पावसाळ्यातील खड्ड्यांवर उपाययोजना म्हणून सुमारे ५५० कोटी रुपयांचा काँक्रीटीकरण (व्हाइट टॉपिंग) प्रकल्प राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण राबवीत आहे. या प्रकल्पाच्या पूर्वतयारी व नियोजनात तसेच कामादरम्यान चुकीचे व्यवस्थापन, समन्वयाचा अभाव व इतर तांत्रिक कारणांमुळे कोट्यवधी रुपयांच्या नुकसानीला सामोरे जावे लागले. त्याबरोबरच नागरिकांना गैरसोयीचा सामना करावा लागत आहे. यासंदर्भात नागरिकांकडून कोलाहल सुरू झाल्यानंतर जिल्हा प्रशासन, लोकप्रतिनिधींना त्याविषयीचे गांभीर्य अलीकडच्या काळात समजून आले. उशिराने सुचलेल्या शहाणपणाचा नागरिकांना नेमका किती प्रमाणात फायदा होणार, याबद्दल साशंकता व्यक्त करण्यात येत आहे.
कोणताही प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वी त्याचे नियोजन करताना पूर्वतयारी महत्त्वाची असते. दररोज एक लाख वाहनांची वर्दळ असणाऱ्या मुंबई-अहमदाबाद राष्ट्रीय महामार्गाचे काम करण्यापूर्वी या मार्गासाठी पर्याय असणाऱ्या मनोर-वाडा-भिवंडी रस्त्याची स्थिती जाणून घेणे गरजेचे होते. मुळात या राज्य मार्गाच्या दर्जाबाबत गेल्या अनेक वर्षांपासून ओरड, आंदोलने होत असताना या रस्त्याला पर्याय आणणे म्हणजेच प्रकल्प व्यवस्थापन अभ्यासात अपरिपक्वतेचे दर्शन म्हणावे लागेल.
हेही वाचा – माझा रोख मुख्यमंत्र्यांकडे नाही- गणेश नाईक
रस्त्याचे काँक्रीटीकरण हाती घेण्यापूर्वी सेवा रस्त्यांचे मजबुतीकरण आवश्यक होते. महामार्गावरून जाणारी अवजड वाहने सेवा रस्त्यांवरून वळविण्यात आल्यानंतर त्यावर खड्डे पडणे सहाजिक होते. त्याचबरोबरीने वाहनांची गती राखण्यासाठी सेवा रस्त्यांवरील गतिरोधकांचे सपाटीकरण आवश्यक होते. तसेच साइन बोर्ड, सूचनाफलक बसवणे राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाला आवश्यक वाटले नाही हे नवलच! सध्याच्या युगात अनेक वाहने ही ३० ते ५० टन वजन वाहून नेत असताना रस्त्यात बंद पडणाऱ्या वाहनांना बाजूला सारण्यासाठी उपलब्ध असणाऱ्या २० टन क्षमतेचे क्रेन कितपत उपयुक्त ठरतील याचे उत्तर देण्यास बुद्धिमत्तेची गरज नाही. मात्र वाढीव क्षमतेच्या क्रेन उपलब्ध करून द्याव्यात या मागणीची प्रत्यक्षात अंमलबजावणी करण्यासाठी जिल्हा प्रशासनाला काही महिन्यांचा अवधी लागला.
काँक्रीटीकरणाचे काम एकाच वेळी सहा ठिकाणी सुरू असल्याने मार्गिकेवरील वाहनांचे अभिसरण व एक केंद्र अभिमुखता होत असल्याने होणारी वाहतूक कोंडीचा प्रभाव कमी करण्यासाठी काँक्रीटीकरणाच्या पट्ट्यांची निवड योग्य पद्धतीने झाली नाही असे वारंवार दिसून आले. त्यामुळे तासन् तास अडकलेल्या वाहनचालकांनी कोंडीतून मार्ग काढण्यासाठी दुभाजकांमधील मोकळ्या जागेतून मार्गिका ओलांडून विरुद्ध बाजूनी प्रवास करण्याचे प्रयत्न केले. हे कृत्य रोखण्यासाठी असणारी पोलीस यंत्रणा व महामार्ग प्राधिकरणाने नेमलेले खासगी ट्राफिक वॉर्डन यांची उपस्थिती, कामगिरी व कार्यक्षमता सदैव वादात राहिली. त्यामुळे एकाच वेळी दोन्ही मार्गिकांवरील वाहतूक ठप्प होण्याचे प्रकार घडल्याचे वारंवार दिसून आले.
आजवर काँक्रीटीकरणाच्या प्रक्रियेत तीनपैकी दोन मार्गिकांचे काम पूर्ण झाले असून एका मार्गिकेची पातळी काँक्रीटीकरण झालेल्या मार्गिकेपेक्षा पाच ते सहा इंच कमी असल्याने तसेच काँक्रीटीकरणादरम्यान जोडण्यासाठी असणाऱ्या सळ्या मोकळ्या राहिल्याने वारंवार अपघात होत आहेत. वास्तविक अपघात टाळण्यासाठी रिफ्लेक्टर लावणे, रेडियम, बोधचिन्हे लावणे यासाठी जिल्हा प्रशासनाच्या हस्तक्षेपाची गरज काय, असा सवाल उपस्थित होत आहे. अपूर्ण असणाऱ्या मार्गिकांचे काम पूर्ण करण्यासाठी (मिसिंग लिंक) भर पावसात काँक्रीटीकरणाचे काम हाती घेण्यात आल्याने नव्याने उभारण्यात येणाऱ्या रस्त्याच्या दर्जाविषयी राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण किती गांभीर्याने बघत आहे, याची प्रचिती मिळते.
