अशोक दातार
राज्यात पाच वर्षांत १२ हजार पादचाऱ्यांचा अपघाती मृत्यू होणं हे जेवढं आपल्या पायाभूत सुविधांचं अपयश आहे, तेवढंच ते आपल्या मानसिकतेचंही प्रतिबिंब आहे. भारतात पादचाऱ्यांना वालीच राहिलेला नाही. रस्ते हे वाहनांसाठी असतात, असा ग्रह आपण करून घेतला आहे. तो साफ चुकीचा आहे. ज्याच्याकडे पैसे नाहीत, तो चालतो, ज्याच्याकडे थोडेफार आहेत, तो बसने प्रवास करतो आणि उच्चभ्रू मात्र स्वतःच्या कारने फिरतो, असं आपण स्वतःच ठरवून मोकळे झालो आहोत. पण प्रत्यक्षात चालणं सर्वांत जास्त अभिमानास्पद आहे आणि स्वतःच्या वाहनाने प्रवास करण्याची गरज भासणं हे दुर्दैवी. आपण वाहतुकीच्या साधनांचा सामाजिक स्तराशी, आर्थिक सुबत्तेशी संबंध जोडून खूप मोठी चूक करून ठेवली आहे. ही चूक सुधारण्यासाठी काय करता येईल हे पाहू या…
पादचारी पदपथांवरून चालणे का टाळतात?
अपघात टाळण्यासाठीच्या प्रयत्नांतील सर्वांत प्राथमिक, सर्वांत सोपा आणि सर्वांत स्वस्त पर्याय म्हणजे म्हणजे पदपथांचा दर्जा, त्यांची उपयुक्तता आणि त्यांच्या दृश्य स्वरूपात सुधारणा घडवून आणणे. पदपथांवरून चालणाऱ्या व्यक्तींचा अपघात होण्याचे प्रमाण तुलनेने नगण्य आहे, तरीही पादचारी पदपथांवरून जाणे का टाळतात, याचा विचार व्हायला हवा. पदपथ असे असायला हवेत की चालणाऱ्याला एकदाही खाली पाहावे लागता कामा नये. त्यावर चढण्यासाठी गुडघे दुखवावे लागू नयेत. उखडलेल्या पेव्हरब्लॉकमुळे आपण धडपडू, उघड्या मॅनहोलमध्ये पडू किंवा शेवाळावरून घसरू अशी भीती मनात असेल, तर ती व्यक्ती पदपथांकडे वळण्याची शक्यता मावळते. आपण पदपथ फक्त बांधतो, त्यांची रचना करत नाही.
समतल आणि रुंद पदपथ अपरिहार्य
अगदी कमी खर्चात अतिशय आकर्षक आणि सोयीस्कर पदपथ बांधणे अजिबात कठीण नाही. यासाठी पहिला नियम म्हणजे सर्व पदपथांची उंची समान असावी आणि पदपथ रस्त्याच्या पातळीपासून जास्तीत जास्त सहा इंचच उंच असावा. भारतात अनेक ठिकाणी पदपथ एक फूट किंवा त्यापेक्षा अधिक उंच असतात. शिवाय दर काही पावलांनी त्यांची उंची बदलत जाते. अशा पदपथांवरून चालणे केवळ वृद्धांसाठीच नव्हे तर कोणत्याही वयातील व्यक्तीसाठी कंटाळवाणे आणि त्रासदायक ठरते, साहजिकच ते तुलनेने समतल असलेल्या रस्त्यांवरून चालू लागतात.
