कोंडी नको, तर ‘टोल’ हवाच!

भारतीय शहरांमध्ये वाहतूक कोंडीचा प्रश्न दिवसेंदिवस वाढत चालला आहे. जगभरातल्या ६२ देशांतील ५०० शहरांतल्या रहदारीचा अभ्यास करणाऱ्या ‘टॉमटॉम ट्रॅफिक इंडेक्स’च्या मते २०२४मध्ये ‘दहा कि. मी. प्रवास करायला लागणारा सरासरी वेळ’ या रखड-वाहतूक यादीत जगात कलकत्ता दुसरे, बेंगळूरु तिसरे तर पुणे चौथे आहे. खालोखाल हैदराबाद १८, चेन्नई ३१ आणि मुंबई ३९ असे क्रमांक लागतात. आश्चर्य म्हणजे मुंबईमध्ये २०२३ पेक्षा १० कि.मी. प्रवासाला लागणारा सरासरी वेळ २०२४ मध्ये वीस सेकंद कमी झाला (आणि २९ मिनिटे २६ सेकंदांवर आला) असूनसुद्धा मुंबईचे स्थान ५२ वरून ३९ पर्यंत आले. याचा अर्थ असा की जगातील बाकी शहरे आपल्या पुढे गेली. भारतीय शहरे, आणि विशेषत: मुंबई, प्रवासाचा वेळ कमी करू शकलेली नाहीत. अर्थशास्त्रामध्ये वाहतूक कोंडीच्या दुष्परिणामांवर बरेच संशोधन झालेले आहे. रस्त्यावर असलेल्या प्रत्येक गाडीमुळे बाकी गाड्यांवर होणारा दुष्परिणाम वाया जाणाऱ्या वेळात व त्यामुळे कमी होणाऱ्या उत्पादकतेत दिसून येतो. त्याच सोबत हवे प्रदूषण आणि अपघात होण्याची शक्यताही वाढते.

‘आयटीडीपी’ (इन्स्टिट्यूट फॉर ट्रान्स्पोर्टेशन अॅण्ड डेव्हलपमेंट पॉलिसी) संस्थेच्या अहवालानुसार वाहतूक कोंड्यांमध्ये अडकल्यामुळे मुंबईकरांची उत्पादकता कमी होऊन आणि गरजेपेक्षा जास्ती इंधन जाळावे लागून दर वर्षी एकंदर ३६,००० कोटी रुपयांचे नुकसान होते. एक मुंबईकर दिवसातली साधारण ८५ मिनिटे रस्त्यावर घालवतो. तरीही, मुंबईमध्ये फक्त १९ टक्के प्रवास खासगी वाहनांमधून केले जातात. ५१ टक्के प्रवास चालत किंवा सायकलने आणि ३० टक्के सार्वजनिक वाहतूक वापरून केले जातात. कोंडीचे मुख्य कारण हे की मुंबईमध्ये दर कि.मी. रस्त्यामागे २३०० वाहने आहेत. इतकी घनता बाकी कुठल्याही भारतीय शहरात नाही. त्यामुळेच, रस्त्यावरची ५० टक्के जागा खासगी वाहने घेतात. पार्किंगच्या किंवा वाहतूक कोंडीच्या समस्या यातून उगम पावतात, आणि त्या समस्या सोडवायला हे प्रश्न आधी सुटले पाहिजेत.

आधी सांगितल्याप्रमाणे प्रस्तावित केलेली धोरणे काही जपानी धोरणांवरून घेतल्यासारखी वाटतात. जपानमध्ये अरुंद रस्त्यांवर होणारी कोंडी कमी करण्यासाठी अशी धोरणे राबवली होती; पण त्याबरोबरच सार्वजनिक वाहतूक वाढवणे, पार्किंग लॉट्स बांधणे असे बरेच उपाय वापरले होते. नवीन वाहन घ्यायला जागेचा पुरावा द्यावा लागणार म्हटल्यावर पार्किंगच्या जागांचा तुटवडा भासू लागला. त्यासाठी मुख्यत: रस्त्यावरचं नि:शुल्क पार्किंग बंद करण्यात आलं आणि त्या सगळ्या जागांच्या नोंदी करून, लोकांना त्या भाडेतत्त्वावर देण्यात आल्या. नवीन चारचाकी गाडी घेणाऱ्यांना या जागांचा वापर करता आला. अशा प्रकारे पार्किंगच्या जागांची बाजारपेठ (जपानमध्ये) तयार झाली. जिथे जागा कमी आणि मागणी जास्त होती, तिथे भाडी वाढली. परंतु, अशी अंमलबजावणी (मुंबईत) करणे सोपे नाही.

कारण त्यासाठी पहिले काम म्हणजे सरकार किंवा पोलीस खात्याला शहरांमधल्या सगळ्या पार्किंगच्या जागा शोधून काढून त्याची यादी करावी लागेल. दोन गाड्या घेण्यासाठी एकच पार्किंगची जागा वापरली जात नाही ना, खोटे पुरावे दिले जात नाहीत ना याची काळजी घ्यावी लागेल. सगळ्या जागी पार्किंग मीटर बसवावे लागतील. आधीच असलेल्या गाड्यांच्या पार्किंगच्या जागांचा वापर नवीन गाड्या घ्यायला केला जात नाहीत ना याची खात्री करून घ्यावी लागेल. इतो मनुष्यबळ कुठल्याही सरकारी खात्याकडे नाही. जपानसारख्या देशाला रस्त्यावरचे नि:शुल्क पार्किंग पूर्णपणे बंद करता आले; पण भारतामध्ये ते करणे अवघड आहे.

