किरण लिमये
नैतिकशास्त्रातला ‘ट्रॉली प्रॉब्लेम’ काही जणांना माहीत असेल : ‘एक कृती करणं वा न करण्याच्या पर्यायाची निवड तुम्ही करायची आहे. कृती केल्यास ५ व्यक्ती वाचणार आणि १ मरणार, न केल्यास १ वाचणार आणि ५ मरणार. तर तुम्ही काय निवडाल?’ हा ‘ट्रॉली प्रॉब्लेम’ पहिल्यांदा वाचणाऱ्या अनेकांनी कृती करण्याची निवड केली असेल. कारण १ व्यक्ती मरणं हे ५ मरण्यापेक्षा बरं. मानवी वर्तनातली एक महत्त्वाची विसंगती अशी की, आपण आपल्या मनात आपल्या कुटुंबाच्या बाहेरील लोकांचं मूल्यमापन करताना संख्येने प्रभावित होत असतो. २४ जण मृत्युमुखी पडलेल्या समृद्धी महामार्गावरील अपघातानंतर ही विसंगती आणि आपल्या काळाचा व्यवच्छेदक असा वेगविकार दिसून आलेला आहे.
अपघातातील बळींचा आकडा मोठा, म्हणून त्यावर येणाऱ्या प्रतिक्रियाही जास्त- पण असं म्हणणाऱ्यालाच लोक अपघाताचं गांभीर्य कमी करणारा म्हणतील. या अपघातानं आपलं जेवढं लक्ष वेधलं त्याच्या १/१२ पट लक्ष मुंबईत बस आणि रिक्षाच्या धडकेत मरण पावलेल्या दोघांकडे गेलं का? नाही. पण जर आपण साऱ्याच अपघातांकडे समन्यायी दृष्टीनं पाहात असू तर असं घडू नये.
बहुतेक जण असे समन्यायी नसतात. प्रक्षुब्ध होणं, भावनांचा कल्लोळ होणं हे स्वाभाविक मानवी वागणं आहे. समृद्धी महामार्गावरील अपघाताच्या तपशिलाने आपण असेच प्रक्षुब्ध झालो आहोत. एकाच वेळी इतके मृत्यू, तेही होरपळून, हे भयावह आहे. समृद्धी महामार्गाची ओळख ही जास्त वेगानं वाहन चालवू देणारा रस्ता अशी असल्यानं या जास्त वेगावर, जास्त वेगानं वाहन चालवणं शक्य असलेल्या रस्त्यांवर, हा रस्ता ज्या राजकीय नेतृत्वाचं कर्तृत्व मानला जातो त्यावर दोषारोप होत आहेत. विरोधाभास हा की, ज्यावर दोषारोप होत आहेत ते वेगाचं वेडच विसंगत प्रतिक्रियांमागे आहे.
‘लोकसत्ता’सह २ जुलै २०२३ च्या अनेक वृत्तपत्रांचे मथळे हे समृद्धी महामार्ग हा विशेष अपघातप्रवण आहे असं सूचित करणारे आहेत. त्यासाठी मागच्या ६ महिन्यांतील अपघातांचा आकडा वापरला जात आहे. ‘महामार्ग संमोहन’ या रस्त्यावर घडून अपघात होऊ शकतात, असं ३ जुलैच्या ‘अन्वयार्थ’मध्येही म्हटलं आहे. ‘अपघातप्रवण’ असा शिक्का मारताना आपण या रस्त्याचा एकूण अपघातांमधला हिस्सा याचा तौलनिक विचार करत नाही. अशी माहिती उपलब्ध करता येऊ शकते पण त्यातून काही गैरसोयीचं बाहेर येईल म्हणून केली जात नाही. एकूण आकडेवारीशी तुलना केल्याशिवाय समृद्धी महामार्ग हा ‘अधिक’ धोक्याचा किंवा ‘अधिक’ सुरक्षित आहे असं म्हणताच येणार नाही.
