– दिलीप भट
भारतीय किंवा इतर कोणत्याही रेल्वे आस्थापनेत अधिकृतरीत्या कार्य मी केले नसले, तरी भारतीय रेल्वेच्या अधिकारी आणि इतर प्रशिक्षण संस्थाने येथे मला प्रदीर्घ काळ मानद व्याख्याता म्हणून “Rail Wheel Interaction, Derailment Mechanism, Derailments and Suspension Systems” हा केवळ रेल्वेशीच संबंधित विषय शिकविण्याचे काम अभियांत्रिकीचा अभ्यासक या नात्याने केलेले आहे. त्यामुळे तटस्थ भूमिकेतून भारतीय रेल्वे कार्य प्रणालीचा अभ्यास करण्याची संधीसुद्धा मिळाली.
भारतीय रेल्वेच्या ‘रेल पथ नियमावली’ (पर्मनंट वे मॅन्युअल) ची निर्मिती यशवंत पटवर्धन (पश्चिम रेल्वेचे तत्कालीन मुख्य अभियंता) यांच्या नेतृत्वाखाली नेहरूकाळात झाली. अर्थात कल्पकता आणि मूलभूत विचार करण्याचा अभाव किंवा अनास्था यामुळे या प्रचंड ग्रंथाचा पाया आणि आधार ब्रिटिश रेल्वेचे ‘पर्मनंट वे मॅन्युअल’ हाच असल्याचे प्रतीत होते. या नियमावलीत वेळोवेळी जुजबी सुधारणा केल्या गेल्या परंतु मूळ रचना जवळपास कायम होती.
हेही वाचा – शेख हसीनांच्या भारत-भेटीने काय साधले?
भारतीय रेल्वेच्या या तांत्रिक मापदंडात आमूलाग्र बदल जून २०२० मधे केला गेला या सुधारणांचे शत प्रतिशत श्रेय माननीय नरेंद्र मोदी यांच्या दूरदृष्टीलाच जाते. जून २०२० पर्यंत मापदंड निश्चिती करण्याची पद्धत म्हणजे, जी गोष्ट न्यूनतम प्रयत्नांची सहजगत्या साध्य होते त्यालाच मापदंड अथवा मानक प्रस्थापित करणे अशी होती. विद्यमान मानकापेक्षा उच्च स्तरावरील मानक ध्येय ठेवून ते प्राप्त करण्यासाठी अथक यथायोग्य प्रयत्न करणे याचा पूर्ण अभाव होता, या ग्रंथाची सुधारित आवृत्ती तयार करताना देखील नोकरशाहीने आपल्या धूर्तपणाची चुणूक दाखविली आहे. अत्यंत महत्वाचे असे काही मापदंड यथास्थित राखून, पळवाट मोकळी ठेवली आहे.
माझ्या मते या सुधारणा नोकरशाहीने अनिच्छेनेच केल्या असाव्यात. पण आता पर्याय नाही. स्वीकाराव्याच लागतील. भारतीय रेल्वे आणि भारतीय प्रजेच्या दुर्दैवाने आजपर्यंत या विभागाला जे मंत्री लाभले त्यांनी केवळ आपल्या सीमित आणि संकुचित (बिहार आणि पश्चिम बंगाल केंद्रित) मानसिकतेतून काम केले आहे. जागतिक दृष्टीचा अभाव आणि कूपमंडूक वृत्ती यापुढे काय करणार. सन्मानीय अपवाद सुरेश प्रभू आणि राम नाईक. अर्थात या दोन्ही मंत्र्यांच्या काळात सुधारणा करण्यास नोकरशाहीचा किती विरोध होता याचा स्वानुभव आहे.
भारतात सर्वसाधारणपणे कोणत्याही वाहनात (कदाचित विमाने हा अपवाद असू शकतो) अधिकृत क्षमतेपेक्षा अधिक माल / प्रवासी भरण्याची प्रथा प्रचलित, जनमान्य आणि काही प्रमाणात अप्रत्यक्षपणे राजमान्य आहे. त्याला भारतीय रेल्वे अपवाद नाही. तांत्रिक बाबीत अनभिज्ञ (साध्यासोप्या मराठी भाषेत अडाणी) असलेली व्यक्ती मंत्रिपदावर नियुक्त झाल्यावर काय अनर्थ करू शकते याचे ज्वलंत उदाहरण. ते लालूप्रसाद यादव यांच्या कार्यकाळात घडले.
