बालासोरसारखा गंभीर अपघात कधीही होऊ शकतो याच्या पुरेशा खुणा गेल्या दोन वर्षांत अनेकदा दिसूनही दखल घेतली गेली नाही..
रेल्वेच्या बालासोर अपघातास जबाबदार कोण हे समजल्याचे रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी जाहीर केले आणि त्यानंतर पुढील तपासासाठी हे प्रकरण केंद्रीय अन्वेषण विभागाकडे (सीबीआय) सुपूर्द करीत असल्याची घोषणा केली. दोषी कोण हे कळल्यानंतर पुन्हा दोष कोणाचा हे शोधणे हा चौकशीचा नवाच प्रकार म्हणायचा! गुन्ह्यचे अन्वेषण झाल्यानंतर या प्रकरणाची चौकशी ‘सीबीआय’कडे दिली जाणार असा त्याचा अर्थ. हे राजकीय चौकश्यांसारखे! राजकारणात बऱ्याचदा ‘आरोपी’ नक्की होतो आणि बऱ्याचदा तो विरोधी पक्षीय असतो. उच्चपदस्थांकडून एकदा का ‘लक्ष्यनिश्चिती’ झाली की त्यास आरोपांच्या रीतसर चौकटीत बसवण्यास खमक्या केंद्रीय यंत्रणा आहेतच! या प्रकरणातही तसेच होईल असे दिसते. आतापर्यंत बालासोर अपघातासाठी सिग्नल यंत्रणा, संगणकीय प्रणालीतील चूक, रेल्वे रुळांच्या सांधा-बदल यंत्रणेतील बदल इत्यादी कारणे समोर आली असून त्याच्या जोडीला घातपात हा मुद्दादेखील आहे. त्यास अनुसरून अपघातस्थळाच्या आसपास कोणती प्रार्थना-स्थळे आहेत वगैरे राष्ट्रीय महत्त्वाच्या मुद्दय़ांवर चर्चा सुरू झालेलीच आहे. या समाजमाध्यमी चर्चेतील निष्कर्षांचा उपयोग अन्वेषण विभागास चौकशी करताना आणि त्यापेक्षाही मुख्य म्हणजे दोषी कोण ठरवताना होऊ शकेल. अनेकांच्या अपेक्षेप्रमाणे या अपघातामागे घातपात असल्याचे निष्पन्न झालेच तर त्या घातपातामागे कोण असणार हे नव्याने सांगण्याची गरज लागणार नाही. त्यामुळे हे घातपात घडवणारे कोण या संशयावर शिक्कामोर्तब तेवढे करायचे बाकी राहील. समाजमाध्यमवीर ती जबाबदारीही आनंदाने पार पाडतील, यात तिळमात्रही शंका नाही. तथापि तोपर्यंत रेल्वेच्या विद्यमान अवस्थेविषयी अगदी गेल्या महिन्यात रेल्वे बोर्डाच्या अध्यक्षांनी काय इशारा दिला होता याचा विचार करण्यास हरकत नाही.
यंदाच्या एप्रिल महिन्यात झालेल्या या बैठकीत ‘‘रेल्वे अपघातांतील वाढ आणि त्यामागील कारणे हा गंभीर चिंतेचा विषय आहे’’ असे उद्गार रेल्वे बोर्डाचे अध्यक्ष खुद्द अनिल लाहोटी यांनीच काढल्याचे प्रसिद्ध झाले असून त्यानंतर सर्व रेल्वे विभागांना याबाबत खबरदारीचा इशाराही दिला गेला. या बैठकीचे इतिवृत्त ८ मे रोजी निश्चित केले गेले. ‘बिझनेस स्टँडर्ड’ वृत्तपत्राने या बैठकीचा सविस्तर तपशील अपघातानंतर सोमवारी प्रकाशित केला. त्यातील आकडेवारी धक्कादायक या सदरात मोडते. ताज्या अर्थसंकल्पात रेल्वेच्या पायाभूत सोयी-सुविधांसाठी अधिक तरतूद करण्यात आलेली असली तरी २०२२-२३ या वर्षांत रेल्वेच्या अपघातांत ३७ टक्क्यांनी वाढ झाल्याचे या बैठकीत सादर झालेल्या तपशिलावरून दिसते. यातील बहुतेक अपघात हे मालगाडय़ांचे आहेत. पण तरीही या अपघातांमागील कारणे महत्त्वाची आहेत. दळणवळण यंत्रणेतील बिघाड, सिग्नल यंत्रणेतील