अशोक दातार
हजारपेक्षा जास्त प्रीमियम लेखांचा आस्वाद घ्या ई-पेपर अर्काइव्हचा पूर्ण अॅक्सेस कार्यक्रमांमध्ये निवडक सदस्यांना सहभागी होण्याची संधी ई-पेपर डाउनलोड करण्याची सुविधा
उपलब्ध सामग्रीचा कार्यक्षम वापर ही अपेक्षा पूर्ण करायची तर ‘बुलेट ट्रेन’सारख्या खर्चीक प्रकल्पांपेक्षा ‘वंदे भारत’चे प्राधान्य ओळखावेच लागते, ते का आणि कसे?
मुंबई ते अहमदाबाद (गांधीनगर) हे ५२५ किलोमीटरचे अंतर पाच तास २० मिनिटांत पार करणारी, म्हणजे ताशी किमान १०० कि.मी.च्या वेगाने धावणारी ‘वंदे भारत एकस्प्रेस’ ३० सप्टेंबरपासून सुरू झाली आहे, हे स्वागतार्हच. काही तांत्रिक सुधारणा झाल्यास बोरिवलीहून हा प्रवास जवळपास चारच तासांचा असेल. प्रवासाचा हा वेळ लक्षात घ्या. जिच्यासाठी १,४०,००० कोटी रुपये खर्च होणार आहे, त्या ‘बुलेट ट्रेन’ला याच प्रवासासाठी तीन तास लागणार आहेत. म्हणजे थोडाच फरक. यामुळेच ‘वंदे भारत’कडून अपेक्षा वाढतात.
थेटच सांगायचे तर, अतिवेगवान ‘बुलेट ट्रेन’पेक्षा ‘वंदे भारत’सारख्या वेगवान गाडय़ा आणखीही शहरांदरम्यान सुरू व्हाव्यात आणि महत्त्वाचे म्हणजे ‘वंदे भारत’ला दुसऱ्या वर्गाचेही डबे असावेत या दोन अपेक्षा देशातील वाहतूक व्यवस्थेच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या आहेत. मुळात ‘वंदे भारत’ला आलीशान आराम-गाडी मानू नये, ते एक नवतंत्रज्ञान आहे आणि त्याचा फायदा निम्न आर्थिक वर्गालाही मिळाला पाहिजे हे लक्षात ठेवावे. पुढल्या काही महिन्यांत आपण याच मार्गावर अशाच प्रकारच्या चार वेगवान वंदे भारत गाडय़ा आणू शकलो, अशा प्रत्येक गाडीला अर्धे डबे दुसऱ्या वर्गाचे (अर्थातच काही सुधारणा करून आणि तिकीट दरही सर्वसाधारण दुसऱ्या वर्गापेक्षा १५ टक्क्यांनी वाढवून) जोडू शकलो आणि अशा गाडय़ांचा ‘प्रवर्तन वेळ’ कमी करून या मार्गावर दिवसाला चार वेगवान फेऱ्या करू शकलो, तर माझ्या मते या मार्गावरील सर्वच प्रवाशांची गरज भागेल. ‘प्रवर्तन वेळ’ म्हणजे गाडीची ‘इथून तिथे’ फेरी समाप्त झाल्यावर ‘तिथून इथे’ येण्याआधी ती गाडी जितका वेळ उभी असते/ आगारात असते, तो वेळ. तो कमी केला तर प्रवासाच्या साधनाची किफायत आणखी वाढते, हा सार्वत्रिक नियम आहे आणि ‘गो इंडिगो’सारख्या विमानसेवांनीही तो सिद्ध केलेला आहे.