वातानुकूलित आणि अधिक गतीने मार्गक्रमण करणाऱ्या रेल्वे गाड्या विकसित करणे तांत्रिक प्रगतीच्या दृष्टीने आवश्यक आहे. परंतु भारतातील रेल्वेने प्रवास करणाऱ्या प्रवासी वर्गाचे सर्वेक्षण केले तर असे प्रतीत होते की बहुसंख्य प्रवासी हे स्थलांतरित मजूर असतात. या प्रवाशांची प्राथमिकता सुखद वातानुकूलित डब्यातील गतिमान प्रवास ही कधीच नसते. स्वस्त आणि शक्य झाल्यास फुकट (बंगाल, उत्तर प्रदेश, बिहारमधील स्वानुभव) प्रवास याला महत्व अधिक आहे. अर्थात गाडी आणि स्वच्छतागृह यांची नियमित सफाई व क्षमतेनुसार प्रवासी संख्या असणे या माफक अपेक्षाही असतात. यामुळे रेल्वेची प्राथमिकता सर्व सामान्य प्रजेला केंद्रबिंदू ठेवणे हीच असावी या मताशी मी सहमत आहे
शिवाय २४ ते ४८ तासाच्या प्रवास कालावधीत दोन ते चार तास कमी वेळ लागला तर प्रवाशांच्या दैनंदिन जीवनात काही मोठी क्रांती होणार नाही. परंतु २४ तासांच्या प्रवासाची वेळ १० ते १२ तास झाली तर काहीतरी प्रगती झाली आहे असे सिद्ध होईल जे सद्यपरिस्थितीत जवळ जवळ अशक्यप्राय आहे. यावर एकच उपाय आहे तो म्हणजे गतिमान (बुलेट ट्रेन नाही) गाड्यांकरिता वेगळ्या मार्गिका स्थापित करणे. हा उपाय खर्चिक आणि अमलात आणण्यास दीर्घ कालावधी लागणारा आहे. परंतु दुसरा पर्याय नाही.
संकेत (सिग्नल) प्रणालीत बिघाड / दोष निर्माण झाल्यास पुढील मार्गक्रमण करण्यासाठी चालकास विहित नमुन्यात लिखित स्वरूपात अधिकृतता दिली जाते व त्याची पोचपावती घेतली जाते. याचे उल्लंघन केल्यास त्याचे उत्तरदायित्व मात्र चालकावरच असते. पश्चिम बंगालमधील अपघातात अशी अधिकृतता दिली होती का याचा खुलासा होणे आवश्यक आहे.
प्रगत देशातील अनेक रेल्वे आस्थापनात भारतीय रेल्वेच्या प्रचलित सिग्नल प्रणालीपेक्षा अधिक सुरक्षित प्रणालीचा वापर केला जातो. परंतु अशी प्रणाली भारतात सार्वत्रिकरीत्या स्थापित करणे विशिष्ट सामाजिक परिस्थितीमुळे जवळपास असंभव आहे. विद्युतीकरणाच्या सुरुवातीच्या काळात पश्चिम बंगालमध्ये रेल्वेसाठी स्थापित खास विद्युत वाहिन्यांची चोरी झाल्याच्या सुरस कथा आहेत. समाजाच्या विविध घटकांकडून हिंसेचे उघडपणे किंवा छुप्या पद्धतीने समर्थन केले जात असल्यामुळे आणि इतर सामाजिक असंतोषामुळे कायद्याचा धाक राहिलेला नाही. याचा परिणाम रेल्वे कार्यप्रणालीवरही झाला असल्याचे प्रतीत होते.
हेही वाचा – लेख : भारतीय रुपया आंतरराष्ट्रीय रोखे बाजारात!
भारतीय रेल्वे जगातील अत्यधिक काम करावे लागणारी आणि अत्यधिक भार वाहावा लागणारी आस्थापना आहे. एक किलोमीटर लांबीच्या रेल्वेचे देशाचा भूभाग आणि लोकसंख्या याचे गुणोत्तर काढल्यास वरील बाब अधिक स्पष्ट होते. क्षेत्रफळाच्या संदर्भात हे गुणोत्तर सरासरी आहे. परंतु सर्वच देशांच्या काही भागात हे कमी किंवा अधिक असू शकते.
यातून, भारतीय रेल्वेस किती मोठा टप्पा गाठावा लागणार आहे हे स्पष्ट होते. चीन आणि भारताची लोकसंख्या जवळपास सारखीच आहे. पण रेल्वे व लोकसंख्येच्या निकषावर विचार केला असता चीनशी बरोबरी करण्यास भारतात अतिरिक्त ८८,०१६ कि मी रेल्वेमार्गाची आवश्यकता आहे. इतर देशांशी तुलना करणे व्यर्थ आहे.