दोष, धोकादायक पद्धतीने सिग्नल ओलांडला जाणे, लेव्हल क्रॉसिंगवरील उलट-सुलट संदेशवहन इत्यादी अनेक कारणे या अपघातांमागे आहेत. बालासोर येथील अपघातामागेही यातील एक वा अनेक कारणे असल्याचे प्राथमिक तपासात दिसते; हा या पार्श्वभूमीवर योगायोग मानता येणार नाही. यंदाच्या ३१ मार्चला संपलेल्या आर्थिक वर्षांत अशा प्रकारची महत्त्वाची कारणे असलेले ४८ अपघात घडले. त्याआधीच्या वर्षी ही संख्या ३५ इतकी होती. याचा अर्थ सरकार आणि समाजमाध्यमी प्रचार यंत्रणा काहीही आणि कितीही प्रचार करीत असली तरी वास्तव वेगळे आहे. रुळांची पुरेशी देखभाल नसणे, सिग्नल यंत्रणेतील रेंगाळलेल्या सुधारणा आणि सांधेबदल यंत्रणेतील त्रुटी ही कारणे बालासोर अपघाताच्या आधीही समोर आलेली होती. यातूनच यंदा फेब्रुवारी महिन्यात म्हैसूरजवळ संपर्क क्रांती एक्स्प्रेस आणि मालगाडी यांच्यातील थेट टक्कर थोडक्यात टळल्याचे दिसून आले. मालगाडीच्या चालकास वेळीच जाणीव झाल्याने हा अपघात टळला. त्याआधी २०१८ सालीही एकाच मार्गावर सिग्नल इंटरलॉकिंगचे तीन-तीन बिघाड एकाच आठवडय़ात आढळले होते. काही प्रकरणांत लेव्हल क्रॉसिंग आणि रेल्वेस जाण्या-येण्याचे दिलेले सिग्नल यांच्यातील विसंवाद उघड झाला. जागरूक इंजिनचालकांमुळे हे गंभीर अपघात टळले. या सगळय़ाचा अर्थ इतकाच की बालासोरसारखा गंभीर अपघात कधीही होऊ शकतो याच्या पुरेशा खुणा गेल्या काही काळात अनेकदा दिसून आल्या. त्याची दखलच घेतली गेली नाही, हे वास्तव.
यावर कहर म्हणजे त्याकडे सातत्याने दुर्लक्ष करून नवनव्या प्रकल्पांच्या घोषणांचा आणि नवनव्या रेल्वे गाडय़ांस हिरवे झेंडे दाखवत ‘मथळे मॅनेज’ करण्याचा सत्ताधीशांचा सोस. ‘वंदे भारत’ हे त्याचे सर्वोत्तम उदाहरण. २०१९ साली पहिली ‘वंदे भारत’ सुरू झाल्यापासून आजपर्यंत दीडेक डझन अशा गाडय़ा सुरू केल्या गेल्या. अशा आधुनिक गाडय़ांची गरज, आवश्यकता आदींबाबत जराही दुमत नाही. पण त्या सुरू करताना त्या चालवता येतील अशी व्यवस्था आहे की नाही हे पाहणे ही अगदी किमान बाब. उदाहरणार्थ या गाडय़ांची वेग-क्षमता आणि तो वेग सहन करण्याची रुळांची ताकद. ‘वंदे भारत’चे आरेखन त्या १६०-१८० किमी प्रति तास या वेगाने धावाव्यात अशा पद्धतीने केले गेले आहे. पण या गाडय़ा इतक्या वेगाने पळवण्याची आपल्या रुळांची क्षमताच नाही. त्यामुळे या गाडय़ांचा सरासरी वेग ९०-९५ किमी/प्रति तास इतकाच राहिलेला आहे. क्षमता गाठणे दूर, आपली ‘वंदे भारत’ १०० किमी/प्रति तास इतका वेगही गाठू शकलेली नाही. अधिकृत आकडेवारीप्रमाणे १६ डब्यांच्या प्रगत ‘वंदे भारत’साठी वट्ट ११५ कोटी रु. मोजावे लागतात. इतका पैसा खर्च करून या गाडय़ांची क्षमता पूर्णाशाने वापरलीच जात नसेल तर उपयोग काय? अलीकडे तर क्षमतेअभावी ही ‘वंदे भारत’ आठ डब्यांची, म्हणजे एकीचे दोन करून, चालवली जाते, या सत्याकडे अंध भक्त वगळता अन्यांस कसे दुर्लक्ष करता येईल? तीच बाब ‘कवच’ या उपकरणाची.