‘वंदे भारत’बद्दल आपण विचार करतो आहोत तो एरवी विमानाने जाणाऱ्यांपैकी काही प्रवाशांना इथे वळवण्याचा आणि दुसऱ्या वर्गाच्याही प्रवाशांना या नव-तंत्रज्ञानाचा लाभ देण्याचा. पण ‘प्रवासाची किफायत’ म्हणजे रेल्वेचे उत्पन्न व खर्चाचे गणित अधिक सुसूत्र होणे. ‘प्रवर्तन वेळ’ घटवणे हा त्यावरचा एक उपाय आहेच. पण दुसरा त्याहून मोठा उपाय म्हणजे मालवाहू रेल्वेगाडय़ांसाठी राखीव मार्ग ठेवून, मालवाहतुकीचे उत्पन्न वाढवणे. हा उपाय केवळ रेल्वेसाठीच नव्हे तर देशासाठी किफायतशीर ठरेल. विजेवर धावणाऱ्या रेल्वे मालवाहतुकीची क्षमतावाढ झाल्यास डिझेलवर चालणाऱ्या ट्रक-ट्रेलर आदी वाहनांसाठी होणारी शेकडो कोटी रुपयांची इंधन-आयात आपण वाचवू शकतो. हे होणे आवश्यकच आहे पण गेल्या ४० वर्षांत ट्रक-वाहतूक ज्या प्रकारे सुधारत गेली त्यातून रेल्वेनेही धडे घेतले पाहिजेत. प्रत्येक ट्रकच्या स्थानावर लक्ष ठेवता येऊ लागले. कंटेनर नेमक्या स्थळी पोहोचवण्यासाठी ‘फ्रेट टर्मिनल’चे सुसूत्रीकरण झाले. आज उरणनजीकचे ‘जवाहरलाल नेहरू बंदर’ (जेएनपीटी) तर मालउताराच्या वेग आणि अचूकतेमध्ये सिंगापूर व रॉटरडॅम या महत्त्वाच्या बंदरांशी बरोबरी करते आहे. रेल्वेने या दर्जाच्या संगणकीकृत मालवाहतूक सुविधांकडे लक्ष पुरवल्यास दीर्घकालीन किफायतीचा तो मार्ग ठरेल आणि येत्या पाच-दहा वर्षांत प्रदूषणालाही लक्षणीय आळा घालता येईल. तिसरीकडे, रेल्वेसाठी लागणारी वीज सौर/ वायू यांसारख्या अपारंपरिक स्रोतांमधून मिळवण्याचे टप्पे गाठणे आवश्यक आहे.
हे झाल्यास रस्त्यांवरील अवलंबित्व कमी होईल, किंबहुना ते अधिक नेमके होईल आणि रस्त्यांवरील गर्दी, त्यामुळे होणारे कालहरण आणि इंधनाचा अपव्यय टळेल. ‘नेमके अवलंबित्व’ म्हणजे रेल्वे-जाळय़ाचा पुरेपूर वापर करून उरलेल्या अंतरासाठी रस्त्यांचा वापर, ज्याला इंग्रजीत ‘लास्ट माइल कनेक्टिव्हिटी’ म्हणतात तशी अखेरच्या टप्प्यापुरती वाहतूक.
