र.
‘मुंबई बंदरात उतरणाऱ्या आणि बंदर क्षेत्रातच साठवल्या/ हाताळल्या जाणाऱ्या कोळशामुळे मुंबईतील नागरिकांच्या आणि शिवडीमधील पर्यावरणदृष्टय़ा संवेदनशील कांदळवनांच्या आरोग्यावरही विघातक परिणाम होत असल्यामुळे मुंबई बंदरात कोळसा हाताळणीला बंदी आणावी..’ अशी जनहित याचिका मुंबई र्मचट्स चेंबर्सच्या नागरी विकास समितीच्या अध्यक्षा आणि रॉयल बँक ऑफ स्कॉटलंडच्या माजी सीईओ मीरा सन्याल यांनी मुंबई उच्च न्यायालयात दाखल केली आहे. सध्या त्यावर सुनावणी सुरू आहे. प्रश्न नागरिकांच्या आरोग्याचा आणि पर्यावरणाचा असल्याने न्यायालयाने या प्रश्नावर साहजिकच गंभीर चिंता व्यक्त केली आहे. मुंबई पोर्ट ट्रस्टचा कलदेखील योग्य पर्याय मिळाल्यास कोळसा वाहतूक स्थलांतरित करण्याकडे आहे. मुंबई पोर्ट ट्रस्टला सुमारे २०% वार्षकि महसूल मिळवून देणाऱ्या या कोळसा वाहतुकीमुळे शेकडो स्थलांतरित कामगारांना अस्थायी रोजगार मिळतो, हे एक नागडं वास्तव असतानाही ‘जनहित’ याचिकेत वा न्यायालयाने व्यक्त केलेल्या चिंतेच्या परिघात मात्र कोळसा हाताळणी कामगारांच्या संभाव्य बेरोजगारीबद्दल चकार शब्द नाही.
डिसेंबरच्या पहिल्या आठवडय़ात मुंबईच्या पूर्व किनाऱ्यावर मानखुर्द येथे महाराष्ट्राच्या मुख्यमंत्र्यांनी योगायतन समूहातर्फे उभारण्यात येणाऱ्या मध्यम आकाराच्या खासगी बंदर प्रकल्पाची पायाभरणी केली. ठाणे खाडीच्या मुखाशी मानखुर्द-वाशी रेल्वे ब्रिजपासून शंभर मीटरवर आणि नव्या मुंबईतील जेएनपीटीपासून दहा सागरी मलांवर हे बंदर उभारलं जातंय. सागरी मालवाहतुकीच्या क्षेत्रात ज्याला कार्गो म्हणतात असा वेगवेगळ्या प्रकारचा माल (किरकोळ, घाऊक, सुट्टा माल) उतरवून घेऊन जमिनीवरून वाहून नेण्यासाठी, जहाजबांधणी व शास्त्रशुद्ध जहाजदुरुस्तीसाठी आणि अर्थातच मुंबईसारख्या प्रमुख बंदरावरील भार हलका करण्यासाठी योगायतनसारख्या मध्यम आकाराच्या बंदराचा उपयोग व्हावा, हा हेतू आहे. योगायतन समूहाचे प्रमुख राजेंद्रसिंह यांनी ‘बिझिनेस लाइन’ (३० नोव्हेंबर २०१५) या वृत्तपत्राशी अधिक खुलासेवार बोलताना सांगितले की, टाटा पॉवरसाठी मुंबई बंदरात येणारा कोळसा उतरवून घेण्यावर योगायतन बंदराचा अधिक भर असेल. मुंबई बंदरात जिथे हा कोळसा उतरवला व हाताळला जातो त्यापासून योगायतन बंदर फार तर २० कि. मी. एवढंच दूर आहे. आणि ‘गुगल अर्थ’ दाखवतं त्यानुसार मानखुर्दच्या किनाऱ्यावरील गच्च कांदळवनामध्येच त्याची उभारणी सुरू आहे!
