अशोक दातार
मोठमोठे रस्ते प्रकल्प हाती घेताना त्यांचा शेवटच्या पायरीवरील व्यक्तीला कितपत फायदा होणार आहे, याचाही विचार केला जाणे गरजेचे आहे..
समृद्धी महामार्गामुळे मुंबई ते नागपूर हे अंतर अवघ्या आठ तासांत कापता येईल, अशी जोरदार जाहिरातबाजी केली जात असली, तरीही ही जाहिरात चारचाकी वाहने विचारात घेऊन करण्यात आली आहे. ही वाहने महामार्गावर सामान्यपणे १०० किलोमीटर प्रतितास किंवा त्याहीपेक्षा अधिक वेगाने धावतात. एवढा वेग घातक ठरू शकतो. शिवाय एवढय़ा मोठय़ा रस्ते प्रवासासाठी मोठय़ा प्रमाणात इंधन जाळावे लागते. थोडक्यात हा प्रवास सुरक्षितता आणि पर्यावरणाच्या निकषावर योग्य ठरत नाही. तरीही कोणत्याही महामार्ग प्रकल्पाची जाहिरात थोडय़ाफार फरकाने याच निकषांवर केली जाते.
कमी खर्चात, कमी वेळात रस्तेबांधणी
प्रत्येक रस्ते प्रकल्पात काही खर्च स्पष्ट नमूद असणे गरजेचे आहे. प्रकल्पाच्या एकूण खर्चात जमीन संपादनाचा एकूण खर्च, प्रति हेक्टर खर्च तसेच बांधकामाचा एकूण खर्च व प्रति किलोमीटर खर्च, स्टील आणि सिमेंटवर होणारा खर्च नमूद करणे महत्त्वाचे आहे. ते निश्चित करण्याचा निकष म्हणून १९९८- २००२ या कालावधीत बांधण्यात आलेल्या पुणे-मुंबई द्रुतगती महामार्गाच्या बांधकामावर करण्यात आलेला खर्च गृहीत धरता येईल. या महामार्गाच्या बांधकामासाठी प्रति किलोमीटर १५ कोटी रुपये खर्च झाला होता. तेव्हापासून आजवर स्टील, सिमेंट, अन्य साहित्य आणि कामगारांवर होणाऱ्या खर्चातील वाढ विचारात घेऊन एक सूत्र तयार करता येईल. त्याआधारे भविष्यात प्रत्येक रस्ते बांधकाम प्रकल्पासाठी किती खर्च होऊ शकेल, हे दर्शवणारे सॉफ्टवेअर विकसित करता येईल. याद्वारे खर्च नियंत्रणात ठेवणे शक्य होईल. ही व्यवस्था अस्तित्वात आल्यास रस्तेबांधणी प्रकल्प कमी वेळ व पैशांत आणि भ्रष्टाचार न होता पूर्ण होऊ शकतील. आज आपल्याकडे अशी कोणतीही साधने नाहीत. ही व्यवस्था पूर्णपणे निविदाप्रक्रियेवर आधारित आहे. निविदेच्या स्पर्धेत जिंकायचे तर किंमत कमी ठेवावी लागते, जी प्रत्यक्ष प्रकल्पासाठी अपुरी ठरते.
कोणताही महामार्ग बांधताना पर्यावरण आणि समाजातील उपेक्षित घटकांचा संवेदनशीलतेने विचार होणे गरजेचे आहे. रस्तेबांधणीसंदर्भातील कोणतेही निर्णय घेताना भविष्यात वाढणाऱ्या गर्दीचाही अंदाज बांधावा लागेल. केवळ वेगाच्या मागे न धावता, ज्यात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचाही समावेश करून घेता येईल अशा मध्यम वेग असलेल्या प्रवासाला- प्राधान्य देणे हितकारक ठरेल. त्यातून प्रति किलोमीटर प्रवासाचा खर्च कमी करता येईल. स्वच्छ इंधनाचा वापर करता येईल. वाहतूककोंडीचा प्रश्न सुटेल आणि सर्वसामान्य माणसांसाठी प्रवास सुकर होईल.