आपल्या रेल्वेगाडय़ा वेगाच्या बाबतीत गेल्या ७५ वर्षांत (विशेषत: विद्युतीकरणानंतर) फार बदललेल्या नाहीत. एक्स्प्रेस गाडय़ांचा सरासरी वेग हा ताशी ५० ते ८० कि.मि. दरम्यानच राहिला आहे. ‘दुरान्तो’सारख्या गाडय़ा १०० कि. मी. पर्यंतचा वेग गाठतात आणि अधिक लवकर गन्तव्यस्थळी पोहोचतात खऱ्या, पण त्या थांबे वगळून. तेव्हा रेल्वेच्या वेगाची झेप केवळ रुळांवरली फाटके बंद करणे किंवा मानवी कार्यक्षमता वाढवणे यांसारख्या उपायांनी नव्हे तर नव-तंत्रज्ञानामुळेच शक्य होणार आहे. पण अशा वेळी कोणते तंत्रज्ञान आपल्याला हवे, हे आपल्या गरजांनुसारच ठरवावे लागते. आपली गरज वेगाची आहेच, पण ती परवडणाऱ्या वेगाची आणि वेगातून किफायतही मिळवण्याची आहे. बुलेट ट्रेनचा वेग इतका प्रचंड की, ५२५ किलोमीटर (मुंबई- अहमदाबाद़ हे अंतर तीन तासांत पार करता येते. पण प्रकल्पाचा केवळ उभारणीखर्च- म्हणजे पहिली गाडी धावेपर्यंतचा खर्च- आज १,४०,००० कोटी रुपयांवर गेला आहे आणि उभारणीसाठी आठ वर्षे लागणार आहेत. हा भांडवली खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होईल, अशी शक्यता कमी. त्यामुळे भारतातील दूरची मोठी शहरे जोडण्यासठी ‘बुलेट ट्रेन’सारख्या गाडय़ांचा विचार करणे कितपत योग्य, हा प्रश्न उरतो.
यापेक्षा ‘वंदे भारत’ ही अवघ्या तीन वर्षांत धावू लागलेली गाडी. तिच्यासाठी निराळे रूळ लागत नसल्याने तिचा उभारणीखर्च अर्थतच कमी आणि वेग सध्या ताशी १०० कि.मी.! हा वेग वाढवण्याचे प्रयत्न करणे आणि तो ताशी २०० कि.मी. पर्यंत नेणे हे जर आपण साध्य केले, तर हा पर्याय आपल्याला उपकारक ठरेल. त्याहीसाठी काही कोटी रुपये लागतील, किंबहुना सिग्नल यंत्रणेचे अद्ययावतीकरण, साध्यांचे आधुनिकीकरण वा सुलभीकरण यांसाठीही खर्च होईल. पण एकाच वेळी अनेक गाडय़ांसाठी हे खर्च झाल्यास बचत होऊ शकते. हे सारे खर्च आणि कामे गृहीत धरूनही पाच वर्षांत अशा अनेक वेगवान गाडय़ा धावू लागतील. मुंबई – दिल्ली, मुंबई-बेंगळूरु वा हैदराबाद, कोलकाता-दिल्ली अशा शहरांना ‘वंदे भारत’ने जोडल्यास प्रवासाचा एकंदर वेळ चार ते आठ तासांनी कमी होऊ शकतो. कोणत्याही एका शहरापासून दुसऱ्या शहरापर्यंत जाण्यास दहा तासांहून जास्त वेळ लागणार नाही इतकी सुधारणा या वेगामध्ये झाली, तर पुढे ‘परिवर्तन कालावधी’ कमी करून, एकच गाडी (डबे व इंजिन यांचा एक संच) २४ तासांत जाणे व येणे, दोन्ही पूर्ण करू शकते.
या वेगवान गाडय़ांमध्ये दुसऱ्या वर्गाची आसने असावीत, एवढेच नव्हे तर ६० टक्के आसने दुसऱ्या वर्गाचीच असावीत, त्यासाठी आवश्यक त्या सुधारणा डब्यांमध्ये कराव्यात पण अशा दुसऱ्या वर्गाचे भाडे एरवीपेक्षा १५ टक्क्यांहून जास्त नसावे, ही अपेक्षा अनाठायी नाही. इथे हे गृहीत धरले आहे की, ‘वंदे भारत’सारख्या गाडय़ांसाठी २० टक्के जास्त वहनखर्च लागेल. त्यापैकी १४ टक्के इंधनासाठी आणि सहा टक्के मनुष्यबळासाठी खर्च होतील. मात्र मनुष्यबळावरचा खर्च हा गाडीला लागणारा वेळ (फेरी आणि परिवर्तन, दोन्हीचा वेळ) कमी असल्यामुळे अधिक कार्यक्षमतेने कारणी लागेल.