योगायतन बंदराची पायाभरणी झाल्यानंतर मुख्यमंत्री माध्यमांशी विस्ताराने बोलले. ‘मेक इन इंडिया’.. ‘मेक इन महाराष्ट्र’ वगरे झालंच; पण औद्योगिक विकासासाठी जी विकासनीती आखली जातेय त्यामध्ये पायाभूत सुविधांच्या उभारणीवर, विशेषत: रस्ते, नवे रेल्वेमार्ग आणि नवी बंदरे यांवर विशेष भर असल्याचे सांगताना त्यांनी लवकरच राज्यासाठी ‘नवे बंदर धोरण’ आणत असल्याचेही आवर्जून नमूद केले. मुख्यमंत्र्यांबरोबर आलेले राज्याचे बंदरे व वाहतूक खात्याचे मुख्य सचिव गौतम चटर्जी यांचे- ‘राज्याच्या ७२० कि. मी. समुद्रकिनाऱ्यावर दर १०० कि. मी.मागे मोठय़ा मालवाहू जहाजांना सामावून घेणारी बंदरे असावीत असे आमचे प्रयत्न आहेत,’ हे वक्तव्यही खूपच बोलके वाटते.
या पाश्र्वभूमीवर नव्या मुंबईतील जेएनपीटी बंदराजवळ खासगी सहभागातून उभारल्या जात असलेल्या कारंजा बंदराकडे पाहता, किंवा २००९ पासून रत्नागिरी जिल्ह्य़ातील जयगडमध्ये सज्जन जिंदाल यांच्या जे. एस. डब्ल्यू. समूहामार्फत उभारण्यात आलेल्या जयगड बंदराकडे पाहता, रेल्वे मंत्रालयाचा जयगड बंदर कोकण रेल्वेशी अग्रक्रमाने जोडण्याचा निर्णय बघता नव्या विकासनीतीचे पदर उलगडू लागतात.
चार-सहा महिने मागे डोकावलं असता केंद्रीय जहाज व भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांची डहाणूजवळ वाढवण येथे उच्च क्षमतेच्या मुख्य बंदराची (मेजर पोर्ट) उभारणी करण्याच्या प्रकल्पाला पुनर्चालना देण्याची घोषणा आठवते. ‘संवेदनशील पर्यावरण क्षेत्र’ म्हणून घोषित झालेल्या डहाणूमध्ये पहिल्या एन. डी. ए. सरकारच्या काळात व राज्यात युती सरकारच्या पहिल्या कार्यकालात पुढे रेटण्याचा प्रयत्न झालेला हा वाढवण बंदर प्रकल्प न्यायालयीन हस्तक्षेपामुळे मागे पडला होता. गेल्या ऑक्टोबरपासून आदिवासी संघटना, मच्छिमार संघटना आणि डहाणू-बोर्डी परिसरातील बागायतदार यांच्या प्रतिक्रियांची व विरोधाची वाढती तीव्रता पाहता हा प्रकल्प फएढअउङअ‍ॅए करून पुनरुज्जीवित करण्याचा प्रयत्न पुनश्च वादग्रस्त ठरू पाहतोय, हे पुरेसं स्पष्ट झालं आहे.