एकूण वाहतुकीत चारचाकी, बस आणि ट्रकचे प्रमाण किती असू शकेल, याचाही अंदाज बांधणे गरजेचे आहे. पथकरासंदर्भातील धोरण निश्चित करताना या अंदाजांचा उपयोग होईल. बसगाडय़ांना पथकर आकारला जात नाही. त्यामुळे महसुलात जी घट होते, ती चारचाकींना १५ टक्के अधिक पथकर आकारून भरून काढता येईल. गेल्या काही दशकांत रस्त्यावरील चारचाकींच्या प्रमाणात लक्षणीय वाढ झाली आहे, तर बसची संख्या घटली आहे. ही स्थिती भूषणावह नाही. बसला टोल आकारला नाही तर तिकिटाचे दर कमी होतील. मोटारगाडीने प्रवास करण्यापेक्षा बसने प्रवास करणे स्वस्त होईल. विजेवर चालणाऱ्या वातानुकूलित बसगाडय़ांमुळे प्रवास अधिक सुकर झाला आहे. तिकीटही कमी झाल्यास सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देणाऱ्यांचे प्रमाण वाढेल. यातून सामान्यांची क्रयशक्ती वाढेल. गतिशक्ती योजनेत अशा विविध पर्यायांवर भर देणे गरजेचे आहे. एवढय़ा मोठय़ा संख्येने रस्तेबांधणी प्रकल्प हाती घेतले जात असताना त्याचा लाभ सर्व उत्पन्नगटांना घेता येईल, याची काळजी घ्यावी लागेल. अमेरिकेत मोटारगाडय़ा आणि महामार्गावरचे अवलंबित्व वाढले आहे. आपण तसे होऊ देता कामा नये.
मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्गाचा विचार केल्यास २००७ ते २०२० या कालावधीत या मार्गावरील मोटारगाडय़ांच्या संख्येत लक्षणीय वाढ झाल्याचे दिसून येते. २००७ मध्ये या मार्गावरून जाणाऱ्या चारचाकींचे प्रमाण ५७ टक्के आणि बसचे प्रमाण पाच टक्के होते. आज ते अनुक्रमे ६७ आणि चार टक्के एवढे झाले आहे. आपण बसचा वाटा १० टक्क्यांपर्यंत वाढविण्याचा प्रयत्न करू शकतो का, यावर विचार व्हायला हवा. तसे झाल्यास जपानमध्ये असतात, तसे दुपदरी महामार्गही पुरेसे ठरतील.
वर सांगितल्यानुसार बदल केले तर या दशकात बसच्या वापरात १० टक्क्यांनी वाढ होऊ शकते. त्यामुळे रस्त्यावरची गर्दी कमी होईल. समृद्धी महामार्ग ज्या परिसरातून जातो, त्या परिसरातील लोकांना प्रवास अधिक गतिशील होण्याची गरज होती. मुंबई-कोकण महामार्गाचा वापर मुख्यत्वे पर्यटकांकडून होईल. तिथे स्वस्त आणि वेगवान बस असतील तर पर्यटकांची संख्या वाढेल. आजपर्यंत अपेक्षित धरले नव्हते असे मध्यम तसेच निम्न वर्गातील पर्यटकही वाढतील.
मुंबई-गोवा महामार्ग का रखडला?
एकीकडे समृद्धी महामार्ग खुला झाला असताना मुंबई- गोवा महामार्गाचे काम मात्र रखडले आहे. या पार्श्वभूमीवर या दोन्ही महामार्गाचा तुलनात्मक विचार होणे गरजेचे आहे. समृद्धी महामार्गाची लांबी ७०१ किलोमीटर, तर मुंबई-गोवा महामार्गाची लांबी ५०३ किलोमीटर आहे. ‘समृद्धी’ महामार्गावर तीन मार्गिका आहेत, तर मुंबई- गोवा महामार्गावर दोन मार्गिका आहेत. तब्बल ५५ हजार कोटी रुपये खर्च करून समृद्धी महामार्ग बांधण्यात आला, तर मुंबई- गोवा महामार्गाच्या चौपदरीकरणासाठी १४ हजार ७७६ कोटी रुपयांचा खर्च अपेक्षित आहे. समृद्धी महामार्गाचा प्रतिकिलोमीटर खर्च ७८ हजार कोटी रुपये एवढा असून मुंबई-गोवा महामार्गाचा प्रतिकिलोमीटर खर्च ३० कोटी रुपये एवढा आहे. मुंबईपासून दूर जाऊ लागतो, तशी जमिनीची किंमत कमी होत जाते. हे लक्षात घेता समृद्धी महामार्गाचे जमीन संपादन तुलनेत कमी मोबदल्यात झालेले असणे अपेक्षित आहे. मुंबई-गोवा मार्गाचा खर्च समृद्धी महामार्गापेक्षा कमी असण्यामागे दोन महत्त्वाची कारणे आहेत. गोवा मार्गाचे काम ११ वर्षांपूर्वी सुरू झाले, शिवाय या महामार्गावर सहाऐवजी चारच मार्गिका आहेत. मात्र गोवा मार्गाचा बराचसा भाग डोंगराळ प्रदेशातून जातो. त्यामुळे बांधकाम खर्च वाढतो. समृद्धी महामार्ग हा सपाट भूप्रदेशातून जातो. त्यामुळे खर्च वाचतो.