आजघडीला जपानखेरीज चीन, फ्रान्स आदी देशांत ‘बुलेट ट्रेन’ धावतात; परंतु अमेरिका (यूएसए), ब्राझील, कॅनडा, रशिया हेही देश खंडप्राय आकाराचे असूनही तेथे ‘बुलेट ट्रेन’ नाही, हे विचित्रच नव्हे काय, अशाही दिशेने आपण विचार केला पाहिजे. चीनमधल्या ‘बुलेट ट्रेन’ने शांघाय ते बीजिंग असा प्रवास प्रस्तुत लेखकाने केलेला आहे आणि तेथील प्रकल्पखर्च किमान २० टक्क्यांनी कमी होता, असेही स्मरते. तरीदेखील हा प्रवास स्वस्त नव्हता, प्रवासभाडे विमानाच्या तिकिटाशी तुलना करावी असेच होते. मग इतका खर्च आपल्या देशाने, अर्थगतीच्या या टप्प्यावर करावा किंवा कसे याचा विचार यापुढल्या प्रकल्पांसाठी तरी झाला पाहिजे.
तसे झाल्यास ‘वंदे भारत’ला प्राधान्य मिळेल. ते मिळाल्यास, केवळ डब्यांची सुधारणा वा अन्य कामांसाठी काही लाख रोजगार उपलब्ध होतील. उपलब्ध सामग्रीचा कार्यक्षम वापर हे ब्रीद जसे मालवाहतूक सुधारणांसाठी ठेवायचे, तसेच ते ‘वंदे भारत’सारख्या वेगवान गाडय़ांसाठीही ठेवल्यास खर्च आणि वेळ यांचा मेळ बसू लागेल. हे लक्षात घेता, ‘वंदे भारत’ हीच भारतासाठी बहुगुणी आणि शाश्वत असा लोककेंद्री वाहतूक-पर्याय ठरते. ‘वंदे भारत’ची धाव अपेक्षावर्धक असण्याच्या या कारणांवर आता सकारात्मक विचार व्हावयास हवा.
लेखक वाहतूक विषयातील तज्ज्ञ आहेत.
उपलब्ध सामग्रीचा कार्यक्षम वापर ही अपेक्षा पूर्ण करायची तर ‘बुलेट ट्रेन’सारख्या खर्चीक प्रकल्पांपेक्षा ‘वंदे भारत’चे प्राधान्य ओळखावेच लागते, ते का आणि कसे?
मुंबई ते अहमदाबाद (गांधीनगर) हे ५२५ किलोमीटरचे अंतर पाच तास २० मिनिटांत पार करणारी, म्हणजे ताशी किमान १०० कि.मी.च्या वेगाने धावणारी ‘वंदे भारत एकस्प्रेस’ ३० सप्टेंबरपासून सुरू झाली आहे, हे स्वागतार्हच. काही तांत्रिक सुधारणा झाल्यास बोरिवलीहून हा प्रवास जवळपास चारच तासांचा असेल. प्रवासाचा हा वेळ लक्षात घ्या. जिच्यासाठी १,४०,००० कोटी रुपये खर्च होणार आहे, त्या ‘बुलेट ट्रेन’ला याच प्रवासासाठी तीन तास लागणार आहेत. म्हणजे थोडाच फरक. यामुळेच ‘वंदे भारत’कडून अपेक्षा वाढतात.