लेखक शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय पुणे येथून ‘प्रोफेसर ऑफ प्रॅक्टिस’ या पदावरून निवृत्त झाले आहेत.
dileepmbhat@gmail.com
भारतीय किंवा इतर कोणत्याही रेल्वे आस्थापनेत अधिकृतरीत्या कार्य मी केले नसले, तरी भारतीय रेल्वेच्या अधिकारी आणि इतर प्रशिक्षण संस्थाने येथे मला प्रदीर्घ काळ मानद व्याख्याता म्हणून “Rail Wheel Interaction, Derailment Mechanism, Derailments and Suspension Systems” हा केवळ रेल्वेशीच संबंधित विषय शिकविण्याचे काम अभियांत्रिकीचा अभ्यासक या नात्याने केलेले आहे. त्यामुळे तटस्थ भूमिकेतून भारतीय रेल्वे कार्य प्रणालीचा अभ्यास करण्याची संधीसुद्धा मिळाली.
भारतीय रेल्वेच्या ‘रेल पथ नियमावली’ (पर्मनंट वे मॅन्युअल) ची निर्मिती यशवंत पटवर्धन (पश्चिम रेल्वेचे तत्कालीन मुख्य अभियंता) यांच्या नेतृत्वाखाली नेहरूकाळात झाली. अर्थात कल्पकता आणि मूलभूत विचार करण्याचा अभाव किंवा अनास्था यामुळे या प्रचंड ग्रंथाचा पाया आणि आधार ब्रिटिश रेल्वेचे ‘पर्मनंट वे मॅन्युअल’ हाच असल्याचे प्रतीत होते. या नियमावलीत वेळोवेळी जुजबी सुधारणा केल्या गेल्या परंतु मूळ रचना जवळपास कायम होती.
हेही वाचा – शेख हसीनांच्या भारत-भेटीने काय साधले?
भारतीय रेल्वेच्या या तांत्रिक मापदंडात आमूलाग्र बदल जून २०२० मधे केला गेला या सुधारणांचे शत प्रतिशत श्रेय माननीय नरेंद्र मोदी यांच्या दूरदृष्टीलाच जाते. जून २०२० पर्यंत मापदंड निश्चिती करण्याची पद्धत म्हणजे, जी गोष्ट न्यूनतम प्रयत्नांची सहजगत्या साध्य होते त्यालाच मापदंड अथवा मानक प्रस्थापित करणे अशी होती. विद्यमान मानकापेक्षा उच्च स्तरावरील मानक ध्येय ठेवून ते प्राप्त करण्यासाठी अथक यथायोग्य प्रयत्न करणे याचा पूर्ण अभाव होता, या ग्रंथाची सुधारित आवृत्ती तयार करताना देखील नोकरशाहीने आपल्या धूर्तपणाची चुणूक दाखविली आहे. अत्यंत महत्वाचे असे काही मापदंड यथास्थित राखून, पळवाट मोकळी ठेवली आहे.
माझ्या मते या सुधारणा नोकरशाहीने अनिच्छेनेच केल्या असाव्यात. पण आता पर्याय नाही. स्वीकाराव्याच लागतील. भारतीय रेल्वे आणि भारतीय प्रजेच्या दुर्दैवाने आजपर्यंत या विभागाला जे मंत्री लाभले त्यांनी केवळ आपल्या सीमित आणि संकुचित (बिहार आणि पश्चिम बंगाल केंद्रित) मानसिकतेतून काम केले आहे. जागतिक दृष्टीचा अभाव आणि कूपमंडूक वृत्ती यापुढे काय करणार. सन्मानीय अपवाद सुरेश प्रभू आणि राम नाईक. अर्थात या दोन्ही मंत्र्यांच्या काळात सुधारणा करण्यास नोकरशाहीचा किती विरोध होता याचा स्वानुभव आहे.
भारतात सर्वसाधारणपणे कोणत्याही वाहनात (कदाचित विमाने हा अपवाद असू शकतो) अधिकृत क्षमतेपेक्षा अधिक माल / प्रवासी भरण्याची प्रथा प्रचलित, जनमान्य आणि काही प्रमाणात अप्रत्यक्षपणे राजमान्य आहे. त्याला भारतीय रेल्वे अपवाद नाही. तांत्रिक बाबीत अनभिज्ञ (साध्यासोप्या मराठी भाषेत अडाणी) असलेली व्यक्ती मंत्रिपदावर नियुक्त झाल्यावर काय अनर्थ करू शकते याचे ज्वलंत उदाहरण. ते लालूप्रसाद यादव यांच्या कार्यकाळात घडले.