समृद्धी महामार्गामुळे त्या परिसरातील वंचित वर्गाला प्रथमच अधिक गतिशीलता प्राप्त होईल. त्यामुळे या महामार्गावरून प्रवास करणाऱ्यांची संख्या वाढेल. टोलविषयक माहितीचे विश्लेषण, सर्व वाहतूक प्रकल्पांचा दर किलोमीटरनुसार खर्च, त्यांचा संभाव्य फायदा, दर पाच वर्षांनी त्यांचा खरोखर अपेक्षित उपयोग होतो आहे ना, हे पाहणे, याचा अभ्यास करणे गरजेचे आहे. हा महामार्ग आणि किनारपट्टी महामार्ग यांच्या खर्चात एवढा फरक का आहे, एवढा खर्च करून महामार्ग उभारण्याची खरेच गरज आहे का, याचा विचार करणे आवश्यक आहे.
पण या सगळय़ाला आणखी एक पैलू आहे. दोन्ही महामार्गातील अंतराचा विचार करता समृद्धी महामार्गाच्या तुलनेत कोकण महामार्गाला दुप्पट वेळ का लागला? सुस्त व्यवस्थापन किंवा निधीची अनुपलब्धता ही कारणे देऊन चालणार नाही. कोकण रेल्वेच्या दुसऱ्या मार्गाचे काम तरी वेगाने होईल ही आशा आहे. काळानुसार खर्च वाढल्याने आता या रस्त्यावर अधिक टोल आकारला जाऊ शकतो. या रस्त्यावर आतापासूनच अपघातांची संख्या वाढत आहे. त्याचे संरचनात्मक लेखापरीक्षण होणे, अपघातप्रवण जागा हेरून त्यावर उपाययोजना करणे गरजेचे आहे. ‘समृद्धी’च्या बाबतीत निधी देणे, दबाव आणणे यात सरकारकडून चांगलाच रेटा असण्याची शक्यता आहे. या महामार्गाचे काही लहान भाग जाणीवपूर्वक खराब ठेवले गेले आहेत, असेही सांगितले जाते. हे सरकारचे अपयश आहे.
माहितीचे काटेकोर व्यवस्थापन हवे
निवडणूक प्रचारादरम्यान बहुतेक राजकीय पक्ष पायाभूत सुविधांवरील खर्च हा विकासाचे चिन्ह म्हणून दाखवतात. पण त्याची नीट माहिती कुणाकडेच नसते. निवडणुकीच्या रणधुमाळीत ही माहितीच महत्त्वाची ठरते. राज्य सरकारने ती प्रत्येकाला उपलब्ध करून दिली पाहिजे. आश्वासनांचा दर्जा आणि नेमकेपणा त्याने कसा बदलतो ते दाखवून दिले पाहिजे. गोवा महामार्गासाठी समृद्धी महामार्गापेक्षा दुप्पट वेळ गरजेचा आहे, हे आपण माहितीच्या आधारे दाखवून दिले तर सगळय़ाच गोष्टी पूर्णपणे बदलतील. अनेक लोकांना रस्ता तयार करायला दर किलोमीटरमागे किती खर्च येतो, हे माहीत नसते. माहिती गोळा करणे, ती साठवणे, तिचे तक्ते करणे हे म्हणूनच महत्त्वाचे ठरते. योग्य माहिती हातात असेल तर निर्णय प्रक्रियाही अधिक नेमकी होते. आजकाल माहिती व्यवस्थेला खूप महत्त्व आहे. त्यामुळे माहितीला उशीर करणे, खर्चासाठी हात आखडता घेणे, त्याहीपेक्षा वाईट म्हणजे ती गोळा न करणे, ती जाणीवपूर्वक लपवणे किंवा चुकीची माहिती देणे या गोष्टी टाळायला हव्यात.