थेटच सांगायचे तर, अतिवेगवान ‘बुलेट ट्रेन’पेक्षा ‘वंदे भारत’सारख्या वेगवान गाडय़ा आणखीही शहरांदरम्यान सुरू व्हाव्यात आणि महत्त्वाचे म्हणजे ‘वंदे भारत’ला दुसऱ्या वर्गाचेही डबे असावेत या दोन अपेक्षा देशातील वाहतूक व्यवस्थेच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या आहेत. मुळात ‘वंदे भारत’ला आलीशान आराम-गाडी मानू नये, ते एक नवतंत्रज्ञान आहे आणि त्याचा फायदा निम्न आर्थिक वर्गालाही मिळाला पाहिजे हे लक्षात ठेवावे. पुढल्या काही महिन्यांत आपण याच मार्गावर अशाच प्रकारच्या चार वेगवान वंदे भारत गाडय़ा आणू शकलो, अशा प्रत्येक गाडीला अर्धे डबे दुसऱ्या वर्गाचे (अर्थातच काही सुधारणा करून आणि तिकीट दरही सर्वसाधारण दुसऱ्या वर्गापेक्षा १५ टक्क्यांनी वाढवून) जोडू शकलो आणि अशा गाडय़ांचा ‘प्रवर्तन वेळ’ कमी करून या मार्गावर दिवसाला चार वेगवान फेऱ्या करू शकलो, तर माझ्या मते या मार्गावरील सर्वच प्रवाशांची गरज भागेल. ‘प्रवर्तन वेळ’ म्हणजे गाडीची ‘इथून तिथे’ फेरी समाप्त झाल्यावर ‘तिथून इथे’ येण्याआधी ती गाडी जितका वेळ उभी असते/ आगारात असते, तो वेळ. तो कमी केला तर प्रवासाच्या साधनाची किफायत आणखी वाढते, हा सार्वत्रिक नियम आहे आणि ‘गो इंडिगो’सारख्या विमानसेवांनीही तो सिद्ध केलेला आहे.
‘वंदे भारत’बद्दल आपण विचार करतो आहोत तो एरवी विमानाने जाणाऱ्यांपैकी काही प्रवाशांना इथे वळवण्याचा आणि दुसऱ्या वर्गाच्याही प्रवाशांना या नव-तंत्रज्ञानाचा लाभ देण्याचा. पण ‘प्रवासाची किफायत’ म्हणजे रेल्वेचे उत्पन्न व खर्चाचे गणित अधिक सुसूत्र होणे. ‘प्रवर्तन वेळ’ घटवणे हा त्यावरचा एक उपाय आहेच. पण दुसरा त्याहून मोठा उपाय म्हणजे मालवाहू रेल्वेगाडय़ांसाठी राखीव मार्ग ठेवून, मालवाहतुकीचे उत्पन्न वाढवणे. हा उपाय केवळ रेल्वेसाठीच नव्हे तर देशासाठी किफायतशीर ठरेल. विजेवर धावणाऱ्या रेल्वे मालवाहतुकीची क्षमतावाढ झाल्यास डिझेलवर चालणाऱ्या ट्रक-ट्रेलर आदी वाहनांसाठी होणारी शेकडो कोटी रुपयांची इंधन-आयात आपण वाचवू शकतो. हे होणे आवश्यकच आहे पण गेल्या ४० वर्षांत ट्रक-वाहतूक ज्या प्रकारे सुधारत गेली त्यातून रेल्वेनेही धडे घेतले पाहिजेत. प्रत्येक ट्रकच्या स्थानावर लक्ष ठेवता येऊ लागले. कंटेनर नेमक्या स्थळी पोहोचवण्यासाठी ‘फ्रेट टर्मिनल’चे सुसूत्रीकरण झाले. आज उरणनजीकचे ‘जवाहरलाल नेहरू बंदर’ (जेएनपीटी) तर मालउताराच्या वेग आणि अचूकतेमध्ये सिंगापूर व रॉटरडॅम या महत्त्वाच्या बंदरांशी बरोबरी करते आहे. रेल्वेने या दर्जाच्या संगणकीकृत मालवाहतूक सुविधांकडे लक्ष पुरवल्यास दीर्घकालीन किफायतीचा तो मार्ग ठरेल आणि येत्या पाच-दहा वर्षांत प्रदूषणालाही लक्षणीय आळा घालता येईल. तिसरीकडे, रेल्वेसाठी लागणारी वीज सौर/ वायू यांसारख्या अपारंपरिक स्रोतांमधून मिळवण्याचे टप्पे गाठणे आवश्यक आहे.
