गिरीश फोंडे
गोवा ते नागपूर शक्तिपीठ महामार्ग सध्या शेतकऱ्यांच्या विरोधामुळे चर्चेत आहे. एखाद्या प्रकल्पासाठी त्यांच्या जमिनी जबरदस्तीने काढून घेऊनत्यांना भूमिहीन बनवणे हे त्यांना आत्महत्येकडे ढकलण्यासारखेच होय.
शक्तिपीठ महामार्गासाठी १२ जिल्ह्यांच्या २७ हजार एकर जमिनी संपादित केल्या जाणार आहेत. तसेच ८६ हजार कोटी रुपये एवढा प्रस्तावित खर्च आहे. पाच वर्षांमध्ये तो पूर्ण करण्याचे लक्ष्य असले तरी त्याचा आवाका पाहता मुंबई गोवा महामार्गाप्रमाणे किमान दहा वर्षे लागू शकतात. म्हणजे याचा खर्च ८६ हजार कोटींपेक्षा दुप्पट तिप्पट होऊ शकतो. ज्या १२ जिल्ह्यांतून महामार्ग जाणार आहे, त्यातील बहुतांश जमिनी बागायती आहेत. त्यामुळे या पट्ट्यांमध्ये विरोध जास्त होताना दिसतो. या जमिनी आपोआपच बागायती बनलेल्या नाहीत. शेतकऱ्यांच्या मागील अनेक पिढ्या या शेतजमिनी बागायती करण्यासाठी झिजल्या आहेत. या बहुतांश जमिनी बागायत असल्या तरी त्याच्या उताऱ्यावर नोंदी जिरायती आहेत. भूमिलेख अधिकाऱ्यांनी या नोंदी करण्याकडे साफ दुर्लक्ष केलेले दिसते. शासनाने कायमच्या नापीक, पडीक जमिनींचा छोटे छोटे विशिष्ट प्रकल्प उभारण्यासाठी केला पाहिजे आणि बागायती जमिनींची निवड टाळली पाहिजे. त्याचबरोबर आहे त्या रस्त्यांचे रुंदीकरण करून ते वापरावेत.
केंद्र सरकारने भूसंपादन कायदा २०१३ संसदेमध्ये संमत केला. शेतकऱ्यांसाठी अनेक सकारात्मक गोष्टी या कायद्यामध्ये आहेत. हा कायदा होण्यापूर्वी शासनाकडून भूसंपादन हे ब्रिटिशांनी केलेल्या १८९४ च्या भूसंपादन कायद्यानुसार होत होते. या कायद्यावरच आधारित महाराष्ट्रातील १९५५ चा महाराष्ट्र राज्य महामार्ग कायदा आहे. महाराष्ट्रामध्ये राज्य सरकार जाणीवपूर्वक २०१३ चा कायदा डावलून १९५५ राज्यमार्ग कायद्यानुसार संपादन करते. महाराष्ट्र सरकारने ऑक्टोबर २०२१ आणि १४ जानेवारी रोजी काढलेल्या आदेशांनुसार, राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्गांसाठी करण्यात येणाऱ्या भूसंपादनाच्या मोबदल्यात मोठी घट करण्यात आली आहे. पूर्वीच्या चौपट मोबदल्याऐवजी, आता दुप्पट मोबदला मिळणार आहे, तर जमिनीचे मूल्यांकन करताना ‘रेडी रेकनर’मध्ये २० टक्के घट केली गेली. यामुळे प्रकल्पग्रस्त शेतकऱ्यांना प्रचंड फटका बसत आहे. प्रस्तावित शक्तिपीठ महामार्ग देखील याला अपवाद नाही. २०१३ च्या केंद्राच्या भूसंपादन कायद्यामध्ये अशा अनेक तरतुदी आहेत, ज्यामुळे शेतकरी व सरकार यांच्यामधील संघर्ष टाळला जाऊ शकतो. सर्वप्रथम महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे शेतकऱ्यांची व ग्रामसभांची भूसंपादनासाठी संमती घेणे. दुसरी महत्त्वाची गोष्ट सामाजिक परिणामांचे मूल्यांकन (Social impact assessment) व पर्यावरणीय मूल्यांकन, तिसरी गोष्ट प्रकल्प बाधितांच्या पुनर्वसनाची. त्यामध्ये त्या व्यक्तीचे घर, रोजगार व इतर घटकांचाही समावेश होतो. या कायद्यामध्ये पाच वर्षांच्या कालावधीत मोबदल्याची प्रक्रिया पूर्ण करणे बंधनकारक आहे. तसे न झाल्यास जमीन संपादन आपोआपच रद्द होते.
