अशोक दातार
पेट्रोल, डिझेलवरील कर हा आपल्या देशात महसुलाचा मोठाच मार्ग समजला जातो. परिणामी वाहन कर, टोल, वार्षिक वाहन कर वर्षानुवर्षे दुर्लक्षित राहिलेले आहेत. आपण ‘आत्मनिर्भर’ होऊ पाहातो पण आज आपल्या वापराच्या तुलनेत ८७ टक्के इंधनाची आयात करावी लागते. दुसरीकडे खासगी मोटारींची (कार) संख्या दशकभरापूर्वी दर वर्षी १० टक्के गतीने वाढत होती, ते प्रमाण आता २० टक्क्यांवर गेले आहे. दरवर्षी अधिक महामार्ग कार्यरत होत आहेत, पण त्यावरून पेट्रोल वा डिझेलवर चालणाऱ्या कारचा वापर जास्त आणि बसचा उपयोग तुलनेने कमी केला जातो. साहजिकच गेल्या आर्थिक वर्षात (२०२२-२३) या खनिज इंधनाच्या मागणीत २७ टक्केपेक्षा जास्त वाढ झाली. आपल्या एकंदर इंधन-तेलांच्या मागणीपैकी ७० टक्के मागणी वाहतुकीसाठीच असते. मात्र आपण ‘शून्य उत्सर्जन’ हे राष्ट्रीय उद्दिष्टही ठेवले आहेच. हे अंतर्विरोध नोंदवण्याचे कारण असे की, वाहतुकीचा आणि त्यातून मिळणाऱ्या महसुलाचा विचार एकमेकांसोबतच करावा लागेल, हा मुद्दा अधिक स्पष्ट व्हावा.
एकूण नियोजनात सेमी हाय स्पीड ट्रेन्सचा विचार केला पाहिजे. त्यांची किंमत पारंपारिक गाड्यांपेक्षा सुमारे २५ टक्के जास्त आहे परंतु बुलेटपेक्षा खूपच स्वस्त. तसेच प्रति लाख प्रवासी क्षमता प्रतिदिन बहु लेन महामार्गांपेक्षा स्वस्त आहे. त्यांना कमी जागा लागते (टीपीओ ६ लेनच्या तुलनेत दोन ट्रॅक) परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे ते ट्रक किंवा बसच्या तुलनेत प्रति किमी टन/किमी चार ते सहा पट कमी जीवाश्म इंधन वापरतात आणि कारच्या तुलनेत आठ पट जास्त! प्रवासाच्या वेगवेगळ्या पद्धतींसाठी प्रति किमी दर कसा तरी आमच्या पद्धतींच्या निवडीच्या तांत्रिक व्यावसायिक विश्लेषणाचा भाग नाही!
वाहतुकीचा साकल्याने विचार आपण करतो का, हा तर प्रश्न आहेच. ‘इलेक्ट्रिक वाहनां’साठी आपण प्रोत्साहन देतो. उद्या कदाचित ही वाहने महामार्गांवरही गर्दी करतील. पण त्याच विजेवर ताशी २०० कि .मी. वेगाची सेमी हायस्पीड ट्रेन चालू शकते! तिचा विचार सध्या मुंबई-अहमदाबाद आणि पुढे दिल्ली एवढाच केला जातो आहे. भले या रेल्वेगाड्यांची किंमत सुमारे २५ टक्क्यांनी जास्त असेल, पण त्यांसाठी दोन विशेष रूळ (येणारा व जाणारा मार्ग) गृहीत धरले तरी आठपदरी महामार्गांपेक्षा त्यांना जागा कमीच लागणार. आज २०० किमी – ते ६०० किमी अंतरापर्यंत बस आणि ट्रेनइतक्याच खर्चात कार/टॅक्सीने प्रवास करण्याचा पर्याय लोक सर्रास निवडतात. नवीन महामार्गांमुळे ते सुलभही आहे, पण याऐवजी ‘सेमी हायस्पीड ट्रेन’ प्रकल्पांना प्रोत्साहन दिले तर तीन तासांत ६०० किमी पर्यंतचे अंतर पार करण्याचा नवा पर्याय मिळेल. यामुळे आयात इंधनाचा वापर कमी होईल. अशा रेल्वेगाड्या वंदे भारत किंवा बुलेट ट्रेनपेक्षा स्वस्तच आहेत. अर्थात खासगी कारचा वापर वाढण्याची अन्यही कारणे आहेत.
आज कार-खरेदीच्या वेळी एकदाच ‘रोड टॅक्स’ म्हणून कर आकारतात, त्यांचा दर राज्याराज्यांत आणि इंधन-टाकीची क्षमता (सीसी) तसेच इंधनाचा प्रकार यांनुरूप निरनिराळा आहे. महाराष्ट्र आणि कर्नाटक इंधनावर अवलंबून सर्वाधिक कर आकारतात. बसेससाठी दरवर्षी सुमारे सहा ते आठ टक्के दराने कर आकारले जातात- यातही बस वातानुकूल आहे का, आकार किती आहे यानुसार फरक होतो आहे की नाही यावर आधारित आकारले जातात, परंतु सिंगापूर, ब्रिटन आणि जपानसारख्या देशांत यापेक्षा कितीतरी अधिक शुल्क (आणि एकदाच नव्हे, दरवर्षीही) आकारण्यात येते. चीनही त्याच मार्गावर आहे. अर्थात, या साऱ्या देशांकडून काही शिकणे भारतात राजकीयदृष्ट्या अशक्य आहे. एकेका बसकडून तिच्या आयुष्यकाळात (वहनक्षमत वर्षांमध्ये) किती कर गोळा होतो, याची माहिती महाराष्ट्र प्रादेशिक परिवहन कार्यालयातून मिळवण्याचा प्रयत्न केला असता, त्यांच्याकडे ती नव्हती. धोरण-आखणीसाठी आकडेवारी मिळणे कठीण, ही आपली स्थिती आजही आहे.