हे झाल्यास रस्त्यांवरील अवलंबित्व कमी होईल, किंबहुना ते अधिक नेमके होईल आणि रस्त्यांवरील गर्दी, त्यामुळे होणारे कालहरण आणि इंधनाचा अपव्यय टळेल. ‘नेमके अवलंबित्व’ म्हणजे रेल्वे-जाळय़ाचा पुरेपूर वापर करून उरलेल्या अंतरासाठी रस्त्यांचा वापर, ज्याला इंग्रजीत ‘लास्ट माइल कनेक्टिव्हिटी’ म्हणतात तशी अखेरच्या टप्प्यापुरती वाहतूक.
आपल्या रेल्वेगाडय़ा वेगाच्या बाबतीत गेल्या ७५ वर्षांत (विशेषत: विद्युतीकरणानंतर) फार बदललेल्या नाहीत. एक्स्प्रेस गाडय़ांचा सरासरी वेग हा ताशी ५० ते ८० कि.मि. दरम्यानच राहिला आहे. ‘दुरान्तो’सारख्या गाडय़ा १०० कि. मी. पर्यंतचा वेग गाठतात आणि अधिक लवकर गन्तव्यस्थळी पोहोचतात खऱ्या, पण त्या थांबे वगळून. तेव्हा रेल्वेच्या वेगाची झेप केवळ रुळांवरली फाटके बंद करणे किंवा मानवी कार्यक्षमता वाढवणे यांसारख्या उपायांनी नव्हे तर नव-तंत्रज्ञानामुळेच शक्य होणार आहे. पण अशा वेळी कोणते तंत्रज्ञान आपल्याला हवे, हे आपल्या गरजांनुसारच ठरवावे लागते. आपली गरज वेगाची आहेच, पण ती परवडणाऱ्या वेगाची आणि वेगातून किफायतही मिळवण्याची आहे. बुलेट ट्रेनचा वेग इतका प्रचंड की, ५२५ किलोमीटर (मुंबई- अहमदाबाद़ हे अंतर तीन तासांत पार करता येते. पण प्रकल्पाचा केवळ उभारणीखर्च- म्हणजे पहिली गाडी धावेपर्यंतचा खर्च- आज १,४०,००० कोटी रुपयांवर गेला आहे आणि उभारणीसाठी आठ वर्षे लागणार आहेत. हा भांडवली खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होईल, अशी शक्यता कमी. त्यामुळे भारतातील दूरची मोठी शहरे जोडण्यासठी ‘बुलेट ट्रेन’सारख्या गाडय़ांचा विचार करणे कितपत योग्य, हा प्रश्न उरतो.
यापेक्षा ‘वंदे भारत’ ही अवघ्या तीन वर्षांत धावू लागलेली गाडी. तिच्यासाठी निराळे रूळ लागत नसल्याने तिचा उभारणीखर्च अर्थतच कमी आणि वेग सध्या ताशी १०० कि.मी.! हा वेग वाढवण्याचे प्रयत्न करणे आणि तो ताशी २०० कि.मी. पर्यंत नेणे हे जर आपण साध्य केले, तर हा पर्याय आपल्याला उपकारक ठरेल. त्याहीसाठी काही कोटी रुपये लागतील, किंबहुना सिग्नल यंत्रणेचे अद्ययावतीकरण, साध्यांचे आधुनिकीकरण वा सुलभीकरण यांसाठीही खर्च होईल. पण एकाच वेळी अनेक गाडय़ांसाठी हे खर्च झाल्यास बचत होऊ शकते. हे सारे खर्च आणि कामे गृहीत धरूनही पाच वर्षांत अशा अनेक वेगवान गाडय़ा धावू लागतील. मुंबई – दिल्ली, मुंबई-बेंगळूरु वा हैदराबाद, कोलकाता-दिल्ली अशा शहरांना ‘वंदे भारत’ने जोडल्यास प्रवासाचा एकंदर वेळ चार ते आठ तासांनी कमी होऊ शकतो. कोणत्याही एका शहरापासून दुसऱ्या शहरापर्यंत जाण्यास दहा तासांहून जास्त वेळ लागणार नाही इतकी सुधारणा या वेगामध्ये झाली, तर पुढे ‘परिवर्तन कालावधी’ कमी करून, एकच गाडी (डबे व इंजिन यांचा एक संच) २४ तासांत जाणे व येणे, दोन्ही पूर्ण करू शकते.