काँक्रीटीकरण करताना धिम्या गतीने फिरणाऱ्या बंदिस्त ट्रान्झिशन मिक्सर वाहनांमधून रेडी मिक्स काँक्रीट (आरएमसी) ची वाहतूक करणे अपेक्षित असताना त्याऐवजी खुल्या व उघड्या वाहनांमधून काँक्रीट आणले जात आहे. त्यामुळे काँक्रीटमधील द्रव्य रुपातील सिमेंटची गळती होऊन रस्त्याच्या दर्जाविषयी प्रश्न निर्माण झाले आहेत. काँक्रीट रस्त्यावर अंथरताना एकसमान पद्धतीने पाण्याचे मिश्रण होत नसल्याने पृष्ठभागातील रस्त्याची पातळी राखण्यास संबंधित ठेकेदाराला अपयश आले आहे. त्यामुळे तयार झालेल्या काँक्रीट रस्त्यावरून वाहने नेताना विशिष्ट प्रकारचा कंपन जाणवतो. शिवाय प्रत्येक दर ५०-१०० फुटांवर रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील सिमेंटचे आवरण उखडून जाऊन खाली असणाऱ्या खडी उघडी पडल्याचे दिसून आले आहे. त्याचबरोबर चार महिन्यांत या काँक्रीटला मोठ्या आकाराचे खड्डे पडले असून नव्याने निर्माण झालेल्या रस्त्यावरून प्रवास करणे धोकादायक व जिकिरीचे झाले आहे.
समस्यांवर उपाय शोधण्याची धावपळ
काँक्रीटीकरणाविषयी प्रवाशांकडून वारंवार तक्रारी प्राप्त झाल्यानंतर जिल्हा प्रशासनाने निर्माण झालेल्या समस्यांवर उपाय शोधण्यासाठी बैठकीचे आयोजन केले. पर्यायी मार्गांवरून वाहतूक वळविणे, काँक्रीटीकरणासाठी संपूर्ण मार्गिका समर्पितपणे उपलब्ध करून देणे, तसेच वॉर्डन संख्या वाढवणे व त्यांच्यावर देखरेखीची जबाबदारी पोलिसांवर सोपवण्याची उपाययोजना करण्यात आली आहे. मात्र असे करताना घोडबंदर (वर्सोवा) पुलाच्या लगत शासनाने पाणी व निर्माण होणारे असंख्य खड्डे नायगाव पुलाखाली काँक्रीटीकरण न केल्याने तसेच पाण्याचा निचरा होण्याची व्यवस्था असल्याने निर्माण होणाऱ्या परिस्थितीवर तातडीने तोडगा काढण्यासाठी कोणतीही उपाययोजना आखली नाही. यावरून जिल्हा प्रशासनाची नियोजनशून्यता व आपत्कालीन परिस्थिती हाताळण्यातील अकार्यक्षमता दिसून आली आहे. शिवाय सातीवली, मनोर येथे उड्डाणपुलाचे काम हाती घेताना सेवामार्गांचे आवश्यक रुंदीकरण व मजबुतीकरण याकडे दुर्लक्ष झाल्याने याच्या जबाबदारीचे खापर कुणावर फोडावे हा प्रश्नदेखील निर्माण झाला आहे.
हेही वाचा – तारापूर बीएआरसी केंद्राच्या परिसरात खून करण्याचा प्रयत्न, स्थानिक कंत्राटी कामगार गंभीर
आंदोलनाची भाषा
काँक्रीटीकरणाच्या दर्जाबाबत देखरेख ठेवण्यासाठी सक्षम यंत्रणा कार्यरत असल्याचा वारंवार दावा करण्यात येत असला तरीही अनेकदा ओल्या काँक्रीटवरून वाहने गेल्याने कुणाला जबाबदार धरायचे हादेखील प्रश्न अनुत्तरित आहे. विशेष म्हणजे एकीकडे प्रगत तंत्रज्ञानाच्या आधारे काँक्रीटीकरणानंतर आवश्यक मजबुतीकरणाला अवधी कमी लागत असल्याचा दावा राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाचे स्थानिक अधिकारी करीत असताना याच विभागाच्या वरिष्ठ अधिकाऱ्यांनी मजबुती करण्यासाठी आवश्यक वेळ उपलब्ध करून न दिल्याने नव्याने अंथरलेल्या रस्त्याच्या दर्जाच्या समस्या निर्माण झाल्याचा दावा रस्ते व परिवहनमंत्री यांच्यासमोर केला आहे. प्रवाशांकडून होणाऱ्या आक्रोशाची दखल घेऊन गेले सहा महिने निद्रिस्त असणारे लोकप्रतिनिधी व राजकीय पुढारी आता आंदोलनाची भाषा करू लागल्याने त्यांना उशिराने शहाणपण सुचले असेच म्हणावे लागेल.