वाईट गोष्ट म्हणजे वसुलीच्या दृष्टीनेच फक्त टोलसंदर्भातील माहिती गोळा केली जाते. टोल असणारे एकूण रस्ते किती, तेथील वाहतुकीचे प्रमाण, तिथून जाणारी वाहने, त्यांच्याकडून मिळणारा महसूल, यासंदर्भातील इतिहास आणि भूगोल या सगळय़ा अंगांनी ही माहिती गोळा केली जात नाही. खरे तर ही माहिती सहज उपलब्ध होऊ शकते. तिचा उपयोग सर्व संबंधितांना होऊ शकतो.
वाहतूक आणि अपघातासंदर्भातील माहिती अत्यंत महत्त्वपूर्ण ठरते. इंधन आयात, निर्यात आणि वापरातील कल या माहितीचे सातत्याने विश्लेषण झाले पाहिजे. थॉमस पिकेटी यांनी गेल्या तीन शतकांमधील इंग्लंड, फ्रान्स आणि स्वीडन येथील मालमत्ता आणि इतर कर, वस्तूंच्या किमती, मालमत्तांचे दर अशा माहितीचे विश्लेषण केले. त्यातून या संदर्भात अधिकारवाणीने बोलण्याइतकी अंतर्दृष्टी त्यांना मिळाली. तसेच टोल आकारल्या जाणाऱ्या महामार्गाच्या बाबतीत करता येऊ शकते. आजचे दर आणि वाहतुकीचे प्रमाण यांचा अभ्यास करून प्रत्यक्षातला टोल, भविष्यातला टोल ठरवता येऊ शकतो. ही माहिती सार्वजनिक पातळीवर सगळय़ांना उपलब्ध करून देता येऊ शकते. माहिती उपलब्ध नाही, या सबबीमागे दडण्याची मुभा आपण सरकारी यंत्रणेला देता कामा नये.
मोठमोठे रस्ते प्रकल्प हाती घेताना त्यांचा शेवटच्या पायरीवरील व्यक्तीला कितपत फायदा होणार आहे, याचाही विचार केला जाणे गरजेचे आहे..
समृद्धी महामार्गामुळे मुंबई ते नागपूर हे अंतर अवघ्या आठ तासांत कापता येईल, अशी जोरदार जाहिरातबाजी केली जात असली, तरीही ही जाहिरात चारचाकी वाहने विचारात घेऊन करण्यात आली आहे. ही वाहने महामार्गावर सामान्यपणे १०० किलोमीटर प्रतितास किंवा त्याहीपेक्षा अधिक वेगाने धावतात. एवढा वेग घातक ठरू शकतो. शिवाय एवढय़ा मोठय़ा रस्ते प्रवासासाठी मोठय़ा प्रमाणात इंधन जाळावे लागते. थोडक्यात हा प्रवास सुरक्षितता आणि पर्यावरणाच्या निकषावर योग्य ठरत नाही. तरीही कोणत्याही महामार्ग प्रकल्पाची जाहिरात थोडय़ाफार फरकाने याच निकषांवर केली जाते.