अन्य अनेक महत्त्वाच्या घटकांप्रमाणे ‘रेल्वे अपघातविरोधी यंत्रणा’ मनमोहन सिंग सरकारच्या काळात विकसित केली गेली. नंतरच्या सरकारने तीस ‘कवच’ हे नाव दिले आणि त्याची निर्मिती जणू आपलीच असे दाखवण्यास सुरुवात केली. ते ठीक. त्यात नवीन काही नाही. पण देशातील सर्व गाडय़ांस ही ‘कवच-कुंडले’ चढवायची तर ३० हजार कोट रु. लागतील, असे रेल्वे मंत्रालय आज सांगते. पण एका ‘वंदे भारत’साठी ११५ कोटी रु. देण्यास सरकारकडे पैसा असेल तर अपघात टाळणाऱ्या यंत्रणेसाठी तो का नसावा? की अपघात टाळणाऱ्या यंत्रणेपेक्षा हिरवे झेंडे दाखवणे अधिक आकर्षक आणि नेत्रदीपक असल्याने ‘वंदे भारत’ला महत्त्व दिले गेले? बालासोर येथील अपघात या ‘कवच’मुळे टळला नसताही. पण रूळ देखभाल, सिग्नल यंत्रणा वा सांधाबदल यंत्रणेत वेळीच सुधारणा झाल्या असत्या तर ही वेळ आली नसती. आता या अपघाताचीही चौकशी होईल. इतिहास असे दर्शवतो की आतापर्यंत अशा अपघातोत्तर दखलही न घेतल्या गेलेल्या चौकशी अहवालांचे प्रमाण ६५ टक्के इतके आहे. नव्या अहवालाचे काही वेगळे होईल, असे नाही. त्यात ‘घातपात’ आढळला तर काय, हा मुद्दा आहेच. तो नसेल तर या साऱ्यांतून समोर येणारी बाब उघड आहे. पैसा हा प्रश्न नाही. प्रश्न प्राधान्यक्रम काय, हा आहे. तो खडसावून विचारण्याची धमक आणि प्रामाणिकपणा जोपर्यंत नागरिकांत नाही तोपर्यंत अपघात, बळी ही फक्त संख्या ठरते.
रेल्वेच्या बालासोर अपघातास जबाबदार कोण हे समजल्याचे रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी जाहीर केले आणि त्यानंतर पुढील तपासासाठी हे प्रकरण केंद्रीय अन्वेषण विभागाकडे (सीबीआय) सुपूर्द करीत असल्याची घोषणा केली. दोषी कोण हे कळल्यानंतर पुन्हा दोष कोणाचा हे शोधणे हा चौकशीचा नवाच प्रकार म्हणायचा! गुन्ह्यचे अन्वेषण झाल्यानंतर या प्रकरणाची चौकशी ‘सीबीआय’कडे दिली जाणार असा त्याचा अर्थ. हे राजकीय चौकश्यांसारखे! राजकारणात बऱ्याचदा ‘आरोपी’ नक्की होतो आणि बऱ्याचदा तो विरोधी पक्षीय असतो. उच्चपदस्थांकडून एकदा का ‘लक्ष्यनिश्चिती’ झाली की त्यास आरोपांच्या रीतसर चौकटीत बसवण्यास खमक्या केंद्रीय यंत्रणा आहेतच! या प्रकरणातही तसेच होईल असे दिसते. आतापर्यंत बालासोर अपघातासाठी सिग्नल यंत्रणा, संगणकीय प्रणालीतील चूक, रेल्वे रुळांच्या सांधा-बदल यंत्रणेतील बदल इत्यादी कारणे समोर आली असून त्याच्या जोडीला घातपात हा मुद्दादेखील आहे. त्यास अनुसरून अपघातस्थळाच्या आसपास कोणती प्रार्थना-स्थळे आहेत वगैरे राष्ट्रीय महत्त्वाच्या मुद्दय़ांवर चर्चा सुरू झालेलीच आहे. या समाजमाध्यमी चर्चेतील निष्कर्षांचा उपयोग अन्वेषण विभागास चौकशी करताना आणि त्यापेक्षाही मुख्य म्हणजे दोषी कोण ठरवताना होऊ शकेल. अनेकांच्या अपेक्षेप्रमाणे या अपघातामागे घातपात असल्याचे निष्पन्न झालेच तर त्या घातपातामागे कोण असणार हे नव्याने सांगण्याची गरज लागणार नाही. त्यामुळे हे घातपात घडवणारे कोण या संशयावर शिक्कामोर्तब तेवढे करायचे बाकी राहील. समाजमाध्यमवीर ती जबाबदारीही आनंदाने पार पाडतील, यात तिळमात्रही शंका नाही. तथापि तोपर्यंत रेल्वेच्या विद्यमान अवस्थेविषयी अगदी गेल्या महिन्यात रेल्वे बोर्डाच्या अध्यक्षांनी काय इशारा दिला होता याचा विचार करण्यास हरकत नाही.
