महामार्गावरील अपघात टाळता येतील… त्यासाठी आपल्याला थोडे बदलावे लागेल…

समृद्धी महामार्गावर २ जुलै २३ रोजी झालेल्या अपघातात २५ दुर्दैवी प्रवाशांचा भाजून मृत्यू झाला. याच वर्षी जानेवारीत बलुचिस्तान येथे अपघातग्रस्त प्रवासी बसला आग लागून ४१ प्रवाशांचा मृत्यू झाला होता, तर ३० ऑक्टोबर २०१३ रोजी बंगलोर – हैद्राबाद मार्गावर बसला लागलेल्या आगीत ४२ प्रवाशांचा भाजून मृत्यू झाला होता. 

रस्ते अपघात झाल्यानंतर सगळ्यांचे त्या स्थळाला भेट देण्याचे उपचार पार पडतात आणि त्यानंतर यथावकाश अपघात विस्मृतीत जातो आणि पुन्हा येरे माझ्या मागल्या सुरू होते. पण या अनर्थाचा अन्वयार्थ लावून त्यातून अर्थपूर्ण निष्कर्ष काढणे, त्याचा बोध घेणे, त्यातून शिकणे व आवश्यक त्या सुधारणा करणे अत्यंत आवश्यक आहे. प्रस्तुत लेखात या भयंकर अपघाताचे व त्यास कारणीभूत घटकांचे  विविध व तटस्थ अंगानी विश्लेषण करण्याचा प्रयत्न केला आहे.

वाहन चालक परवाना यंत्रणेचा आढावा व दीर्घकालीन धोरण :

विकसित देशातील वाहन चालकांना वाहन परवाना देणाऱ्या व्यवस्थेची आपल्या देशातील व्यवस्थेशी तुलना केल्यास असे दिसते, की  ढोबळमानाने पहिल्या टप्प्यावर उमेदवाराच्या वाहतूक नियमांच्या ज्ञानाची चाचणी घेऊन शिकाऊ परवाना जारी करणे, व त्यानंतर उमेदवाराची प्रत्यक्ष वाहन चालन कौशल्याची चाचणी घेणे अशी पद्धत अमेरिकेपासून दुबईपर्यंत समानच आहे. पण या परीक्षांची आपल्या देशातील काठिण्यपातळी अन्य देशांच्या मानाने काय आहे याबाबत न बोललेलेच बरे. सध्या जनताभिमुख सेवा देण्याच्या नादात शिकाऊ परवान्यासाठीची वाहतूक चिन्हे व नियम याबाबत ज्ञानाची चाचणी उमेदवाराला ऑनलाईन पद्धतीने देण्याची व्यवस्था  केली आहे. ही चाचणी मानवीय पद्धतीने घेतली जात असताना संपूर्ण देशात ही चाचणी कार्यालयात प्रत्यक्ष हजर राहून संगणकामार्फत घेण्याची यंत्रणा उभारणारे महाराष्ट्र हे देशातील पहिले राज्य होते. या उलट आता ऑनलाईन पद्धतीने अशी परीक्षा देताना उमेदवाराच्या वतीने कोणी अन्य उत्तरे देत नाही याची खातरजमा करण्याची व्यवस्थाच नाही. या चाचणीची काठिण्य पातळी खूपच कमी आहे, त्यामुळे या चाचणीत अनुत्तीर्ण होण्याची शक्यताच नाही.

असा नियमांच्या ज्ञानात कच्चा उमेदवार हलक्या वाहनाचा परवाना घेऊन एक वर्षानंतर अवजड वाहनचालवण्याची कौशल्य चाचणी देऊन ट्रक, बस चालक होऊ शकतो. अशा नियमात कच्च्या चालकाने समृद्धी महामार्गासारख्या रस्त्यावर वेगाने वाहन चालविताना वाहतूक चिन्हांकडे कानाडोळा केला, तर त्याचे पर्यवसान अपघातात होऊ शकते.  या सर्व प्रक्रियेचा सखोल आढावा घेऊन आपल्याला सुरक्षेकडे कानाडोळा करून जनताभिमुख सेवा द्यावयाची आहे,  की रस्ता सुरक्षा सुनिश्चित करणारे चालक अपेक्षित आहेत याचा विचार होणे आवश्यक आहे. या प्रक्रियेची काठिण्यपातळी कशी वाढवता येईल व त्याद्वारे अधिक सुरक्षित जबाबदार वाहन चालक निर्माण कसे होतील याचा गांभीर्यपूर्वक विचार करून त्याचे दीर्घकाळ धोरण अंमलात आणावेच लागेल.    

