सतीश कामत
कोणत्याही प्रदेशाच्या विकासाची चर्चा होते तेव्हा तेथील दळणवळण, आर्थिक उत्पन्नाची साधने आणि इतर पायाभूत सुविधा महत्त्वाच्या ठरतात. त्या दृष्टीने कोकणाचा विचार केला तर नियोजनबद्ध धोरण सातत्य आणि त्याच्या प्रत्यक्ष अंमलबजावणीचा मोठा अभाव येथे दिसतो. त्यामुळेच कोकणात तसे म्हटले तर खूप काही आहे. तरी या प्रदेशाचा आधुनिक पद्धतीने अपेक्षित विकास झालेला नाही.
सुमारे २५-३० वर्षांपूर्वीपर्यंत कोकणात रस्ते हाच वाहतुकीसाठी मुख्य आधार होता. सुमारे २५ वर्षांपूर्वी आलेल्या कोकण रेल्वेने रस्त्यावरील ताण काही प्रमाणात कमी केला आहे. कोकणातून जाणाऱ्या मुंबई-गोवा राष्ट्रीय महामार्गाचे चौपदरीकरण हा आता चेष्टेचा विषय झाला आहे. २०१४ साली पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या नेतृत्वाखाली केंद्रात सरकार आल्यानंतर भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांनी देशातील रस्ते विकासाच्या कामांमध्ये या महामार्गाचा समावेश केला पण त्यानंतर या सरकारची दहा वर्षे उलटली तरी हे काम अपूर्णच आहे. त्यामागची कारणे स्थानिक आणि प्रशासकीय, अशी दोन्ही आहेत. पण निसर्गाचे याहून मोठे आव्हान असलेल्या कोकण रेल्वे प्रकल्पाची गाडी जेमतेम सात वर्षांत धावू लागत असेल आणि अस्तित्वात असलेल्या रस्त्याचे केवळ रुंदीकरण करण्यास दहा वर्षेही अपुरी पडत असतील तर याचा मुख्य ठपका शासकीय कारभारावर ठेवावा लागेल. सागरी महामार्ग या दुसऱ्या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची परिस्थिती याहून वेगळी नाही. तो तुकडय़ा तुकडय़ांमध्ये पूर्ण झाला आहे आणि मोक्याच्या ठिकाणी अपूर्ण आहे. हे दोन रस्ते अपूर्ण असतानाच उद्धव ठाकरे सरकारच्या काळात ‘ग्रीन फील्ड एक्स्प्रेस वे’ या योजनेचा आराखडा तयार करण्यात आला आणि आता शिंदे सरकारही त्याचा ‘कोकणच्या विकासाचा महामार्ग’ म्हणून ढोल बडवत पाठपुरावा करत आहे. आधीच अर्धवट स्थितीत असलेल्या सागरी महामार्ग आणि मुंबई गोवा महामार्ग यांच्या बेचक्यातून पनवेल ते सिंधुदुर्गपर्यंत सुमारे चारशे किलोमीटर लांबीचा हा सहा पदरी मार्ग कोकणचा निसर्ग आणखी उद्ध्वस्त करत जाणार आहे. जेमतेम ४० ते ४५ किलोमीटर रुंदीच्या या चिंचोळय़ा पट्टीला तीन महामार्ग भेदून जाणार असतील तर येथील निसर्गाचे किती वाटोळे होईल याची कल्पनाच केलेली बरी! पण वने व पर्यावरण खाते केंद्र सरकारची बटीक बनलेल्या सध्याच्या परिस्थितीत याबाबत आशा करण्यासारखे फार काही नाही.
हेही वाचा >>>मराठवाडा: होय, आम्ही पैसे पाण्यात घालतो!
दळणवळणाच्या दृष्टीने अभिमानास्पद कामगिरी कोकण रेल्वेने केली आहे. पण वाहतुकीचा तिसरा वेगवान पर्याय असलेल्या नागरी हवाई सुविधेबाबत महामार्गासारखीच परिस्थिती आहे. सुमारे ३० वर्षांच्या पाठपुराव्यानंतर सिंधुदुर्ग जिल्ह्यात चिपी येथे ऑक्टोबर २०२१ मध्ये विमानतळ कार्यान्वित झाला. सुरुवातीला मुंबई ते सिंधुदुर्ग अशी एक विमान सेवा सुरू झाली. प्रवाशांनी प्रतिसाद दिला. मात्र नंतर ती बेभरवशी झाली. त्यामुळे प्रवासी कंटाळले. त्यातच जिल्ह्याच्या सीमेवर मोपा येथे मनोहर पर्रिकर आंतरराष्ट्रीय विमानतळ सुरू झाल्याने प्रवाशांनी त्याला प्राधान्य दिले. सुरुवातीला दरदिवशी असलेली मुंबई-सिंधुदुर्ग सेवा आता आठवडय़ात तीन दिवस मिळत आहे. तसेच रात्री विमानतळावर विमान उतरवण्यासाठी सुविधा नाही. त्यामुळे पर्यटन किंवा रोजगाराच्या दृष्टीनेही याचा फारसा उपयोग झालेला नाही.
रत्नागिरी येथील तटरक्षक दलाच्या ताब्यात असलेल्या विमानतळाचे विस्तारीकरण करून नागरी हवाई वाहतूक सुविधा सुरू करण्याचे काम चालू आहे. पण त्यासाठीही आणखी सुमारे वर्ष जाईल, असा अंदाज आहे.
कोकणच्या आर्थिक विकासाची चर्चा होते तेव्हा आंबे, काजू आणि मासळी हा कोकणच्या अर्थव्यवस्थेचा कणा असल्याचं म्हटलं जातं. पण गेल्या काही वर्षांत बदलत्या हवामानामुळे या तिन्ही पिकांच्या उत्पन्नाची आणि दराची शाश्वती राहिलेली नाही. या पार्श्वभूमीवर पर्यटन हा कोकणच्या दृष्टीने विकासाचा जास्त शाश्वत पर्याय आहे. पण त्यासाठी आवश्यक पायाभूत सुविधांची खूपच कमतरता आहे. केवळ सुंदर निसर्ग आहे म्हणून पर्यटक येतील, हा समज चुकीचा आहे. प्रवास, निवास आणि भोजनाचीही तेवढीच उत्तम व्यवस्था असेल तर ते यशस्वी होऊ शकते. ते नसल्याने मुंबईहून गोव्याला जाणारे पर्यटक कोकणातील महामार्गावरच्या हॉटेलमध्ये जेवतात आणि पुढे जातात, असे अनेकदा दिसून येते. ते इथेच राहायला, रेंगाळायला हवे असतील तर येथील बलस्थाने शोधून त्यांच्या नैसर्गिक अस्तित्वाला धक्का न लावता विकास करणे आणि ती जगापुढे मांडणे आवश्यक आहे. कोकणात पर्यटन व्यवसायाला बहरण्याच्या खूप संधी आहेत. त्यासाठी येथील पर्यटन स्थळांची प्रसिद्धी महाराष्ट्राच्या बाहेर आणि देशाच्याही बाहेर व्हायला हवी. पर्यटनवाढीसाठी जिल्ह्यातील प्रेक्षणीय स्थळे, मंदिरे, कोकणी उत्पादने इत्यादीची माहिती एका क्लिकवर मिळण्यासाठी ‘डॅश बोर्ड’सारख्या आधुनिक तांत्रिक सुविधेचीही गरज आहे.
satish.kamat@expressindia.com