हेही वाचा >>> कारभाऱ्यां’चे कारभार!
असे प्रकल्प करताना त्यांची सामाजिक उपयुक्तता लक्षात घेतली पाहिजे. कोल्हापूरजवळ पुणे बंगळूरु महामार्गाला जोडणाऱ्या पूर्वीच्या सांगलीमार्गे नांदेडला जाणाऱ्या रस्त्याचे चौपदरीकरण करण्यात आले आहे व त्यासाठी शेतकऱ्यांची जमीन संपादन करण्यात आली आहे. त्या मार्गावर वाहतूक अत्यंत तुरळक आहे व टोल प्लाझावर दिवसाचे टोलचे लक्ष्यही पूर्ण होत नाही. यामध्ये भरीत भर म्हणून रत्नागिरी नागपूर असा स्वतंत्र महामार्ग तयार होत आहे. असे अनेक पर्याय उपलब्ध आहे. केवळ आणि केवळ अवाढव्य खर्चाचे एक्सप्रेस वे रेटण्यापेक्षा विविध गावांना व तालुके छोटी शहरे यांना जोडणारे अंतर्गत रस्ते पक्के व चांगल्या दर्जाचे बांधले तर त्यामुळे सर्व समावेशी विकासामध्ये भर पडेल. सरकारला या मार्गावर शक्तिपीठांना जाणाऱ्या भक्तांची सोय करायची असेल तर ‘वंदे भारत’सारख्या जलद ट्रेनची सुविधा करायला हवी.
सह्याद्रीच्या रांगामध्ये असलेल्या मुबलक खनिज साठ्यावर पूर्वीपासूनच मोठ्या उद्योजकांची नजर आहे. येथील गावकऱ्यांमध्ये हीच चर्चा आहे की हा खनिज साठा वाहून नेण्यासाठीच या शक्तीपीठ महामार्गाची गरज तर निर्माण केली जात नाही ना? माधव गाडगीळ समितीने पश्चिम घाटाच्या संवर्धनासाठी काही शिफारशी केल्या. हा शक्तिपीठ महामार्ग झाला तर हा सह्याद्रीचा घाट खोदण्यासाठी व त्यातील खनिज संपत्ती वाहून येण्यासाठी त्याचा उपयोग होईल. येथे मोठ्या प्रमाणात जंगलतोड होईल. त्याबरोबर येथील जैवविविधता धोक्यात येईल. त्यामुळे आसपासच्या वस्त्यादेखील इथल्या जंगली प्राण्यांमुळे धोक्यात येतील. या आधीच जंगली प्राणी गावांमध्ये, वस्त्यांमध्ये घुसण्याचे, तेथील लोकांवर व त्यांच्या शेतीवर त्यांनी हल्ला करण्याचे प्रमाण वाढले आहे.