कमी खर्चात, कमी वेळात रस्तेबांधणी
प्रत्येक रस्ते प्रकल्पात काही खर्च स्पष्ट नमूद असणे गरजेचे आहे. प्रकल्पाच्या एकूण खर्चात जमीन संपादनाचा एकूण खर्च, प्रति हेक्टर खर्च तसेच बांधकामाचा एकूण खर्च व प्रति किलोमीटर खर्च, स्टील आणि सिमेंटवर होणारा खर्च नमूद करणे महत्त्वाचे आहे. ते निश्चित करण्याचा निकष म्हणून १९९८- २००२ या कालावधीत बांधण्यात आलेल्या पुणे-मुंबई द्रुतगती महामार्गाच्या बांधकामावर करण्यात आलेला खर्च गृहीत धरता येईल. या महामार्गाच्या बांधकामासाठी प्रति किलोमीटर १५ कोटी रुपये खर्च झाला होता. तेव्हापासून आजवर स्टील, सिमेंट, अन्य साहित्य आणि कामगारांवर होणाऱ्या खर्चातील वाढ विचारात घेऊन एक सूत्र तयार करता येईल. त्याआधारे भविष्यात प्रत्येक रस्ते बांधकाम प्रकल्पासाठी किती खर्च होऊ शकेल, हे दर्शवणारे सॉफ्टवेअर विकसित करता येईल. याद्वारे खर्च नियंत्रणात ठेवणे शक्य होईल. ही व्यवस्था अस्तित्वात आल्यास रस्तेबांधणी प्रकल्प कमी वेळ व पैशांत आणि भ्रष्टाचार न होता पूर्ण होऊ शकतील. आज आपल्याकडे अशी कोणतीही साधने नाहीत. ही व्यवस्था पूर्णपणे निविदाप्रक्रियेवर आधारित आहे. निविदेच्या स्पर्धेत जिंकायचे तर किंमत कमी ठेवावी लागते, जी प्रत्यक्ष प्रकल्पासाठी अपुरी ठरते.
कोणताही महामार्ग बांधताना पर्यावरण आणि समाजातील उपेक्षित घटकांचा संवेदनशीलतेने विचार होणे गरजेचे आहे. रस्तेबांधणीसंदर्भातील कोणतेही निर्णय घेताना भविष्यात वाढणाऱ्या गर्दीचाही अंदाज बांधावा लागेल. केवळ वेगाच्या मागे न धावता, ज्यात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचाही समावेश करून घेता येईल अशा मध्यम वेग असलेल्या प्रवासाला- प्राधान्य देणे हितकारक ठरेल. त्यातून प्रति किलोमीटर प्रवासाचा खर्च कमी करता येईल. स्वच्छ इंधनाचा वापर करता येईल. वाहतूककोंडीचा प्रश्न सुटेल आणि सर्वसामान्य माणसांसाठी प्रवास सुकर होईल.
एकूण वाहतुकीत चारचाकी, बस आणि ट्रकचे प्रमाण किती असू शकेल, याचाही अंदाज बांधणे गरजेचे आहे. पथकरासंदर्भातील धोरण निश्चित करताना या अंदाजांचा उपयोग होईल. बसगाडय़ांना पथकर आकारला जात नाही. त्यामुळे महसुलात जी घट होते, ती चारचाकींना १५ टक्के अधिक पथकर आकारून भरून काढता येईल. गेल्या काही दशकांत रस्त्यावरील चारचाकींच्या प्रमाणात लक्षणीय वाढ झाली आहे, तर बसची संख्या घटली आहे. ही स्थिती भूषणावह नाही. बसला टोल आकारला नाही तर तिकिटाचे दर कमी होतील. मोटारगाडीने प्रवास करण्यापेक्षा बसने प्रवास करणे स्वस्त होईल. विजेवर चालणाऱ्या वातानुकूलित बसगाडय़ांमुळे प्रवास अधिक सुकर झाला आहे. तिकीटही कमी झाल्यास सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देणाऱ्यांचे प्रमाण वाढेल. यातून सामान्यांची क्रयशक्ती वाढेल. गतिशक्ती योजनेत अशा विविध पर्यायांवर भर देणे गरजेचे आहे. एवढय़ा मोठय़ा संख्येने रस्तेबांधणी प्रकल्प हाती घेतले जात असताना त्याचा लाभ सर्व उत्पन्नगटांना घेता येईल, याची काळजी घ्यावी लागेल. अमेरिकेत मोटारगाडय़ा आणि महामार्गावरचे अवलंबित्व वाढले आहे. आपण तसे होऊ देता कामा नये.
मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्गाचा विचार केल्यास २००७ ते २०२० या कालावधीत या मार्गावरील मोटारगाडय़ांच्या संख्येत लक्षणीय वाढ झाल्याचे दिसून येते. २००७ मध्ये या मार्गावरून जाणाऱ्या चारचाकींचे प्रमाण ५७ टक्के आणि बसचे प्रमाण पाच टक्के होते. आज ते अनुक्रमे ६७ आणि चार टक्के एवढे झाले आहे. आपण बसचा वाटा १० टक्क्यांपर्यंत वाढविण्याचा प्रयत्न करू शकतो का, यावर विचार व्हायला हवा. तसे झाल्यास जपानमध्ये असतात, तसे दुपदरी महामार्गही पुरेसे ठरतील.