प्रवाशांना आपत्कालीन सुरक्षेची माहिती देणे :

स्लीपर बसमध्ये नियमित दरवाजा वगळता, आपत्कालीन निकास म्हणून एक दरवाजा नियमित दरवाजाच्या विरुद्ध बाजूस, एक दरवाजा मागील बाजूस व दोन वायू झडपा वाहनाच्या छतावर असणे आवश्यक आहे. हे सर्व आपत्कालीन निकास आतल्या बाजूने उघडता येणारे असतात ज्यांचा आपत्कालीन परिस्थितीत बस बाहेर पाडण्यासाठी वापर करणे अपेक्षित असते. याशिवाय, आपत्कालीन प्रसंगात काच आतील बाजूने फोडून बाहेर पडता यावे म्हणून छोट्या हातोड्या आतील बाजूस अडकवलेल्या असतात. या शिवाय प्रवासी वाहनात छोटी ( पोर्टेबल ) अग्निशामक यंत्रे ठेवणे ही  बंधनकारक आहे.

इतक्या सर्व यंत्रणा असूनही या अपघातात बहुसंख्य बसमधील प्रवाशांना बाहेर पडता आले नाही, याला एक कारण या उपाययोजनांची माहिती व त्या वापरण्याबाबत प्रवाशांचे अज्ञान असावे.

आपण विमानाने प्रवास केला तर प्रत्येक उड्डाणापूर्वी सुरक्षा नियमांचे प्रात्यक्षिक अनिवार्यत:  दाखवले जाते. त्याच धर्तीवर बसने व विशेषतः स्लीपर बसने प्रवास सुरू करण्यापूर्वी, बसमध्ये कुठे आपत्कालीन दरवाजे आहेत, त्याशिवाय काच तोडून बाहेर पडण्यासाठी  हातोडे कुठे आहेत, वाहनात अग्निशामक बाटल्या कुठे आहेत, आग लागल्यास, त्यांचा वापर कसा करायचा याची माहिती चालकाने  देणे बंधनकारक करावेच. त्याचे न चुकता व कसोशीने प्रत्येक थांब्यावर  पालन  होईल याकडे ही विशेष लक्ष देण्याची आवश्यकता आहे. यामुळे, प्रवास सुरू करण्यापूर्वी प्रत्येक प्रवाशास आपत्कालीन सुरक्षा सूचना दिल्या गेल्याची खात्री होईल व आपत्कालीन प्रसंगात बसमधील प्रवासी स्वतः बाहेर पडण्याचा प्रयत्न करू शकतील.

बसच्या रचनेतील सुरक्षात्मक बदल व विशेष यंत्रणा बसविणे :

एका विशिष्ठ लढाऊ विमानाला फ्लाईंग कॉफीन म्हणजे उडती शवपेटी असे म्हटले जाते, तसेच स्लीपर बसला आग लागली तर एकूण प्रवासी संख्या आणि प्रवाशांना वेळेत बस बाहेर पडायला लागणारा वेळ या मुद्द्यावर गुणोत्तर तपासले असता ती बस जळती शवपेटिका होऊ शकते, नव्हे, बहुतेक वेळा होतेच, कारण त्यातील आपत्कालीन निकास पुरेसे पडतीलाच अशी खात्री देता येत नाही.

या पार्श्वभूमीवर स्लीपर बसमध्ये थिएटर, मोठी दुकाने, मॉलमध्ये असते तशी स्वयंचलित स्प्रिंकलर यंत्रणा बसवली, जी बसमधील तापमान वाढल्यास आपोआप पाण्याचे फवारे सोडेल, तर अशी यंत्रणा आग लागल्यास जीव वाचवण्यात मोलाची मदत करू शकेल. याशिवाय, बस कोणत्याही एका बाजूस कलंडली, तर बसचे छत आपत्कालीन बटन दाबताच विलग होईल अशी यंत्रणा  ( जसे लढावू विमानात पायलटचे छत आपत्काळात निखळते )  विकसित करून त्याचा वापर केला तर खूप जीव वाचतील. अशा यंत्रणा विकासनाचे कार्य आयआयटीसारख्या ख्यातनाम संस्थेला देता येईल.  