पश्चिम महाराष्ट्रात भूजल पातळी पृष्ठभागापासून कमी अंतरावर असते. असे महामार्ग बांधताना १५ फूटपर्यंत जमीन खोदली जाते. त्यामुळे भूजल पातळीवर विपरीत परिणाम होऊन त्याचे झरे बंद होतात. अनेक कालवे, नद्या, विहिरी, बोअरवेल यांवर परिणाम करतच हा महामार्ग जाणार आहे. पश्चिम महाराष्ट्रामध्ये जी जलसिंचन सुविधा आहे त्या सर्वांच्या पाईपलाईनचे जाळे या गावागावांमध्ये पसरलेले आहे. या महामार्गाचे जाळे बांधताना ते तोडले जाऊ शकते. अनेक जणांच्या जमिनींच्या मध्यभागावरून हा रस्ता जाणार असल्याने त्यांच्या जमिनीचे रस्त्यामुळे दोन तुकडे पडतील. हे ‘एक्सप्रेस वे’ हे खरे तर ‘बिझनेस वे’ आहेत. हे धंदेवाईक मार्ग आहेत. या मार्गांच्या सभोवताली मोठे फूड पार्क, पेट्रोल पंप, वेगवेगळ्या ब्रँड्सची दुकाने उभी राहतात. यातून एका विशिष्ट श्रीमंत वर्गाचीच सोय होते. सर्वसामान्य लोकांना याचा काही उपयोग नसतो.
गेल्या काही वर्षांपासून झालेल्या रस्ते विकास प्रकल्पामध्ये पारदर्शकतेचा अभाव आहे. त्यामध्ये अनियमितता व उद्योगपतीधार्जिण्या धोरणांचाच समावेश आहे. या अनियमिततेचे देश पातळीवरील उदाहरण म्हणजे दिल्लीमधील द्वारका एक्सप्रेस वे. या प्रकल्पावर कॅगने ताशेरे ओढले आहेत. मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेला १८.२० कोटी रुपये खर्च वाढून शेवटी २५०.७७ कोटी रुपये खर्च झाला. मागील काही महिन्यांमध्ये नॅशनल हायवे इंडिया व महाराष्ट्र रस्ते विकास महामंडळ यांच्या अधिकाऱ्यांना लाखो रुपयांची लाच स्वीकारताना रंगेहाथ पकडले गेले आहे. सर्वोच्च न्यायालयाच्या हस्तक्षेपामुळे उघडकीस आलेले निवडणूक रोखे राजकीय पक्षांना मिळून तेथील कंपन्यांना रस्ते बांधण्याची कंत्राटी कशी दिली हे आपण पाहिले आहे. अशाच कंपन्यांना महाराष्ट्रामधील अनेक रस्त्यांची कंत्राटे वाटली गेली आहेत. जागतिक बँकेकडून कमी व्याजदराने कर्जे काढायची आणि ती जनतेवर लादायची. सार्वजनिक सुविधांसाठी, रस्त्यांसाठी कर भरणाऱ्या जनतेकडूनच अमाप टोल अनेक वर्षे उकळत राहायचे. हे आहे नवउदारमतवादी मॉडेल. राज्यावर २०२४ फेब्रुवारी अखेर ७ लाख ८० हजार कोटींचे कर्ज होते. दरवर्षी ६० ते ७० हजार कोटींचे कर्ज काढले जाते. यंदा १ लाख ३० हजार कोटींचे कर्ज काढण्यात येणार आहे. निवडणूक वर्ष असल्याने सरकारने सुमारे एक लाख कोटी रुपयांच्या विविध योजनांची घोषणा केली आहे. अव्यवहारी व अमर्याद खासगीकरणामुळे सार्वजनिक सेवा व उत्पादन यामधील सरकारची भूमिका ही मर्यादित होऊ लागेल यालाच जागतिक बँक आणि जागतिक व्यापारी संघटना ‘मिनिमम गव्हर्मेंट, मॅक्झिमम गव्हर्नन्स’ म्हणतात. या सर्व धोरणांचा पुनर्विचार होऊन या श्रीमंत वर्गधार्जिण्या नवउदारमतवादी आर्थिक मॉडेलचा पर्याय सर्व समावेशी विकासाचे मॉडेल होऊ शकेल. त्याचे लोक निश्चित स्वागत करतील.