एकूणच बंदरनिर्मितीबाबत नवे धोरण आखले जात असताना मुख्य बंदरांची निर्मिती-नियमन पाहणारे केंद्र सरकारचे जहाज व भूपृष्ठ वाहतूक मंत्रालय किंवा मध्यम उपबंदरांचे निर्माण-नियमन सांभाळणारे राज्य सरकार हे एक सुनियोजित नीती आखून झपाटय़ाने पुढे जात असताना केंद्र सरकार व मुंबई पोर्ट ट्रस्टच्या ताब्यातील मुंबई बंदर मात्र एक प्रमुख बंदर म्हणून या नीतीमध्ये झळकताना दिसत नाही. उलट, एका आंतरराष्ट्रीय शहरामधील हजारो करोडोंचे बाजारमूल्य असणारी ‘प्राइम रियल इस्टेट लोकेशन’ अडवणारा आजारी प्रकल्प ही मुंबई बंदराची ‘इमेज’ या नीतीमध्ये विशिष्ट माध्यमसमूह, उद्योगजगताचे हितसंबंध जपणारे प्रशासनातील गट, उच्चभ्रूंच्या सागरी संघटना आणि त्यांचा कैवार घेऊन लिहिणारे अभिजनवादी नगरनियोजनकार यांच्यामार्फत वारंवार अधोरेखित होताना दिसते. मुंबई पोर्ट ट्रस्टच्या ताब्यातील १८०० एकर जमिनीचा यथोचित विकास कशा प्रकारे व्हावा याबाबत जहाज मंत्रालयाला सल्ला देण्यासाठी मुंबई पोर्ट ट्रस्टच्या माजी अध्यक्षा राणी जाधव यांच्या अध्यक्षतेखाली जुल २०१४ मध्ये नियुक्त करण्यात आलेल्या ‘मुंबई पोर्ट लॅंड डेव्हलपमेंट कमिटी’चा अहवाल जहाज मंत्रालयाला डिसेंबर २०१४ मध्ये सादर करण्यात आला. महाराष्ट्र शासनाला मुंबईच्या नगरविकासाबाबत धोरणात्मक सल्ला देणाऱ्या आणि मुंबईचे ‘शांघाय’ करण्यासाठी नेमण्यात आलेल्या ‘मुंबई ट्रान्सफोम्रेशन सपोर्ट युनिट’ या गटाने या अहवालाचे लेखन प्रामुख्याने केले आहे. मुंबई बंदराचा आणि कालांतराने चेन्नई, कोलकाता-हल्दिया वा कोचीनसारख्या अन्य प्रमुख बंदरांचा चेहरामोहरा बदलवून टाकण्याची, किंबहुना बंदर आणि शहर यांच्यातील एकूणच जैविक नात्याची प्रस्थापितांकडे झुकणारी, नवउदार अर्थव्यवस्थेला मंजूर अशी पुनर्रचना करण्याची क्षमता असणारा हा महत्त्वपूर्ण अहवाल बडय़ा वृत्तपत्रांकडे गेले वर्षभर फिरत आहे. त्यावर ‘मीडिया कॅम्पेन्स’ चालविल्या जात आहेत. त्यातील शिफारशींनुसार सरकारी कारवाईदेखील सुरू झाली आहे. मात्र, वर्षभरात हा अहवाल अधिकृतपणे संसदेत मांडून लोकांसमोर आणण्याची तयारी जहाज मंत्रालयाने दाखवलेली नाही. जहाज मंत्रालयाला हा अहवाल सुपूर्द केल्याची वर्षपूर्ती होत असताना पायाभूत सुविधा आणि बंदर प्रकल्प यावर विशेष जोर देण्याच्या सरकारी नीतीचा शाश्वत विकासाच्या आणि नगरविकासाच्या दृष्टिकोनातून धावता आढावा तरी घ्यायलाच हवा.
आंतरराष्ट्रीय व्यापाराचा, सागरी मालवाहतुकीचा कणा समजली जाणारी बंदरे, बंदरांना खेटून वसलेली शहरे आणि या शहरांत मोक्याच्या ठिकाणी वसलेले उद्योगक्षेत्र- मुख्यत: कारखाने अशी ही बंदरांमुळे नावारूपास आलेल्या ‘बंदर-शहरां’ची ढोबळ मांडणी युरोपातील औद्योगिक क्रांती आणि वसाहतवादाच्या राजकीय, आíथक व सामाजिक जाळ्यातून जगभर पसरलेली दिसते. तंत्रज्ञानातील बदलांमुळे आणि अर्थातच बदलत्या जागतिक अर्थकारणामुळे बंदरे बदलत गेली. ठळकपणे सांगायचे तर साध्या मालवाहू जहाजांच्या जागी आलेल्या अवाढव्य कंटेनर्स वाहून नेणाऱ्या कंटेनर शिप्समुळे, अतिप्रचंड