अगदी लहानशा रस्त्यावरही पदपथाची रुंदी किमान दोन मीटर असेल, याची काळजी घ्यावी. पदपथांवर फेरीवाले असतात अशी तक्रार अनेकदा ऐकू येते, मात्र पदपथ गिळंकृत करण्यात सर्वांत मोठा वाटा दुकानदारांचा असतो. त्यांनी ठेवलेल्या सामानातून अडथळा शर्यत पार करत पुढे जाणे जिकिरीचे असते. काही ठिकाणी पदपथांवर झाडे असतात. या झाडांची आळी सामान्यपणे पदपथाच्या पातळीपेक्षा उंच असतात. तीदेखील पदपथाच्याच पातळीवर राहतील, याची काळजी घेणे गरजेचे आहे. जिथे पदपथाच्या मध्ये झाड येते, तिथे पदपथाची रुंदी वाढवायला हवी. त्यामुळे रस्त्यावरच्या वाहनांसाठीची जागा कमी झाली तरीही चालेल. अशा स्वरूपाच्या रचनेमुळे पादचाऱ्यांना आपण महत्त्वाचे असल्याची आणि आपल्यासाठी या साऱ्या सुविधा ठेवल्या असून आपण त्यांचा वापर केला पाहिजे याची जाणीव होईल. पदपथ एवढे सुबक असले पाहिजेत की पादचाऱ्यांना रस्त्यावर चालावेसे वाटताच कामा नये.
क्रॉसिंगसाठी १० मीटरचा नियम
सर्वाधिक अपघात हे रस्ता ओलांडताना होतात. हे टाळण्यासाठी महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे शहरांतर्गत रस्ते हे जास्तीत जास्त तीनपदरी असावेत. तीनपदरी रस्त्याचं अंतर साधारण १० मीटर असतं. कोणतीही सर्वसामान्य व्यक्ती साधारण सहा ते सात सेकंदांत तेवढं अंतर पार करू शकते. सहा-आठपदरी रस्ता ओलांडणे पादचाऱ्यांसाठी कठीण असते. अनेकदा ते भरधाव वाहनांमुळे बिचकतात आणि थांबू की पुढे जाऊ या गोंधळात अपघात होतात. इथे बीकेसी जंक्शनचं उदाहरण देता येईल. तिथे १० पदरी रस्ता आहे. पादचारी पूलही बांधण्यात आला आहे, पण कोणालाही तो एवढा उंच पूल चढून जाण्याची इच्छा नसते. त्यामुळे बहुतेकजण रस्ताच ओलांडून जातात, मात्र तो ओलांडताना त्यांची तारांबळ उडते. दहा मीटर अंतर ओलांडल्यानंतर वाहतूक बेट (ट्रॅफिक आयलंड) असावं. तिथे पादचारी थांबू शकतो आणि मग उरलेला टप्पा पार करू शकतो. अशी व्यवस्था असेल, तर लहान मुलं आणि ज्येष्ठ नागरिकही सहज रस्ता पार करू शकतात आणि अपघात टाळणं शक्य होतं.
पादचारी जिथे रस्ता ओलांडतात तिथे पदपथाच्याच उंची आणि रुंदीचा गतिरोधकसदृश उंचवटा तयार केला जावा. जेणेकरून पादचाऱ्यांना पदपथावरून उतरून रस्ता ओलांडावा लागणार नाही. त्यांना त्याच पातळीवर चालत राहता येईल. शिवाय या उंचवट्याला दोन्ही बाजूंनी उतार असल्यामुळे वाहनचालकांनाही त्रास होणार नाही.
बससाठी स्वतंत्र मार्गिका
थांब्यावर बस आली आहे, प्रवासी त्यात चढत आहेत आणि मागे जोरजोरात हॉर्न वाजवणाऱ्या चारचाकींची रांग लागली आहे, हे आपल्याकडे नित्याचेच दृश्य आहे. हे टाळण्यासाठी सर्वांत उत्तम आणि सहज शक्य होईल असा पर्याय म्हणजे एक मार्गिका बससाठी राखीव ठेवावी. यामुळे उर्वरित दोन मार्गिका खासगी वाहनांसाठी मोकळ्या राहतील. खासगी वाहनांच्या तुलनेत बसला तीनपट अधिक जागा लागते मात्र ती किमान २० पट अधिक प्रवासी वाहून नेते, त्यामुळे बससाठी तेवढी जागा देण्यास काहीच हरकत नसावी. ‘कार सर्वांत महत्त्वाच्या’ या मानसिकतेमुळे हे शक्य होत नाही.