दुसरे म्हणजे या धोरणांनी कोंडी सुटत नाही. पार्किंगच्या जागा नसल्यामुळे लोकांना वाहन घेता येणार नाही आणि विकल्या जाणाऱ्या वाहनांची संख्या कमी होईल; पण असलेल्या गाड्यांमुळे होणारा त्रास कमी होणार नाही. पार्किंगची जागा शहराच्या कुठल्या भागात आहे आणि त्या वाहनामुळे कोंडी कुठे होते याचा काहीच संबंध या धोरणात नाही. कोंडी सोडवायची तर, ज्या रस्त्यावर कोंडी होते तिथे येण्यापासून गाड्यांना रोखणे हा उपाय असू शकतो.

तिसरे, या धोरणामुळे पार्किंगच्या जागांची मागणी वाढून, नव्या इमारतींमध्ये आधीपेक्षा जास्त पार्किंगच्या जागा बनवल्या जाऊ शकतात. त्यामुळे घरांच्या किमती वाढू शकतात. मुंबईसारख्या महाग शहरात याचा तडाखा नक्कीच जाणवेल. भारतात फ्लॅटच्या क्षेत्रफळामागे किती पार्किंगची जागा द्यावी, याचे एक ठरलेले प्रमाण आहे. प्रस्तावित धोरण आणल्यावर हे प्रमाण वाढवले, तर त्याचा कोंडीवर काहीच फरक पडणार नाही. जपानमध्ये हे प्रमाण मुद्दामहून कमी ठेवले होते.

हे धोरण चोखपणे अमलात आणले तरी फक्त नवीन गाडी घेण्याचे प्रमाण कमी होण्यात याचा उपयोग होईल. त्याचबरोबर यातील नियमांतून पळवाटांही खूप उरतील. मुंबईच्या बाहेर नोंदणीकृत असलेल्या गाड्या विकत घेऊन त्या मुंबईमध्ये वापरण्यावर काहीच बंधने नसतील. यासंदर्भातील मूळ बातमी प्रमाणे अशा गाड्यांना रोज शुल्क भरावे लागेल, परंतु हे कसे अमलात आणणार, याचे तपशील दिलेले नाहीत.

वाहतूक कोंडी सोडवायला या धोरणाचा फारसा उपयोग होणार नाही. या समस्या टाळून वाहतूक कोंडी कमी करायला टोलचा म्हणजेच ‘कंजेशन चार्जिंग’चा उपयोग केला जाऊ शकतो. कोंडी होणाऱ्या रस्त्यांवर गर्दीच्या वेळांना हा टोल सर्व वाहनांवर लावला जावा. त्यामुळे वाहतूक कोंडी आणि कालांतराने वाहनांची संख्या कमी होताना आढळलेली आहे. मुंबईमध्ये अशा टोलचा कसा उपयोग करायचा यावर संशोधन झालेलं आहे. एका सर्वेक्षणानुसार ७५ टक्के मुंबईकरांचा अशा टोलला पाठिंबा आहे. सिंगापूर, लंडन, टोकियो आणि न्यू यॉर्कमध्ये असा टोल आकारला जातो. पार्किंग जागा धोरणासंबंधी टोल लावायचा विचार करू असे महाराष्ट्र सरकार म्हणते आहे. पण पार्किंग जागेची सक्ती आणि वापरानुसार टोल-आकारणी यांत मूलभूत फरक असा की, लोकांच्या गाडी घेण्याच्या निर्णयामध्ये सरकार ढवळाढवळ करत नसून कोंडीत अडकणाऱ्या प्रत्येक वाहनावर तुमच्या वाहनामुळे जो परिणाम होतो (इंधन, उत्पादकता, प्रदूषण इत्यादी) तेवढा टोल तुमच्याकडून आकारला जातो. हे केल्यास प्रत्येक पार्किंगची जागा तपासणे, त्यांची यादी करणे, इत्यादी कामेही टळतील. वाहन कुठे नोंदणीकृत आहे याचाही फरक पडणार नाही. कोंडी सोडवायला तंत्रज्ञान वापरून गर्दीनुसार बदलणारे सिग्नल, त्यासाठी रहदारी मोजणारी यंत्रणासुद्धा वापरली जाऊ शकते.

कोंडी कमी करण्याच्या कुठल्याही उपायासोबत, सार्वजनिक वाहतुकीत वाढ होणे गरजेचे आहे. भारतीय शहरांमध्ये सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर कमी होऊन, खासगी वाहनांचे प्रमाण वाढले आहे. बऱ्याच शहरांमध्ये बसचा तुटवडा आढळून येतो. मेट्रो बांधण्यावर बरेच लक्ष दिले जातं पण बस-व्यवस्थेची शहरांच्या वाहतुकीतली भूमिका महत्त्वाचीच आहे. एकूणच सार्वजनिक वाहतुकीला जास्त महत्त्व दिले पाहिजे. ‘‘प्रगत शहरे ती नाहीत जिथे गरीब माणसांकडे गाड्या असतात, परंतु ती जिथे श्रीमंत माणसंसुद्धा सार्वजनिक वाहतूक वापरतात’’- हे कोलंबियातल्या बोगोटा शहराचे माजी महापौर, एनरिके पेनालोसा यांचे उद्गार आजही खरे ठरतात!