यांत्रिक क्रेन्समुळे बंदरांचे आकारमान, उपयोगिता बदलली आणि थॅचर-रेगन रेटय़ाचा ‘वॉिशग्टन कन्सेन्सस’ अमलात आणणाऱ्या नवउदार अर्थनीतीने बंदरांशी जोडल्या गेलेल्या शहरांची रचना! लंडन-न्यूयॉर्कपासून बाल्टिमोर, सिडनी, हॅम्बर्ग, अ‍ॅमस्टरडॅमपर्यंत जुनी बंदरे खोल समुद्रात हलवण्यात आली आणि जुन्या बंदरांची जागा शहरांच्या पुनर्रचनेसाठी किंवा किमान पुनर्वकिासासाठी वापरण्यात आली. रोटरडॅमसारख्या शहरात तर मुख्य बंदर नदीच्या मुखापासून दूर समुद्रात, तर त्या बंदरावरील भार हलका करणारी उपबंदरे आसपासच्या प्रदेशात अशी रचना करण्यात आली. बंदर-शहरांच्या या पुनर्रचनेचे शहरातील लोकजीवनावर तसेच सामाजिक-सांस्कृतिक-राजकीय-आíथक अंगांवर व्रण उमटलेच. अमेरिकेतील बाल्टिमोर बंदराचा पुनर्वकिास ‘बाल्टिमोर इनर हार्बर’मध्ये करून ती संकल्पना जगभर विकणाऱ्या जेम्स राउसच्या आक्रमणाला-‘बंदर-शहरांच्या राउसिफिकेशन’ला, त्यामधून जन्माला येणाऱ्या प्रच्छन्न ‘टुरिस्ट कल्चर’ला, जेंट्रीफिकेशनला, विकासाच्या प्रकियेतून वगळले जाण्याच्या मानसिकतेला स्थानिक समूहांनी कडवा विरोध केला. परिणामी डब्लिनपासून हॅम्बर्ग जिनोआपर्यंत बंदर-शहरांचा पुनर्वकिास सर्वच समाजघटकांच्या (केवळ उच्चभ्रू, सुशिक्षित मध्यमवर्गीय नव्हेत!) अर्थपूर्ण सहभागातून करण्यात आला. ही लोकसहभागातून चालणारी विकासप्रक्रिया विस्कळीत होऊ नये म्हणून त्याला कायद्याचे संरक्षण देण्यात आले.
भारताने उदारीकरण जरी ९० च्या दशकात स्वीकारले असले तरी ७०-८० च्या दशकात जागतिक अर्थकारणात बंदर-शहरांच्या बाबतीत जे बदल घडत होते त्यापासून आपण अलिप्त राहणे शक्यच नव्हते. मुंबईसारखे बंदर एक ना एक दिवस नैसíगकरीत्या मृत्यू पावेल, ही अटकळ बांधूनच हालचाली सुरू होत्या. स्व. इंदिरा गांधींच्या अखेरच्या काळात मुंबई बंदराचे सॅटेलाइट बंदर म्हणून न्हावा-शेवा येथील जवाहरलाल नेहरू बंदराची कल्पना पुढे आली. १९८९ नंतर मुंबई बंदरात अधिकृतपणे कामगारभरती करण्यास जहाज मंत्रालयाने बंदी घातली. कंत्राटी कामगारांचे प्रमाण वाढले ते याच काळात. औद्योगिक बंदर-शहर असणाऱ्या मुंबईत गिरण्या आजारी पडत गेल्या आणि त्यांची जमीन सोन्याच्या भावाने विकली गेली, ती हीच दोन दशके! मुंबई बंदराला अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आणि पायाभूत सुविधा पुरवण्याऐवजी सतत दुर्लक्षित ठेवले गेले. १९९५ साली जागतिक बँकेने मुंबई बंदराच्या ‘कॉर्पोरेटी’करणाचा जोरदार पुरस्कार केला. उदारीकरणाचे समर्थन करणाऱ्या मनमोहनसिंग सरकारने राजकीय गणिते सांभाळत त्याचा पुरस्कार केला. तर राज्यापासून केंद्रापर्यंत राजकीय समीकरणे जुळून आलेले एन. डी. ए. सरकार आता त्याचा प्रचंड आक्रमकपणे पाठपुरावा करत आहे. नवे बंदर धोरण, मुंबईच्या आसपास नव्या खासगी बंदरांची उभारणी याचा अर्थ लावताना हेही लक्षात घेऊ की, मुंबई बंदराचा पुनर्वकिास लंडन वा न्यूयॉर्कच्या धर्तीवर व्हावा यासाठी हफीझ कॉन्ट्रॅक्टर यांची संकल्पचित्रे राणी जाधव अहवालात मांडण्यात आली आहेतच!