अखिल भारतीय किसान सभा
girishphondeorg@gmail.com
गोवा ते नागपूर शक्तिपीठ महामार्ग सध्या शेतकऱ्यांच्या विरोधामुळे चर्चेत आहे. एखाद्या प्रकल्पासाठी त्यांच्या जमिनी जबरदस्तीने काढून घेऊनत्यांना भूमिहीन बनवणे हे त्यांना आत्महत्येकडे ढकलण्यासारखेच होय.
शक्तिपीठ महामार्गासाठी १२ जिल्ह्यांच्या २७ हजार एकर जमिनी संपादित केल्या जाणार आहेत. तसेच ८६ हजार कोटी रुपये एवढा प्रस्तावित खर्च आहे. पाच वर्षांमध्ये तो पूर्ण करण्याचे लक्ष्य असले तरी त्याचा आवाका पाहता मुंबई गोवा महामार्गाप्रमाणे किमान दहा वर्षे लागू शकतात. म्हणजे याचा खर्च ८६ हजार कोटींपेक्षा दुप्पट तिप्पट होऊ शकतो. ज्या १२ जिल्ह्यांतून महामार्ग जाणार आहे, त्यातील बहुतांश जमिनी बागायती आहेत. त्यामुळे या पट्ट्यांमध्ये विरोध जास्त होताना दिसतो. या जमिनी आपोआपच बागायती बनलेल्या नाहीत. शेतकऱ्यांच्या मागील अनेक पिढ्या या शेतजमिनी बागायती करण्यासाठी झिजल्या आहेत. या बहुतांश जमिनी बागायत असल्या तरी त्याच्या उताऱ्यावर नोंदी जिरायती आहेत. भूमिलेख अधिकाऱ्यांनी या नोंदी करण्याकडे साफ दुर्लक्ष केलेले दिसते. शासनाने कायमच्या नापीक, पडीक जमिनींचा छोटे छोटे विशिष्ट प्रकल्प उभारण्यासाठी केला पाहिजे आणि बागायती जमिनींची निवड टाळली पाहिजे. त्याचबरोबर आहे त्या रस्त्यांचे रुंदीकरण करून ते वापरावेत.
केंद्र सरकारने भूसंपादन कायदा २०१३ संसदेमध्ये संमत केला. शेतकऱ्यांसाठी अनेक सकारात्मक गोष्टी या कायद्यामध्ये आहेत. हा कायदा होण्यापूर्वी शासनाकडून भूसंपादन हे ब्रिटिशांनी केलेल्या १८९४ च्या भूसंपादन कायद्यानुसार होत होते. या कायद्यावरच आधारित महाराष्ट्रातील १९५५ चा महाराष्ट्र राज्य महामार्ग कायदा आहे. महाराष्ट्रामध्ये राज्य सरकार जाणीवपूर्वक २०१३ चा कायदा डावलून १९५५ राज्यमार्ग कायद्यानुसार संपादन करते. महाराष्ट्र सरकारने ऑक्टोबर २०२१ आणि १४ जानेवारी रोजी काढलेल्या आदेशांनुसार, राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्गांसाठी करण्यात येणाऱ्या भूसंपादनाच्या मोबदल्यात मोठी घट करण्यात आली आहे. पूर्वीच्या चौपट मोबदल्याऐवजी, आता दुप्पट मोबदला मिळणार आहे, तर जमिनीचे मूल्यांकन करताना ‘रेडी रेकनर’मध्ये २० टक्के घट केली गेली. यामुळे प्रकल्पग्रस्त शेतकऱ्यांना प्रचंड फटका बसत आहे. प्रस्तावित शक्तिपीठ महामार्ग देखील याला अपवाद नाही. २०१३ च्या केंद्राच्या भूसंपादन कायद्यामध्ये अशा अनेक तरतुदी आहेत, ज्यामुळे शेतकरी व सरकार यांच्यामधील संघर्ष टाळला जाऊ शकतो. सर्वप्रथम महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे शेतकऱ्यांची व ग्रामसभांची भूसंपादनासाठी संमती घेणे. दुसरी महत्त्वाची गोष्ट सामाजिक परिणामांचे मूल्यांकन (Social impact assessment) व पर्यावरणीय मूल्यांकन, तिसरी गोष्ट प्रकल्प बाधितांच्या पुनर्वसनाची. त्यामध्ये त्या व्यक्तीचे घर, रोजगार व इतर घटकांचाही समावेश होतो. या कायद्यामध्ये पाच वर्षांच्या कालावधीत मोबदल्याची प्रक्रिया पूर्ण करणे बंधनकारक आहे. तसे न झाल्यास जमीन संपादन आपोआपच रद्द होते.