२००६ च्या दरम्यान केंद्र शासनाने सर्व अवजड वाहनांमध्ये टेकोमेटर नावाची यंत्रणा बसविण्याबाबत धोरण तयार केले. या उपकरणात वाहन चालविताना असलेल्या महत्वाच्या तांत्रिक तपशील जसे वेग, इंजिनाची स्थिती, ब्रेक दाबल्यास त्याचा तपशील, प्रवासात वाहन थांबल्यास त्याच्या नोंदी स्वयंचलित पद्धतीने नोंदविण्याची सुविधा होती. वाहनाची ही माहिती अपघातानंतरच्या विश्लेषणात अतिशय मोलाची ठरते, कारण एका अर्थाने हे उपकरण वाहनांची ब्लॅक बॉक्स असते. तथापि वाहतूक संघटनेच्या तीव्र विरोधामुळे त्यावेळी हे धोरण राबविता आले नाही. आताच्या सर्व आधुनिक वाहनात ही माहिती नोंदविण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक यंत्रणा बसविणे सहज शक्य आहे, ज्याचा आग्रह किमान प्रवासी बसेससाठी धरणे अनाठायी होणार नाही.

वाहन चालकाबाबत महत्वाच्या बाबी :

आपल्या देशात ड्रायव्हर हा एक महत्वाचा पण दुर्लक्षित विषय आहे. त्याकडे तातडीने लक्ष देण्याची गरज आहे. परदेशात बस प्रवास केला तर असे जाणवते की तिथे बस चालकाला “पायलट” असे संबोधले जाते व सन्मानाने वागवले जाते. त्याचे कामाचे तास ठरलेले असतात. प्रवासात रात्री मुक्काम असेल तर त्याच्या राहण्याची उत्तम व्यवस्था असते. दुबईसारख्या देशात, बसचालकाचे चार तास सलग ड्रायव्हिंग असेल तर त्याने त्यात एकूण ४५ मिनिटांचा विश्राम घ्यावा, तो विश्राम प्रथमतः ३० मिनिटांसाठी व त्यानंतर १५ मिनिटांसाठी असावा असा कायदा आहे. हे नियम अत्यंत काटेकोरपणे पाळले जातात, त्यामुळे लांबच्या प्रवासात चालकाला आवश्यक विश्रांती मिळतेच मिळते. आपल्याकडे चालकाचे कामाचे तास तर निश्चित नसतातच, शिवाय त्यांची मुक्कामाची जेवणाची, स्वच्छतेची व विश्रामाची व्यवस्था अजिबात नसते, किंवा  “रामभरोसे”  असते.

एखाद्या चालकाने मागील २४ तासात किती तास वाहन चालविले, किती तास  आराम  केला, वाहन चालवण्यापूर्वी त्याची तब्ब्येत चांगली आहे काय याचा हिशेब ठेवणारी कोणतीच यंत्रणा आपल्याकडे अस्तित्वात नाही. त्यामुळे, अतिश्रमाने किंवा तापात वाहन चालवताना डुलकी आल्याने मोठ्या प्रमाणावर अपघात होऊ शकतात. मुंबई पुणे द्रुतगती मार्गावरील फुलराणी भक्ती बर्वे यांचा अथवा विनायकराव मेटे यांचा अपघात ही त्याची ठळक उदाहरणे आहेत.

मध्यंतरी काही विद्यार्थ्यांनी चालकाला झोप येऊ लागली की अलार्म वाजविणारी यंत्रणा तयार केली होती. या यंत्रणेत आवश्यक त्या सुधारणा करून अशी यंत्रणा किमान प्रवासी बसेससाठी बसविणे अनिवार्य करता येईल काय याचा गांभीर्याने विचार झाला पाहिजे.

बसचालकांवर मोठीच अतिरिक्त जबाबदारी असते. या दृष्टिकोनातून प्रवासी बस चालकांचे सातत्याने नियमित पुनः प्रशिक्षण व वैद्यकीय तपासणी  होणे गरजेचे आहे. सद्यस्थितीस संघटित क्षेत्रातील बसचालक ( जसे एसटी, बीइएसटी ) वगळता बस चालकांच्या उजळणी प्रशिक्षणाची राज्यात कोणतीच औपचारिक व्यवस्था नाही. त्या तुलनेने दक्षिणी राज्यातील प्रवासी बस वाहतूक करणाऱ्या  खासगी संस्था या बाबतीत खूपच पुढे आहेत.