युरोप-अमेरिकेतील बंदर-शहरे आणि त्यांचा पुनर्वकिास लोभस वाटला तरी नवउदार अर्थनीतीला सामोरी जाणारी आपल्याकडील बंदर-शहरे एका विषम आíथक पोकळीत वाढलेली आहेत. उदारीकरणानंतर मुंबईमध्ये अधिकृत, सरकारमान्य उपजीविका कमालीच्या घटल्या असल्या तरी सरकारच्या नजरेआड विस्तारलेली, स्थिरावलेली एक भक्कम अनधिकृत अर्थव्यवस्था पूर्ण शहरभर टिकून आहे. मुंबईच्या बंदर परिसरात दारूखान्यामध्ये जहाज-तोडणीनंतर भंगारमालावर प्रक्रिया करणारा मोठा उद्योग आहे. कोळसा बंदर, लकडा बंदर इथे केंद्रिबदू असणाऱ्या या अर्थव्यवस्थेचे जाळे मुंबईबाहेरही पसरले आहे. पर्यावरणाची हानी होऊ नये म्हणून मुंबई बंदरातील जहाजतोडणी पूर्णपणे बंद करण्याची सूचना राणी जाधव अहवालात आहे. जहाज मंत्रालयाने ती अमलातही आणली आहे. आज हाजीबंदरातला कोळसा हाताळण्याचा धंदा असो, किंवा जहाजदुरुस्तीसाठी लागणारा स्वस्त श्रमपुरवठा, आजारी बंदराच्या क्षेत्रात हजारो हातांना काम देणारे छोटे उद्योग आणि कष्टकऱ्यांची घरे पसरलेली आहेत. तिथेही शोषण आहे. मानवी मूल्यांचे हनन आहे. पण पोटाची खळगी भरण्यासाठी अन्य पर्याय मात्र त्यांना उपलब्ध नाहीत. चेन्नई, हल्दिया असो वा जहाजतोडणीचे मोठे क्षेत्र अलंग असो; बंदर क्षेत्रात पर्यायी अर्थव्यवस्था सुरू आहेत. आणि त्या बंद करायच्या तर पर्यायी रोजगार/ पुनर्वसन उपलब्ध करून देण्याचे कोणतेही धोरण सरकारकडे नाही. युरोपीय प्रारूप अवलंबताना लक्षात घ्यायला हवे की, युरोपात वा अमेरिकेत आजारी बंदरक्षेत्रे पर्यायी अर्थव्यवस्थांचे केंद्रिबदू कधीच नव्हती. अनधिकृत धंदे बंद करा, कोळसा वाहतूक बंद करा म्हणून मीडिया कॅम्पेन करणारे उच्चभ्रू नागरिक, वृत्तपत्रे, नगरनियोजनकार हे नवउदार अर्थव्यवस्थेने कष्टकऱ्यांचे जे भणंगीकरण केले आहे, मानवी प्रतिष्ठेचे जे हनन केले आहे त्याबद्दल कधीतरी बोलतील का? राणी जाधव समितीचा अहवाल मुंबईसारख्या बंदर-शहराची समावेशी पुनर्रचना व्हावी म्हणून आग्रह धरेल? सरकार त्यावर खुली चर्चा घडवून आणेल?
डहाणूसारख्या पर्यावरणदृष्टय़ा संवेदनशील ठिकाणी जाणवणारे, स्थानिक लोकसमूहांना बेदखल करू पाहणारे पर्यावरणावरील दुष्परिणाम आणि मुंबईमधील अनेकांचा डोळा असणाऱ्या मोक्याच्या ठिकाणी चालणाऱ्या कोळसा हाताळणीमुळे काहीजणांना जाणवणारे पर्यावरणावरील दुष्परिणाम यांमध्ये फरक करणारी संवेदनशीलता नव्या धोरणांमध्ये- आíथक व सामाजिक धोरणांमध्ये तातडीने उमटायला हवी, अशा या सगळ्या घटना आहेत.
मयूरेश भडसावळे – mayuresh.bhadsavale@gmail.com