यंदाच्या एप्रिल महिन्यात झालेल्या या बैठकीत ‘‘रेल्वे अपघातांतील वाढ आणि त्यामागील कारणे हा गंभीर चिंतेचा विषय आहे’’ असे उद्गार रेल्वे बोर्डाचे अध्यक्ष खुद्द अनिल लाहोटी यांनीच काढल्याचे प्रसिद्ध झाले असून त्यानंतर सर्व रेल्वे विभागांना याबाबत खबरदारीचा इशाराही दिला गेला. या बैठकीचे इतिवृत्त ८ मे रोजी निश्चित केले गेले. ‘बिझनेस स्टँडर्ड’ वृत्तपत्राने या बैठकीचा सविस्तर तपशील अपघातानंतर सोमवारी प्रकाशित केला. त्यातील आकडेवारी धक्कादायक या सदरात मोडते. ताज्या अर्थसंकल्पात रेल्वेच्या पायाभूत सोयी-सुविधांसाठी अधिक तरतूद करण्यात आलेली असली तरी २०२२-२३ या वर्षांत रेल्वेच्या अपघातांत ३७ टक्क्यांनी वाढ झाल्याचे या बैठकीत सादर झालेल्या तपशिलावरून दिसते. यातील बहुतेक अपघात हे मालगाडय़ांचे आहेत. पण तरीही या अपघातांमागील कारणे महत्त्वाची आहेत. दळणवळण यंत्रणेतील बिघाड, सिग्नल यंत्रणेतील दोष, धोकादायक पद्धतीने सिग्नल ओलांडला जाणे, लेव्हल क्रॉसिंगवरील उलट-सुलट संदेशवहन इत्यादी अनेक कारणे या अपघातांमागे आहेत. बालासोर येथील अपघातामागेही यातील एक वा अनेक कारणे असल्याचे प्राथमिक तपासात दिसते; हा या पार्श्वभूमीवर योगायोग मानता येणार नाही. यंदाच्या ३१ मार्चला संपलेल्या आर्थिक वर्षांत अशा प्रकारची महत्त्वाची कारणे असलेले ४८ अपघात घडले. त्याआधीच्या वर्षी ही संख्या ३५ इतकी होती. याचा अर्थ सरकार आणि समाजमाध्यमी प्रचार यंत्रणा काहीही आणि कितीही प्रचार करीत असली तरी वास्तव वेगळे आहे. रुळांची पुरेशी देखभाल नसणे, सिग्नल यंत्रणेतील रेंगाळलेल्या सुधारणा आणि सांधेबदल यंत्रणेतील त्रुटी ही कारणे बालासोर अपघाताच्या आधीही समोर आलेली होती. यातूनच यंदा फेब्रुवारी महिन्यात म्हैसूरजवळ संपर्क क्रांती एक्स्प्रेस आणि मालगाडी यांच्यातील थेट टक्कर थोडक्यात टळल्याचे दिसून आले. मालगाडीच्या चालकास वेळीच जाणीव झाल्याने हा अपघात टळला. त्याआधी २०१८ सालीही एकाच मार्गावर सिग्नल इंटरलॉकिंगचे तीन-तीन बिघाड एकाच आठवडय़ात आढळले होते. काही प्रकरणांत लेव्हल क्रॉसिंग आणि रेल्वेस जाण्या-येण्याचे दिलेले सिग्नल यांच्यातील विसंवाद उघड झाला. जागरूक इंजिनचालकांमुळे हे गंभीर अपघात टळले. या सगळय़ाचा अर्थ इतकाच की बालासोरसारखा गंभीर अपघात कधीही होऊ शकतो याच्या पुरेशा खुणा गेल्या काही काळात अनेकदा दिसून आल्या. त्याची दखलच घेतली गेली नाही, हे वास्तव.