लहान-मोठ्या आकाराच्या वाहनांमध्ये सुरू असलेली स्पर्धा आणि त्यामुळे येणारा बेशिस्तपणा या उपायामुळे दूर होईल. शिवाय बसच्या मार्गातील खासगी वाहनांचे अडथळे दूर झाल्यामुळे प्रवासाच्या वेळात आणि फेऱ्यांत घट होईल. परिणामी प्रवासासाठी बसचा पर्याय स्वीकारणाऱ्यांची संख्या वाढेल आणि उर्वरित दोन मार्गिकांवरील ताणही कमी होईल. वातानुकूलित बसचा पर्याय मिळाल्यास प्रवास आरामदायीही होईल आणि प्रतिष्ठेचा प्रश्नही दूर होईल. कमीतकमी वाहनांत जास्तीतजास्त प्रवासी ये-जा करू शकतील.
स्वतंत्र मार्गिका ठेवणे शक्य नसेल, तर किमान थांब्यामुळे वाहतुकीत अडथळे येणार नाहीत, अशी रचना असावी. इथे मात्र पदपथाची काही जागा थांब्यासाठी देता येईल. त्यामुळे बस मुख्य रस्त्यापासून काहीशी आतल्या बाजूला जाऊन थांबेल आणि वाहतूक सुरळीत राहील.
खड्डे पडू नयेत म्हणून…
आपल्या देशात ताजमहालसारखा वास्तुकलेचा उत्तम नमुना साकार झाला, मात्र आपण अद्याप चांगले रस्ते वा पदपथ बांधू शकत नाही, हे खेदजनक आहे. खड्डेमुक्त रस्त्यांसाठी काही वेगळं तंत्रज्ञान नाही. जगात सर्वत्र थोड्याफार फरकाने सारख्याच तंत्रानुसार रस्ते बांधले जातात. तरीही आपल्याकडेच खड्डे पडतात त्यामागचं एक महत्त्वाचं कारण म्हणजे भ्रष्टाचार. रस्ते बांधण्यासाठी अतिशय बारीक वाळू, पुरेसं सिमेंट वापरणं गरजेचं असतं. वाळू, सिमेंट आणि पाण्याचं योग्य प्रमाणातलं मिश्रण वापरणं आवश्यक असतं. तळाला योग्य आकारचे मोठे दगड असावे लागतात. पण हे नियम आपल्याला पाळायचे नसतात आणि त्यामुळे आपल्याकडे सतत खड्डे पडत राहतात.
पाणी हा रस्त्यांचा सर्वांत मोठा शत्रू आहे. मुंबईत धुवाधार पाऊस पडतो. या पावसाच्या थेंबांचा आकार, वेग प्रचंड असतो. हे पाणी साचून राहणं रस्त्यांसाठी मारक ठरतं. पाणी साचू नये म्हणून अतिशय सोपा मार्ग म्हणजे दुभाजकापासून दोन्ही बाजूंना अतिशय हलकासा उतार असावा. दोन्ही दिशांच्या पदपथांजवळचा भाग हा दुभाजकाच्या उंचीपेक्षा तीन ते चार इंच सखल असावा. त्यामुळे पाणी वाहून जाण्यास मदत होईल आणि रस्ते सुस्थितीत राहतील.
फेरीवाले
फेरीवाल्यांकडे नेहमी समस्या म्हणून पाहिलं जातं, पण प्रत्यक्षात ती समस्या नसून सोयच आहे. लोकांना ते नको असतील, तर ते अस्तित्वात राहणारच नाहीत. त्यामुळे फेरीवाले पदपथांवर अतिक्रमण करतात, अशी कुरबुर करण्याऐवजी पदपथांवर फेरीवाले असतील, पण ते पादचाऱ्यांना अडथळा ठरणार नाहीत अशी सोय करायला हवी.