या वेगवान गाडय़ांमध्ये दुसऱ्या वर्गाची आसने असावीत, एवढेच नव्हे तर ६० टक्के आसने दुसऱ्या वर्गाचीच असावीत, त्यासाठी आवश्यक त्या सुधारणा डब्यांमध्ये कराव्यात पण अशा दुसऱ्या वर्गाचे भाडे एरवीपेक्षा १५ टक्क्यांहून जास्त नसावे, ही अपेक्षा अनाठायी नाही. इथे हे गृहीत धरले आहे की, ‘वंदे भारत’सारख्या गाडय़ांसाठी २० टक्के जास्त वहनखर्च लागेल. त्यापैकी १४ टक्के इंधनासाठी आणि सहा टक्के मनुष्यबळासाठी खर्च होतील. मात्र मनुष्यबळावरचा खर्च हा गाडीला लागणारा वेळ (फेरी आणि परिवर्तन, दोन्हीचा वेळ) कमी असल्यामुळे अधिक कार्यक्षमतेने कारणी लागेल.
आजघडीला जपानखेरीज चीन, फ्रान्स आदी देशांत ‘बुलेट ट्रेन’ धावतात; परंतु अमेरिका (यूएसए), ब्राझील, कॅनडा, रशिया हेही देश खंडप्राय आकाराचे असूनही तेथे ‘बुलेट ट्रेन’ नाही, हे विचित्रच नव्हे काय, अशाही दिशेने आपण विचार केला पाहिजे. चीनमधल्या ‘बुलेट ट्रेन’ने शांघाय ते बीजिंग असा प्रवास प्रस्तुत लेखकाने केलेला आहे आणि तेथील प्रकल्पखर्च किमान २० टक्क्यांनी कमी होता, असेही स्मरते. तरीदेखील हा प्रवास स्वस्त नव्हता, प्रवासभाडे विमानाच्या तिकिटाशी तुलना करावी असेच होते. मग इतका खर्च आपल्या देशाने, अर्थगतीच्या या टप्प्यावर करावा किंवा कसे याचा विचार यापुढल्या प्रकल्पांसाठी तरी झाला पाहिजे.
तसे झाल्यास ‘वंदे भारत’ला प्राधान्य मिळेल. ते मिळाल्यास, केवळ डब्यांची सुधारणा वा अन्य कामांसाठी काही लाख रोजगार उपलब्ध होतील. उपलब्ध सामग्रीचा कार्यक्षम वापर हे ब्रीद जसे मालवाहतूक सुधारणांसाठी ठेवायचे, तसेच ते ‘वंदे भारत’सारख्या वेगवान गाडय़ांसाठीही ठेवल्यास खर्च आणि वेळ यांचा मेळ बसू लागेल. हे लक्षात घेता, ‘वंदे भारत’ हीच भारतासाठी बहुगुणी आणि शाश्वत असा लोककेंद्री वाहतूक-पर्याय ठरते. ‘वंदे भारत’ची धाव अपेक्षावर्धक असण्याच्या या कारणांवर आता सकारात्मक विचार व्हावयास हवा.
लेखक वाहतूक विषयातील तज्ज्ञ आहेत.