वापराचा अभ्यास करून धोरणे आखणे, त्यासाठी ‘कार्यात्मक साक्षरता’ खालपासून असणे ही अपेक्षा टोलबाबतही लागू होते. टोलवसुली आता संपूर्ण डिजिटल झाली आहे. ठेकेदाराला ‘परस्पर वसुली’साठी फारसा वाव नाही. आशा आहे की हॅशटॅग टोल तंत्रज्ञानामुळे, सरकारी तिजोरीसाठी किमान ९८ टोल गोळा करता आला पाहिजे. पण म्हणजे किती, यासाठी अभ्यासाची गरज आहे.
दिवसाच्या टोलवसुलीचे प्रमाण पाहून एकूण नियोजन आणि गुंतवणुकीचे निर्णय घेता आले पाहिजेत. पुणे-मुंबई द्रुतमार्गावरील टोल २००० पासून कार्यरत असला, तरी मला तेथील २०१० ते २०२२ याच वर्षांची आकडेवारी मिळाली त्यावरून आढळले की, बसगाड्यांचा वाटा कमी होत असून कारचा वाटा मोठ्या प्रमाणात वाढत आहे. नागपूर मुंबई समृद्धी मार्गाचा खर्च बराच आहे पण तो अधिकांश ग्रामीण भागातून जातो. दर तासाला किंवा दिवसाला दोन्ही बाजूंनी किती वाहने त्याचा वापर करतात आणि प्रामुख्याने ग्रामीण भागात दुसऱ्या किंवा तिसऱ्या वर्षी तो खंडित होईल का, याचा अभ्यास झाला पाहिजे. टोल वसुलीच्या कार्यप्रदर्शनाची लक्ष्य पातळी आणि बसेस आणि कारचा वाटा किती आहे याची आंतर टोल रोड तुलना केली पाहिजे.
आपण सार्वजनिक वाहतुकीबद्दल बोलतो, महामार्गांवरल्या मोटारींच्या गर्दीने चिंतित होतो, प्रदूषणकारी/ महाग इंधने नको असेही आपल्याला वाटते, मग आपण कारची संख्या कमी करण्यासाठीच्या धोरणात्मक उपायांचा विचार कसा करत नाही? सार्वजनिक वाहतुकीला प्रोत्साहन देण्यासाठी सरकारने कारपेक्षा बसला करांमध्ये काही प्राधान्य दिले आहे का? याचे उत्तर दुर्दैवाने नकारार्थी आहे. सर्व प्रकारच्या बसेसवरील एकूण आयुर्मान रस्ता कर किमान चौपटीने जास्त आहे. टोल देखील सुमारे तीन ते चार पट जास्त आहेत – जे कारच्या तुलनेत बसच्या जास्त वजनाच्या बाबतीत अंशतः न्याय्य आहे. पण धोरणातला प्राधान्यक्रम खरोखरच बदलून जर आम्हाला ‘बससाठी शून्य टोल’ला प्रोत्साहन द्यायचे असेल आणि कारवर काही प्रमाणात जास्त टोल लागू करायचा असेल तर एकूण टोल-महसुलावर कोणताही परिणाम न होताही बसचे भाडे कमी होऊ शकते आणि कारच्या तुलनेत बस वापरण्यासाठी प्रवाशांची टक्केवारी वाढू शकते. यामुळे इंधनाची आयात कमी होईल आणि उत्सर्जन कमी होईल. लोक त्यांच्या मोटारी वापरण्यास मोकळे आहेत, परंतु प्रदूषणासाठी आणि महामार्गांची जागा व्यापण्यासाठी जर त्यांनी वाजवी किंमत दिली, तर ते लोकांच्या आणि अर्थव्यवस्थेच्या आणि पर्यावरणाच्या भल्यासाठीच ठरेल!
कारसाठी एकवेळचा कर सर्व राज्यांत २५ टक्क्यांनी वाढवण्यासारखा निर्णय केंद्र सरकार घेऊ शकते, निभावूही शकते. याच वेळी बसवरचा कर कमी करता येईल. जपानमध्ये ४०० डॉलर वार्षिक कर खासगी कारवर भरावा लागतो, त्या तुलनेत एकवेळचा कर २५ टक्के म्हणजे कमीच. हवे तर हा कर पाच-पाच वर्षांनी घेता येईल.
अशा प्रकारे, वाहतुकीतून मिळणाऱ्या महसुलासह वाहतुकीच्या गरजांचाही साकल्याने विचार करणारे धोरण आखले जाणे हे ‘सबका साथ, सबका विकास’ आणि ‘आत्मनिर्भरता’ या तत्त्वांचे पालनच ठरेल. आयात इंधन, रस्त्याची जागा, यांसारख्या संसाधनांच्या वापरात बरीच कार्यक्षमता आणेल, कार्बन उत्सर्जन कमी करेल आणि महत्त्वाचे म्हणजे तळाच्या ७० टक्के लोकसंख्येपर्यंत वाहतुकीचे फायदे पोहोचवेल.
लेखक वाहतूक-तज्ज्ञ असून ‘मुंबई मोबलिटी फोरम’चे संस्थापक आहेत. datar.ashok@gmail.com