२०२१ साली राष्ट्रीय महामार्गावर झालेले अपघाती मृत्यू हे एकूण देशातील रस्त्यांवर झालेल्या अपघाती मृत्यूंच्या ३६ टक्के होते. राज्य महामार्गाचा वाटा होता २५ टक्के आणि उरलेले ३९ टक्के हे अन्य रस्त्यांवरचे होते. म्हणजे अन्य रस्ते हे सर्वाधिक घातक आणि राज्य महामार्ग हे सर्वाधिक सुरक्षित ठरतात का? तर नाही. कारण एकूण उपलब्ध रस्त्यांत (रोड लेन्ग्थ) राष्ट्रीय महामार्गाचा वाटा आहे दोन टक्के, राज्य महामार्गाचा तीन टक्के आणि अन्य रस्त्यांचा ९५ टक्के. जर रस्त्याची उपलब्धता ही रस्त्याच्या वापराच्या प्रमाणात असते असं धरलं तर राष्ट्रीय महामार्गावर अपघाती मृत्यूची शक्यता सर्वाधिक आहे, त्याखालोखाल राज्य महामार्गावर आणि मग अन्य रस्त्यांवर.
उपलब्ध आकडेवारीनुसार महाराष्ट्रात ३३७०५ किमी लांबीचे राज्य महामार्ग आहेत आणि १८३१७ किमीचे राष्ट्रीय महामार्ग. समृद्धी महामार्गाची लांबी ७०१ किमी आहे ज्यांतील ६०० किमी वापरता येतो आहे. म्हणजे समृद्धी महामार्ग हा महाराष्ट्रातील राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गाच्या लांबीच्या १.१ टक्के आहे. समृद्धी महामार्गावरील वाहतूक ही एकूण महाराष्ट्र राज्य महामार्गावरील वाहतुकीच्या १.१ टक्के आहे असं मानू. उपलब्ध अद्ययावत २०२१ सालच्या आकडेवारीनुसार महाराष्ट्रातल्या रस्ते-अपघात मृत्यूंपैकी ५५ टक्के हे राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गावर झाले. २०२२ साली महाराष्ट्रात १५,२२४ मृत्यू रस्ते अपघातांत झाले. २०२३ सालीही इतकेच मृत्यू होऊ शकतात, त्यात राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गाचं प्रमाण २०२१ सारखं असेल, आणि पहिल्या सहा महिन्यांत एकूण मृत्यूंच्या ५० टक्के मृत्यू घडतील अशा गृहीतकांसह २०२३ च्या पहिल्या सहा महिन्यांत महाराष्ट्रात राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गावर घडलेल्या अपघाती मृत्यूंचा अंदाजे आकडा भरेल ४,२१५. समृद्धी महामार्गावर याच सहा महिन्यांत मृत्युमुखी पडलेल्या व्यक्ती आहेत ८८. हे प्रमाण २०२३ च्या जूनअखेर महाराष्ट्रात राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गावरील अपघाती मृत्यूंच्या २.१ टक्के आहे. म्हणजे समृद्धी महामार्गावर अपघाती मृत्यूची शक्यता ही महाराष्ट्रातील उर्वरित राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गाच्या तुलनेत साधारण ८३ टक्क्यांनी जास्त आहे.
असाच ताळेबंद जर मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वेच्या २०२२ सालच्या आकडेवारीचा मांडला तर तिथे अपघाती मृत्यूची शक्यता ही महाराष्ट्रातील उर्वरित राज्य आणि राष्ट्रीय महामार्गाच्या तुलनेत १०३ टक्क्यांनी जास्त आहे. (अपघाती मृत्यू ३१ आणि रस्त्याची लांबी ९४.५ किमी) इथे लक्षात घेण्याची बाब ही आहे की २०२२ साली मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वेवर झालेले मृत्यू हे आधीच्या वर्षांहून कमी होते.
पण मुंबई-पुणे द्रुतमार्गाबाबत भयशब्दांची कारंजी उडताना दिसत नाहीत. कारण आपल्याला विसंगत वागायला भाग पाडणारी मृत्यूच्या आकडय़ांची संख्या आपल्याला मिळालेली नाही. जिथे अधिक वेग शक्य आहे असे रस्ते हे तुलनात्मकदृष्टय़ा जास्त धोकादायक आहेत हे वास्तव आहे, पण समृद्धी महामार्ग त्याहून विशेष धोकादायक आहे असं म्हणायला वाव नाही.