यावर कहर म्हणजे त्याकडे सातत्याने दुर्लक्ष करून नवनव्या प्रकल्पांच्या घोषणांचा आणि नवनव्या रेल्वे गाडय़ांस हिरवे झेंडे दाखवत ‘मथळे मॅनेज’ करण्याचा सत्ताधीशांचा सोस. ‘वंदे भारत’ हे त्याचे सर्वोत्तम उदाहरण. २०१९ साली पहिली ‘वंदे भारत’ सुरू झाल्यापासून आजपर्यंत दीडेक डझन अशा गाडय़ा सुरू केल्या गेल्या. अशा आधुनिक गाडय़ांची गरज, आवश्यकता आदींबाबत जराही दुमत नाही. पण त्या सुरू करताना त्या चालवता येतील अशी व्यवस्था आहे की नाही हे पाहणे ही अगदी किमान बाब. उदाहरणार्थ या गाडय़ांची वेग-क्षमता आणि तो वेग सहन करण्याची रुळांची ताकद. ‘वंदे भारत’चे आरेखन त्या १६०-१८० किमी प्रति तास या वेगाने धावाव्यात अशा पद्धतीने केले गेले आहे. पण या गाडय़ा इतक्या वेगाने पळवण्याची आपल्या रुळांची क्षमताच नाही. त्यामुळे या गाडय़ांचा सरासरी वेग ९०-९५ किमी/प्रति तास इतकाच राहिलेला आहे. क्षमता गाठणे दूर, आपली ‘वंदे भारत’ १०० किमी/प्रति तास इतका वेगही गाठू शकलेली नाही. अधिकृत आकडेवारीप्रमाणे १६ डब्यांच्या प्रगत ‘वंदे भारत’साठी वट्ट ११५ कोटी रु. मोजावे लागतात. इतका पैसा खर्च करून या गाडय़ांची क्षमता पूर्णाशाने वापरलीच जात नसेल तर उपयोग काय? अलीकडे तर क्षमतेअभावी ही ‘वंदे भारत’ आठ डब्यांची, म्हणजे एकीचे दोन करून, चालवली जाते, या सत्याकडे अंध भक्त वगळता अन्यांस कसे दुर्लक्ष करता येईल? तीच बाब ‘कवच’ या उपकरणाची.
अन्य अनेक महत्त्वाच्या घटकांप्रमाणे ‘रेल्वे अपघातविरोधी यंत्रणा’ मनमोहन सिंग सरकारच्या काळात विकसित केली गेली. नंतरच्या सरकारने तीस ‘कवच’ हे नाव दिले आणि त्याची निर्मिती जणू आपलीच असे दाखवण्यास सुरुवात केली. ते ठीक. त्यात नवीन काही नाही. पण देशातील सर्व गाडय़ांस ही ‘कवच-कुंडले’ चढवायची तर ३० हजार कोट रु. लागतील, असे रेल्वे मंत्रालय आज सांगते. पण एका ‘वंदे भारत’साठी ११५ कोटी रु. देण्यास सरकारकडे पैसा असेल तर अपघात टाळणाऱ्या यंत्रणेसाठी तो का नसावा? की अपघात टाळणाऱ्या यंत्रणेपेक्षा हिरवे झेंडे दाखवणे अधिक आकर्षक आणि नेत्रदीपक असल्याने ‘वंदे भारत’ला महत्त्व दिले गेले? बालासोर येथील अपघात या ‘कवच’मुळे टळला नसताही. पण रूळ देखभाल, सिग्नल यंत्रणा वा सांधाबदल यंत्रणेत वेळीच सुधारणा झाल्या असत्या तर ही वेळ आली नसती. आता या अपघाताचीही चौकशी होईल. इतिहास असे दर्शवतो की आतापर्यंत अशा अपघातोत्तर दखलही न घेतल्या गेलेल्या चौकशी अहवालांचे प्रमाण ६५ टक्के इतके आहे. नव्या अहवालाचे काही वेगळे होईल, असे नाही. त्यात ‘घातपात’ आढळला तर काय, हा मुद्दा आहेच. तो नसेल तर या साऱ्यांतून समोर येणारी बाब उघड आहे. पैसा हा प्रश्न नाही. प्रश्न प्राधान्यक्रम काय, हा आहे. तो खडसावून विचारण्याची धमक आणि प्रामाणिकपणा जोपर्यंत नागरिकांत नाही तोपर्यंत अपघात, बळी ही फक्त संख्या ठरते.