वातानुकूलित आणि अधिक गतीने मार्गक्रमण करणाऱ्या रेल्वे गाड्या विकसित करणे तांत्रिक प्रगतीच्या दृष्टीने आवश्यक आहे. परंतु भारतातील रेल्वेने प्रवास करणाऱ्या प्रवासी वर्गाचे सर्वेक्षण केले तर असे प्रतीत होते की बहुसंख्य प्रवासी हे स्थलांतरित मजूर असतात. या प्रवाशांची प्राथमिकता सुखद वातानुकूलित डब्यातील गतिमान प्रवास ही कधीच नसते. स्वस्त आणि शक्य झाल्यास फुकट (बंगाल, उत्तर प्रदेश, बिहारमधील स्वानुभव) प्रवास याला महत्व अधिक आहे. अर्थात गाडी आणि स्वच्छतागृह यांची नियमित सफाई व क्षमतेनुसार प्रवासी संख्या असणे या माफक अपेक्षाही असतात. यामुळे रेल्वेची प्राथमिकता सर्व सामान्य प्रजेला केंद्रबिंदू ठेवणे हीच असावी या मताशी मी सहमत आहे
शिवाय २४ ते ४८ तासाच्या प्रवास कालावधीत दोन ते चार तास कमी वेळ लागला तर प्रवाशांच्या दैनंदिन जीवनात काही मोठी क्रांती होणार नाही. परंतु २४ तासांच्या प्रवासाची वेळ १० ते १२ तास झाली तर काहीतरी प्रगती झाली आहे असे सिद्ध होईल जे सद्यपरिस्थितीत जवळ जवळ अशक्यप्राय आहे. यावर एकच उपाय आहे तो म्हणजे गतिमान (बुलेट ट्रेन नाही) गाड्यांकरिता वेगळ्या मार्गिका स्थापित करणे. हा उपाय खर्चिक आणि अमलात आणण्यास दीर्घ कालावधी लागणारा आहे. परंतु दुसरा पर्याय नाही.
संकेत (सिग्नल) प्रणालीत बिघाड / दोष निर्माण झाल्यास पुढील मार्गक्रमण करण्यासाठी चालकास विहित नमुन्यात लिखित स्वरूपात अधिकृतता दिली जाते व त्याची पोचपावती घेतली जाते. याचे उल्लंघन केल्यास त्याचे उत्तरदायित्व मात्र चालकावरच असते. पश्चिम बंगालमधील अपघातात अशी अधिकृतता दिली होती का याचा खुलासा होणे आवश्यक आहे.
प्रगत देशातील अनेक रेल्वे आस्थापनात भारतीय रेल्वेच्या प्रचलित सिग्नल प्रणालीपेक्षा अधिक सुरक्षित प्रणालीचा वापर केला जातो. परंतु अशी प्रणाली भारतात सार्वत्रिकरीत्या स्थापित करणे विशिष्ट सामाजिक परिस्थितीमुळे जवळपास असंभव आहे. विद्युतीकरणाच्या सुरुवातीच्या काळात पश्चिम बंगालमध्ये रेल्वेसाठी स्थापित खास विद्युत वाहिन्यांची चोरी झाल्याच्या सुरस कथा आहेत. समाजाच्या विविध घटकांकडून हिंसेचे उघडपणे किंवा छुप्या पद्धतीने समर्थन केले जात असल्यामुळे आणि इतर सामाजिक असंतोषामुळे कायद्याचा धाक राहिलेला नाही. याचा परिणाम रेल्वे कार्यप्रणालीवरही झाला असल्याचे प्रतीत होते.
हेही वाचा – लेख : भारतीय रुपया आंतरराष्ट्रीय रोखे बाजारात!
भारतीय रेल्वे जगातील अत्यधिक काम करावे लागणारी आणि अत्यधिक भार वाहावा लागणारी आस्थापना आहे. एक किलोमीटर लांबीच्या रेल्वेचे देशाचा भूभाग आणि लोकसंख्या याचे गुणोत्तर काढल्यास वरील बाब अधिक स्पष्ट होते. क्षेत्रफळाच्या संदर्भात हे गुणोत्तर सरासरी आहे. परंतु सर्वच देशांच्या काही भागात हे कमी किंवा अधिक असू शकते.
यातून, भारतीय रेल्वेस किती मोठा टप्पा गाठावा लागणार आहे हे स्पष्ट होते. चीन आणि भारताची लोकसंख्या जवळपास सारखीच आहे. पण रेल्वे व लोकसंख्येच्या निकषावर विचार केला असता चीनशी बरोबरी करण्यास भारतात अतिरिक्त ८८,०१६ कि मी रेल्वेमार्गाची आवश्यकता आहे. इतर देशांशी तुलना करणे व्यर्थ आहे.
लेखक शासकीय अभियांत्रिकी महाविद्यालय पुणे येथून ‘प्रोफेसर ऑफ प्रॅक्टिस’ या पदावरून निवृत्त झाले आहेत.
dileepmbhat@gmail.com