 महाराष्ट्रात,  केंद्र शासनाने पुरस्कृत केलेल्या आयडीटीआर म्हणजेच इन्स्टिट्यूट ऑफ ड्रायविंग ट्रेनिंग अँड रिसर्च या दर्जाच्या किमान तीन संस्था उभारल्या आहेत. परिवहन विभागाने महाराष्ट्र मोटर वाहन नियमांतर्गत प्रवासी बस चालकांसाठी नियमित उजळणी प्रशिक्षणासाठी नियमावली तयार करून अशा आयडीटीआरमार्फत त्याची शिस्तबद्ध अंमलबजावणी सहज करता येईल.

नियमित उजळणी प्रशिक्षणाची अंमलबजावणी झाली तर अशा सर्व बस चालकांची अनायसे वैद्यकीय तपासणीसुद्धा नियमित होईल व वैद्यकीय दृष्ट्या अपात्र, दृष्टीदोष, उच्च रक्तदाब, मधुमेह, फिट येणे असे आजार असणाऱ्या चालकांमुळे होणाऱ्या संभाव्य धोक्यापासून बचाव होण्यास मदत होईल. आजच्या घटकेला असंगठित क्षेत्रातील बस चालकाची कडक वैद्यकीय चाचणी व त्याचे काटेकोर अभिलेख ठेवण्याची कोणतीही यंत्रणा अस्तित्वात नाही.  यामुळे वैद्यकीयदृष्ट्या अपात्र चालक वाहन चालवत असण्याची शक्यता नाकारता येत नाही.

अपघात झाल्यानंतरचे  अन्वेषण  व विश्लेषण  :

एखादा मोठा रस्ते अपघात झाल्यानंतर संबंधित शासकीय विभागांच्या दृष्टिकोनातून त्याचे गांभीर्य एकदोन दिवसच टिकते. ज्यांचेकडे अशा अपघाताचा गुन्हा नोंदविला जातो तो पोलीस विभाग, भारतीय दंडविधान कायद्याच्या मर्यादेतच राहून अपघातात चालक ठार झाला असेल तर त्याच्यावर निष्काळजीपणे वाहन चालविल्याचा गुन्हा नोंदवून चालक मयत असल्याने प्रकरण बंद करतात. परिवहन विभाग वाहनांची तपासणी करून आरएआर ( RAR )  या विशिष्ठ नमुन्यात अहवाल तयार करून तो वरिष्ठांना सादर करतात. बहुसंख्य वेळा अपघातात वाहनाचे नुकसान झाले असेल तर असे वाहन चालवून त्याची यांत्रिक स्थिती प्रमाणित करणे शक्य नसल्याने, परिवहन विभागाचे अपघातांबाबतचे निष्कर्ष संपूर्ण असण्याची शक्यता खूप कमी असते.

रस्ते बांधणी करणारा पीडब्लूडी अथवा राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण किंवा महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास प्राधिकरण हा विभाग क्षतिग्रस्त रस्त्याची डागडुजी करतो व त्यानंतर असा गंभीर अपघात, त्याबाबतच्या कारणांचे सखोल विश्लेषण न होता विस्मृतीत जातो. अपघाताच्या कारणाबाबत अन्वेषण वेगवेगळ्या खात्यांमार्फत त्या त्या खात्याच्या दृष्टिकोनातून व अपघात अन्वेषणाचे विशेष प्रशिक्षण न झालेल्या अधिकारी- कर्मचाऱ्यांद्वारे पूर्ण केले जाते. अपघाताची नेमकी कारणे उघड न झाल्याने, त्याच पद्धतीचा अपघात नव्याने घडण्याची मोठी शक्यता उरते. 

वस्तुतः अपघाताचे अन्वेषण व विश्लेषण हे स्वतंत्र शास्त्र आहे. मोटर वाहन कायद्यनुसार, रस्ते अपघाताचे शास्त्रीय विश्लेषण होणे अपेक्षित असताना ते शास्त्रीय दृष्टिकोनातून होत नाही ही शोकांतिका आहे. अनेक पाश्चात्य देशात, अपघात झाल्यावर, प्रशिक्षित विश्लेषकांचा चमू अपघातस्थळाची, अपघातग्रस्त वाहनांची शास्त्रीय पद्धतीने तपासणी करून त्यातून अंतिम निष्कर्ष काढतात. त्यांचे काम स्वतंत्रपणे होते व ते शास्त्रीय कार्यपध्दतीद्वारे गांभीर्यपूर्वक  केले जाते, ज्याचे स्वरूप विमान अपघाताच्या अथवा रेल्वे अपघाताच्या तांत्रिक चौकशीसारखेच असते.  