हेही वाचा >>> कारभाऱ्यां’चे कारभार!
असे प्रकल्प करताना त्यांची सामाजिक उपयुक्तता लक्षात घेतली पाहिजे. कोल्हापूरजवळ पुणे बंगळूरु महामार्गाला जोडणाऱ्या पूर्वीच्या सांगलीमार्गे नांदेडला जाणाऱ्या रस्त्याचे चौपदरीकरण करण्यात आले आहे व त्यासाठी शेतकऱ्यांची जमीन संपादन करण्यात आली आहे. त्या मार्गावर वाहतूक अत्यंत तुरळक आहे व टोल प्लाझावर दिवसाचे टोलचे लक्ष्यही पूर्ण होत नाही. यामध्ये भरीत भर म्हणून रत्नागिरी नागपूर असा स्वतंत्र महामार्ग तयार होत आहे. असे अनेक पर्याय उपलब्ध आहे. केवळ आणि केवळ अवाढव्य खर्चाचे एक्सप्रेस वे रेटण्यापेक्षा विविध गावांना व तालुके छोटी शहरे यांना जोडणारे अंतर्गत रस्ते पक्के व चांगल्या दर्जाचे बांधले तर त्यामुळे सर्व समावेशी विकासामध्ये भर पडेल. सरकारला या मार्गावर शक्तिपीठांना जाणाऱ्या भक्तांची सोय करायची असेल तर ‘वंदे भारत’सारख्या जलद ट्रेनची सुविधा करायला हवी.
सह्याद्रीच्या रांगामध्ये असलेल्या मुबलक खनिज साठ्यावर पूर्वीपासूनच मोठ्या उद्योजकांची नजर आहे. येथील गावकऱ्यांमध्ये हीच चर्चा आहे की हा खनिज साठा वाहून नेण्यासाठीच या शक्तीपीठ महामार्गाची गरज तर निर्माण केली जात नाही ना? माधव गाडगीळ समितीने पश्चिम घाटाच्या संवर्धनासाठी काही शिफारशी केल्या. हा शक्तिपीठ महामार्ग झाला तर हा सह्याद्रीचा घाट खोदण्यासाठी व त्यातील खनिज संपत्ती वाहून येण्यासाठी त्याचा उपयोग होईल. येथे मोठ्या प्रमाणात जंगलतोड होईल. त्याबरोबर येथील जैवविविधता धोक्यात येईल. त्यामुळे आसपासच्या वस्त्यादेखील इथल्या जंगली प्राण्यांमुळे धोक्यात येतील. या आधीच जंगली प्राणी गावांमध्ये, वस्त्यांमध्ये घुसण्याचे, तेथील लोकांवर व त्यांच्या शेतीवर त्यांनी हल्ला करण्याचे प्रमाण वाढले आहे.