अर्थात हे काही समृद्धी महामार्ग किंवा एक्स्प्रेस वे यांना दिलेले प्रमाणपत्र नाही किंवा वेग हवा तर काही जीव तर जाणारच असं समर्थनही नाही. मुळात महामार्गाना त्यांचे समर्थक जी प्रमाणपत्रं देत असतात तीही त्यांच्या विसंगतीची समृद्धीच दाखवत असतात. रस्ते हे विकासाचं साधन आहे, प्रत्यक्ष विकास नाही. जोवर एखाद्या प्रकल्पातून प्रकल्पाचे बाधित आणि लाभार्थी यांना प्रतिष्ठापूर्ण फायदे होत नाहीत तोवर त्या प्रकल्पाला यशस्वी म्हणता येणार नाही. केवळ खर्चाहून अंदाजित फायदे जास्त म्हणून प्रकल्पाच्या बारशालाच त्याला थोर म्हणून गौरवायची घाई हाही आकडेवारीच्या चूक आणि वेगवान वापराचाच भाग आहे.
रस्ते आणि विकास यांतील संबंध हा मालवाहतुकीशी जास्त आहे आणि व्यक्ती- वाहतुकीशी कमी. पण भारतातील रस्त्यांच्या वेगाची टिमकी नेमकी उलटी वाजवली जाते. ‘ओईसीडी’नं ज्या देशांतील रस्त्यांवरील प्रवासी आणि मालवाहतुकीची माहिती उपलब्ध आहे त्यांच्या दर किमी दशलक्ष टन वाहतूक आणि दर किमी दशलक्ष प्रवासी यांचं गुणोत्तर मांडलं. जितकं हे गुणोत्तर लहान तितका प्रवाशांचा रस्ते वापरातला हिस्सा जास्त. भारतात हे गुणोत्तर कमी आहे. अर्थात भारताची तुलना प्रत्येक देशाशी होईलच असे नाही. मात्र मोठा भूभाग पण खासगी वाहनांचा मोठा वापर असं असणाऱ्या अमेरिकेत हे गुणोत्तर ०.४५ म्हणजे भारताच्या जवळपास चारपट आहे.
महामार्गाचं समर्थन करू पाहणाऱ्याला खासगी वाहनातील वाहतुकीचा अनुभव किती रोमहर्षक होता, किती वेळ वाचला हे सांगून उपयोग नाही. खासगी वाहनानं वाचणाऱ्या वेळासाठी जादा खर्च करणारा मनुष्य प्रवासात बाकी खर्च कमी करतो. त्याच्या स्वत:च्या उत्पन्नात वेगवान प्रवासाने विशेष भर पडत नाही. अशा प्रवासांतून अर्थचक्राला मिळणारी गती (अधिक खर्च, अधिक नोकऱ्या) ही मालवाहतुकीच्या वाचलेल्या वेळानं होणाऱ्या फायद्यातून अर्थचक्राला मिळणाऱ्या गतीहून कमी असते. ‘समृद्धी’ वा अन्य कोणत्याही महामार्गाचं कौतुक करायचं असेल, त्यातून होणाऱ्या तथाकथित आर्थिक प्रगतीच्या मोठय़ा रेषेला वापरून अपघातांचा धोका जास्त असल्याची लाल रेषा खुजी करायची असेल, तर त्यातून मालवाहतुकीला आणि उत्पादनाला किती चालना मिळाली आहे हे दाखवावं लागेल.
ही मांडणी म्हणजे अपघाताचं गांभीर्य कमी करण्याचा किंवा अपघात केवळ एक सांख्यिकीय रँडम घटना आहे, त्यात कोणी ‘व्हिलन’ नाही, असं दाखवायचा प्रयत्न नाही. हा व्हिलन शोधायचा असेल तर व्यवसायाचा फायदा वाढावा म्हणून ड्रायव्हरना अधिक काम करायला लावणारे, वाहनांच्या गुणवत्तेकडे दुर्लक्ष करणारे न-नैतिक भांडवल, पुरेसे पैसे मिळावेत म्हणून आपल्या किमान शारीरिक गरजा, धोके दुर्लक्षून काम करू पाहणारी माणसाची अप्रतिष्ठा, आणि रस्ते, वेग, लांब अंतरांचे प्रवास हे नेमके कशासाठी असे उसंत मागणारे प्रश्न टाळून वेग हाच विकास मानण्याची आपली आधुनिक अंधश्रद्धा यांच्यात शोधायला लागेल.