वर सांगितल्यानुसार बदल केले तर या दशकात बसच्या वापरात १० टक्क्यांनी वाढ होऊ शकते. त्यामुळे रस्त्यावरची गर्दी कमी होईल. समृद्धी महामार्ग ज्या परिसरातून जातो, त्या परिसरातील लोकांना प्रवास अधिक गतिशील होण्याची गरज होती. मुंबई-कोकण महामार्गाचा वापर मुख्यत्वे पर्यटकांकडून होईल. तिथे स्वस्त आणि वेगवान बस असतील तर पर्यटकांची संख्या वाढेल. आजपर्यंत अपेक्षित धरले नव्हते असे मध्यम तसेच निम्न वर्गातील पर्यटकही वाढतील.
मुंबई-गोवा महामार्ग का रखडला?
एकीकडे समृद्धी महामार्ग खुला झाला असताना मुंबई- गोवा महामार्गाचे काम मात्र रखडले आहे. या पार्श्वभूमीवर या दोन्ही महामार्गाचा तुलनात्मक विचार होणे गरजेचे आहे. समृद्धी महामार्गाची लांबी ७०१ किलोमीटर, तर मुंबई-गोवा महामार्गाची लांबी ५०३ किलोमीटर आहे. ‘समृद्धी’ महामार्गावर तीन मार्गिका आहेत, तर मुंबई- गोवा महामार्गावर दोन मार्गिका आहेत. तब्बल ५५ हजार कोटी रुपये खर्च करून समृद्धी महामार्ग बांधण्यात आला, तर मुंबई- गोवा महामार्गाच्या चौपदरीकरणासाठी १४ हजार ७७६ कोटी रुपयांचा खर्च अपेक्षित आहे. समृद्धी महामार्गाचा प्रतिकिलोमीटर खर्च ७८ हजार कोटी रुपये एवढा असून मुंबई-गोवा महामार्गाचा प्रतिकिलोमीटर खर्च ३० कोटी रुपये एवढा आहे. मुंबईपासून दूर जाऊ लागतो, तशी जमिनीची किंमत कमी होत जाते. हे लक्षात घेता समृद्धी महामार्गाचे जमीन संपादन तुलनेत कमी मोबदल्यात झालेले असणे अपेक्षित आहे. मुंबई-गोवा मार्गाचा खर्च समृद्धी महामार्गापेक्षा कमी असण्यामागे दोन महत्त्वाची कारणे आहेत. गोवा मार्गाचे काम ११ वर्षांपूर्वी सुरू झाले, शिवाय या महामार्गावर सहाऐवजी चारच मार्गिका आहेत. मात्र गोवा मार्गाचा बराचसा भाग डोंगराळ प्रदेशातून जातो. त्यामुळे बांधकाम खर्च वाढतो. समृद्धी महामार्ग हा सपाट भूप्रदेशातून जातो. त्यामुळे खर्च वाचतो.
समृद्धी महामार्गामुळे त्या परिसरातील वंचित वर्गाला प्रथमच अधिक गतिशीलता प्राप्त होईल. त्यामुळे या महामार्गावरून प्रवास करणाऱ्यांची संख्या वाढेल. टोलविषयक माहितीचे विश्लेषण, सर्व वाहतूक प्रकल्पांचा दर किलोमीटरनुसार खर्च, त्यांचा संभाव्य फायदा, दर पाच वर्षांनी त्यांचा खरोखर अपेक्षित उपयोग होतो आहे ना, हे पाहणे, याचा अभ्यास करणे गरजेचे आहे. हा महामार्ग आणि किनारपट्टी महामार्ग यांच्या खर्चात एवढा फरक का आहे, एवढा खर्च करून महामार्ग उभारण्याची खरेच गरज आहे का, याचा विचार करणे आवश्यक आहे.