रस्ते अपघातांचे शास्त्रीय पद्धतीने सखोल अन्वेषण होऊन त्यातून स्पष्ट निष्कर्ष काढण्याबाबत मोटर व्हेईकल अॅक्टमध्ये १९८८ पासून तरतुदी अस्तित्वात आहेत. सदर कायद्याच्या कलम १३५ (१) (अ) नुसार मोटर वाहनाच्या अपघातांच्या कारणांचा सखोल अभ्यास करून त्यांचे विश्लेषण करण्यास्तव आवश्यक त्या उपाययोजना निर्माण करण्याची जबाबदारी राज्य शासनाची  आहे. कलम १३६ नुसार प्रशिक्षित व शासन प्राधिकृत व्यक्तीस अपघातग्रस्त वाहनांची तपासणी करणे, अथवा तपासणीसाठी अपघातग्रस्त वाहन असलेल्या  कोणत्याही जागेत प्रवेश करणे, अधिक तपासणीसाठी अपघातग्रस्त वाहन संबंधितांना सूचित करून ताब्यात घेणे या सारखे विस्तृत अधिकार प्रदान करते. कलम १३५ (३) नुसार अपघातग्रस्त वाहनांची तपासणी व अन्वेषण करण्यासाठी आवश्यक ती योजना तयार करण्याचे अधिकार केंद्र शासनाकडे सुद्धा आहेत. असे असले तरीही अपघातग्रस्त वाहनांची शास्त्रीय तपासणी करणे, त्याचे निष्कर्ष काढणे,  यासाठी आवश्यक ती सुघटित यंत्रणा, प्रशिक्षित तज्ञ  मनुष्यबळ व साधनसामुग्री यांचा आजही अभाव आहे.

याच कारणाने कितीही मोठा रस्ते अपघात झाला तरी जुन्या पारंपरिक पद्धतीने शासनाचे विविध विभाग त्याचा अन्वयार्थ लावतात व अपघाताच्या मूळ कारणांची उकल न झाल्याने तशाच पद्धतीचे अपघात पुन्हा पुन्हा होत राहतात हे दुर्दैवी वास्तव आहे.

महाराष्ट्रात ज्या गंभीर अपघातात १० पेक्षा जास्त मृत्यू होतात असे अपघात प्रशिक्षित व्यक्ती अथवा संस्था यांचेकडून तपासून, अपघातांची कारणे शास्त्रीयदृष्ट्या निश्चित झाली पाहिजेत व त्यावर सुधारात्मक उपाययोजना ही अनिवार्यत: अमलात आणली गेली पाहिजे. असे झाले तरच अशा मोठ्या अपघाताची पुनरावृत्ती टाळणे शक्य होईल.

रस्ता सुरक्षेसाठी इलेक्ट्रॉनिक यंत्रणेचा ( आयटीएमएस)चा वापर :

अनेक वेळा मोठे अपघात झाल्यावर, त्या रस्त्यावर आयटीएमएस (ITMS) म्हणजे बुद्धिमान वाहतूक व्यवस्थापन यंत्रणा बसविण्याची व त्याद्वारे बेताल वाहनचालकांना वेसण घालून अपघातांचे प्रमाण कमी करण्याची योजना जाहीर केली जाते.

मुळातच मोटर वाहन कायद्यात २०१९ मध्ये व्यापक सुधारणा करताना कलम १३६ अ चा अंतर्भाव केला गेला. या कलमाच्या उपकलम (१) नुसार  शहरांतर्गत रस्त्यांवर रस्ता सुरक्षा सुनिश्चित करण्यासाठी व इलेक्ट्रॉनिक  निगराणीसाठी कॅमेरे, स्पीड गन, बॉडी कॅमेरा यासारख्या उपकरणाची स्थापना करणे  राज्य शासनावर  बंधनकारक आहे, तर याच कलमाच्या उपकलम  (२) अंतर्गत महामार्गांवर इलेक्ट्रॉनिक निगराणी करण्यासाठी यंत्रणा उभारणे ही  केंद्र शासनाची जबाबदारी आहे.

या तरतुदींचा अभ्यास करता असे स्पष्ट दिसते की, रस्ता सुरक्षेच्या दृष्टिकोनातून आवश्यक त्या इलेक्ट्रॉनिक निगराणी यंत्रणा अनिवार्यत:  उभारण्याच्या तरतुदी २०१९ मध्येच अस्तित्वात आल्या, असे असताना समृद्धी महामार्गावर आवश्यक इलेक्ट्रॉनिक निगराणी यंत्रणा व रस्ता सुरक्षा उपकरणे न बसविता महामार्ग वाहतुकीसाठी खुला करणे म्हणजे अपघातांना निश्चितच निमंत्रण देण्यासारखे आहे यात शंका नाही.  