पश्चिम महाराष्ट्रात भूजल पातळी पृष्ठभागापासून कमी अंतरावर असते. असे महामार्ग बांधताना १५ फूटपर्यंत जमीन खोदली जाते. त्यामुळे भूजल पातळीवर विपरीत परिणाम होऊन त्याचे झरे बंद होतात. अनेक कालवे, नद्या, विहिरी, बोअरवेल यांवर परिणाम करतच हा महामार्ग जाणार आहे. पश्चिम महाराष्ट्रामध्ये जी जलसिंचन सुविधा आहे त्या सर्वांच्या पाईपलाईनचे जाळे या गावागावांमध्ये पसरलेले आहे. या महामार्गाचे जाळे बांधताना ते तोडले जाऊ शकते. अनेक जणांच्या जमिनींच्या मध्यभागावरून हा रस्ता जाणार असल्याने त्यांच्या जमिनीचे रस्त्यामुळे दोन तुकडे पडतील. हे ‘एक्सप्रेस वे’ हे खरे तर ‘बिझनेस वे’ आहेत. हे धंदेवाईक मार्ग आहेत. या मार्गांच्या सभोवताली मोठे फूड पार्क, पेट्रोल पंप, वेगवेगळ्या ब्रँड्सची दुकाने उभी राहतात. यातून एका विशिष्ट श्रीमंत वर्गाचीच सोय होते. सर्वसामान्य लोकांना याचा काही उपयोग नसतो.
गेल्या काही वर्षांपासून झालेल्या रस्ते विकास प्रकल्पामध्ये पारदर्शकतेचा अभाव आहे. त्यामध्ये अनियमितता व उद्योगपतीधार्जिण्या धोरणांचाच समावेश आहे. या अनियमिततेचे देश पातळीवरील उदाहरण म्हणजे दिल्लीमधील द्वारका एक्सप्रेस वे. या प्रकल्पावर कॅगने ताशेरे ओढले आहेत. मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेला १८.२० कोटी रुपये खर्च वाढून शेवटी २५०.७७ कोटी रुपये खर्च झाला. मागील काही महिन्यांमध्ये नॅशनल हायवे इंडिया व महाराष्ट्र रस्ते विकास महामंडळ यांच्या अधिकाऱ्यांना लाखो रुपयांची लाच स्वीकारताना रंगेहाथ पकडले गेले आहे. सर्वोच्च न्यायालयाच्या हस्तक्षेपामुळे उघडकीस आलेले निवडणूक रोखे राजकीय पक्षांना मिळून तेथील कंपन्यांना रस्ते बांधण्याची कंत्राटी कशी दिली हे आपण पाहिले आहे. अशाच कंपन्यांना महाराष्ट्रामधील अनेक रस्त्यांची कंत्राटे वाटली गेली आहेत. जागतिक बँकेकडून कमी व्याजदराने कर्जे काढायची आणि ती जनतेवर लादायची. सार्वजनिक सुविधांसाठी, रस्त्यांसाठी कर भरणाऱ्या जनतेकडूनच अमाप टोल अनेक वर्षे उकळत राहायचे. हे आहे नवउदारमतवादी मॉडेल. राज्यावर २०२४ फेब्रुवारी अखेर ७ लाख ८० हजार कोटींचे कर्ज होते. दरवर्षी ६० ते ७० हजार कोटींचे कर्ज काढले जाते. यंदा १ लाख ३० हजार कोटींचे कर्ज काढण्यात येणार आहे. निवडणूक वर्ष असल्याने सरकारने सुमारे एक लाख कोटी रुपयांच्या विविध योजनांची घोषणा केली आहे. अव्यवहारी व अमर्याद खासगीकरणामुळे सार्वजनिक सेवा व उत्पादन यामधील सरकारची भूमिका ही मर्यादित होऊ लागेल यालाच जागतिक बँक आणि जागतिक व्यापारी संघटना ‘मिनिमम गव्हर्मेंट, मॅक्झिमम गव्हर्नन्स’ म्हणतात. या सर्व धोरणांचा पुनर्विचार होऊन या श्रीमंत वर्गधार्जिण्या नवउदारमतवादी आर्थिक मॉडेलचा पर्याय सर्व समावेशी विकासाचे मॉडेल होऊ शकेल. त्याचे लोक निश्चित स्वागत करतील.
अखिल भारतीय किसान सभा
girishphondeorg@gmail.com