पण या सगळय़ाला आणखी एक पैलू आहे. दोन्ही महामार्गातील अंतराचा विचार करता समृद्धी महामार्गाच्या तुलनेत कोकण महामार्गाला दुप्पट वेळ का लागला? सुस्त व्यवस्थापन किंवा निधीची अनुपलब्धता ही कारणे देऊन चालणार नाही. कोकण रेल्वेच्या दुसऱ्या मार्गाचे काम तरी वेगाने होईल ही आशा आहे. काळानुसार खर्च वाढल्याने आता या रस्त्यावर अधिक टोल आकारला जाऊ शकतो. या रस्त्यावर आतापासूनच अपघातांची संख्या वाढत आहे. त्याचे संरचनात्मक लेखापरीक्षण होणे, अपघातप्रवण जागा हेरून त्यावर उपाययोजना करणे गरजेचे आहे. ‘समृद्धी’च्या बाबतीत निधी देणे, दबाव आणणे यात सरकारकडून चांगलाच रेटा असण्याची शक्यता आहे. या महामार्गाचे काही लहान भाग जाणीवपूर्वक खराब ठेवले गेले आहेत, असेही सांगितले जाते. हे सरकारचे अपयश आहे.
माहितीचे काटेकोर व्यवस्थापन हवे
निवडणूक प्रचारादरम्यान बहुतेक राजकीय पक्ष पायाभूत सुविधांवरील खर्च हा विकासाचे चिन्ह म्हणून दाखवतात. पण त्याची नीट माहिती कुणाकडेच नसते. निवडणुकीच्या रणधुमाळीत ही माहितीच महत्त्वाची ठरते. राज्य सरकारने ती प्रत्येकाला उपलब्ध करून दिली पाहिजे. आश्वासनांचा दर्जा आणि नेमकेपणा त्याने कसा बदलतो ते दाखवून दिले पाहिजे. गोवा महामार्गासाठी समृद्धी महामार्गापेक्षा दुप्पट वेळ गरजेचा आहे, हे आपण माहितीच्या आधारे दाखवून दिले तर सगळय़ाच गोष्टी पूर्णपणे बदलतील. अनेक लोकांना रस्ता तयार करायला दर किलोमीटरमागे किती खर्च येतो, हे माहीत नसते. माहिती गोळा करणे, ती साठवणे, तिचे तक्ते करणे हे म्हणूनच महत्त्वाचे ठरते. योग्य माहिती हातात असेल तर निर्णय प्रक्रियाही अधिक नेमकी होते. आजकाल माहिती व्यवस्थेला खूप महत्त्व आहे. त्यामुळे माहितीला उशीर करणे, खर्चासाठी हात आखडता घेणे, त्याहीपेक्षा वाईट म्हणजे ती गोळा न करणे, ती जाणीवपूर्वक लपवणे किंवा चुकीची माहिती देणे या गोष्टी टाळायला हव्यात.
वाईट गोष्ट म्हणजे वसुलीच्या दृष्टीनेच फक्त टोलसंदर्भातील माहिती गोळा केली जाते. टोल असणारे एकूण रस्ते किती, तेथील वाहतुकीचे प्रमाण, तिथून जाणारी वाहने, त्यांच्याकडून मिळणारा महसूल, यासंदर्भातील इतिहास आणि भूगोल या सगळय़ा अंगांनी ही माहिती गोळा केली जात नाही. खरे तर ही माहिती सहज उपलब्ध होऊ शकते. तिचा उपयोग सर्व संबंधितांना होऊ शकतो.
वाहतूक आणि अपघातासंदर्भातील माहिती अत्यंत महत्त्वपूर्ण ठरते. इंधन आयात, निर्यात आणि वापरातील कल या माहितीचे सातत्याने विश्लेषण झाले पाहिजे. थॉमस पिकेटी यांनी गेल्या तीन शतकांमधील इंग्लंड, फ्रान्स आणि स्वीडन येथील मालमत्ता आणि इतर कर, वस्तूंच्या किमती, मालमत्तांचे दर अशा माहितीचे विश्लेषण केले. त्यातून या संदर्भात अधिकारवाणीने बोलण्याइतकी अंतर्दृष्टी त्यांना मिळाली. तसेच टोल आकारल्या जाणाऱ्या महामार्गाच्या बाबतीत करता येऊ शकते. आजचे दर आणि वाहतुकीचे प्रमाण यांचा अभ्यास करून प्रत्यक्षातला टोल, भविष्यातला टोल ठरवता येऊ शकतो. ही माहिती सार्वजनिक पातळीवर सगळय़ांना उपलब्ध करून देता येऊ शकते. माहिती उपलब्ध नाही, या सबबीमागे दडण्याची मुभा आपण सरकारी यंत्रणेला देता कामा नये.