मुंबई पुणे एक्सप्रेस वे वर आयटीएमएस यंत्रणा बसविण्याची घोषणा होऊन भरपूर कालावधी लोटला पण अद्याप ती पूर्ण क्षमतेने चालू झालेली नाही ही वस्तुस्थिती आहे.  समृद्धी महामार्गावर स्वयंचलित वाहतूक व्यवस्थापन करण्याची यंत्रणा ज्यावेळी कार्यरत होईल तो पर्यंत या महामार्गावर नियमितपणे व सतत वाहन चालकांची मद्यप्राशन चाचणी, वेगमर्यादा चाचणी, टायर चाचणी व वाहन चालकांचे समुपदेशन ही कामे २४ तास सुरू ठेवणे गरजेचे आहे. त्यासाठी पोलीस, परिवहन विभागांनी अतिरिक्त मनुष्यबळ निर्माण करून ते या कामांसाठी नेमले पाहिजे. समृद्धी महामार्गावर टायर फुटून अपघात होतात हे समजल्यावर परिवहन विभागाकडून टायर तपासणी सुरु झाली, मात्र परंतु अशा मलमपट्टीच्या उपाययोजना, या बाबतीत पुरेसा आगाऊ विचार झाला नाही  हेच अधोरेखित करतात. मुंबई पुणे एक्सप्रेस वेचा टायर फुटीचा अनुभव असताना पहिल्या दिवसापासून अशा तपासण्या होणे व  त्यात सातत्य ठेवणे  अत्यंत आवश्यक आहे.

समृद्धी महामार्गाचे आरेखन, बांधकाम व रस्ता सुरक्षा :

इंजिनीरिंग शाखेच्या काही विद्यार्थ्यांनी समृद्धी महामार्गाचा अभ्यास करून, अपघातामागे रोड हिप्नोसिसचा मोठा वाटा  असावा असा निष्कर्ष नुकताच काढला. या निष्कर्षांची मोठीच चर्चा झाली. वस्तुतः सर्वोच्च न्यायालयाने स्थापित रस्ता सुरक्षा समितीने २०१६ – १७ मध्येच सर्व राज्य शासनांना असे निर्देश दिले होते, की  कोणत्याही महामार्गाचे बांधकाम आराखडे अंतिम करण्यापूर्वी अशा आराखड्याचे स्वतंत्र रस्ता  सुरक्षा परीक्षण (रोड  ऑडिट) करावे व अशा परीक्षणात पात्र झाल्यानंतरच  रस्ते बांधकामाचे काम सुरू करावे. या शिवाय रस्ता बांधकाम पूर्ण झाल्यावर दुसऱ्या स्वतंत्र रस्ता सुरक्षा परीक्षणानंतरच असा रस्ता वाहतुकीसाठी खुला करावा. असे हे स्पष्ट व कडक निर्देश आहेत व ते सर्व रस्त्यांना बंधनकारक आहेत.

इंजिनीरिंगच्या विद्यार्थ्यांनी जो निष्कर्ष काढला, ती बाब रस्त्याच्या आराखडा टप्प्यावर झालेल्या तज्ञ परीक्षणात  व त्यानंतरच्या स्वतंत्रपणे  केलेल्या  प्रत्यक्ष रस्ता सुरक्षा परीक्षणात का आढळली नाही, व परिणामी समृद्धी महामार्गात हे दोष राहिले  हा गंभीर अभ्यासाचा विषय निश्चितच आहे.

या लेखाचा उद्देश कोणाला तरी दोषी ठरविणे हा नसून या अपघातानिमित्त सर्वसमावेशक मंथन व्हावे व अशा गंभीर अपघातांवर चर्चा होऊन, त्यातून धडा घेतला जावा, सुधारणा व्हाव्यात हा आहे. आवश्यक त्या प्रतिबंधात्मक उपाययोजना  करण्याच्या अपेक्षित कार्यवाहीचा तोच  पहिला टप्पा असेल.

लेखक महाराष्ट्र शासनाच्या मोटर वाहन (परिवहन) विभागातून परिवहन सहआयुक्त पदावरून निवृत्त झाले असून रस्ता सुरक्षा विषयाचे अभ्यासक आहेत.

pmahajan01@gmail.com