पदपथांवर पार्किंगसाठी दुप्पट दंड
आपल्याकडे बेकायदा पार्किंगसाठी सरसकट २०० ते ५०० रुपये दंड आकारला जातो. अनेक ठिकाणी पदपथांवर वाहने उभी केलेली दिसतात. अशा पार्किंगसाठी दुप्पट दंड आकारला जाणं गरजेचं आहे. त्याऐवजी वाहन रस्त्यावर पार्क केल्यास २००-३०० रुपये आणि पदपथावर किंवा चौकात पार्क केल्यास ५०० रुपये दंड आकारला जावा.
परदेशांतील स्थिती
परदेशांत रस्त्यांची स्वतःची अशी एक संस्कृती विकसित झाली आहे. रस्ता हा केवळ वाहनांसाठी आहे अशी मानसिकता तिथे नाही. रस्ता हा गप्पा मारण्यासाठीही आहे, कलांच्या सादरीकरणासाठीही आहे, चटपटीत पदार्थांचा आस्वाद घेण्यासाठी, खरेदी करण्यासाठीही आहे आणि हे सारं जबाबदारीने आणि स्वच्छता व सुरक्षिततेचे सर्व नियम पाळून केलं जायला हवं आहे अशी मानसिकता आढळते. जर्मनी, हॉलंड आणि स्वित्झर्लंड हे रस्त्यांच्या बाबतीत अतिशय विकसित देश आहेत. तिथे ट्रॅफिक लाइट्स नसतातच. अगदी एकच व्यक्ती रस्ता ओलांडण्यासाठी उभी असेल, तरीही वाहने तिच्यासाठी थांबतात. पादचाऱ्यांना सर्वाधिक महत्त्व मिळतं. पादचाऱ्याची सुरक्षितता ही वाहनचालकाची जबाबदारी आहे, हे त्यांच्या संस्कृतीतच रुजलेलं दिसतं. न्यू यॉर्कवर एक टीका नेहमी होते- तिथे रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंनी गगनचुंबी इमारती आहेत आणि त्या सर्व इमारतींचे पहिले पाच-सहा मजले केवळ पार्किंगसाठी आहेत. त्यामुळे रस्त्यांवरून फिरणाऱ्यांना दुतर्फा केवळ वाहनतळच पाहत फिरावं लागतं. कोणत्याही शहरात रस्त्याच्या बाजूंना फिरताना पुस्तकांची, वाद्यांची दुकानं आणि रेस्टॉरन्ट्स दिसणं अधिक सुखद असतं. भारतातल्या शहरांचीही आता अशीच अवस्था होऊ लागली आहे.
अधिक कठोर लायसन्स प्रक्रिया
ड्रायव्हिंग लायसन्स मिळविणे हा आपल्या देशात डाव्या हाताचा खेळ आहे. प्रत्यक्षात वाहन चालवणे ही अनेकांच्या जिवाची जबाबदारी असते. त्यामुळे लायसन्स देण्याची प्रक्रिया अधिक कठोर व्हायला हवी. चालक हा पूर्णपणे प्रशिक्षित असल्याची खात्री पटल्याशिवाय त्याला वाहन चालवण्याची परवानगी दिली जाऊ नये.
भारतात २००० सालापूर्वी फारशी चारचाकी वाहने नव्हती. १९९५ पासून मारुती कार आणि त्यापाठोपाठ आलेल्या परवडणाऱ्या कारमुळे रस्त्यांवरील वाहनांची संख्या वाढू लागली. आता ही खासगी वाहनं शहरात सामावून घेणं कठीण होऊ लागलं आहे. कमी वाहने म्हणजे कमी स्पर्धा, कमी कोंडी म्हणजेच अधिक सुरक्षित आणि आरामदायी प्रवास, हे प्रत्येकाने लक्षात घ्यायला हवं. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम केल्यास हे लक्ष्य साध्य करणं शक्य आहे. पुढचा काळ हा पादचारी आणि सायकलस्वारांचा असेल आणि कार या मागच्या शतकाचे अवशेष म्हणून शिल्लक राहतील. तोपर्यंत पादचारीच रस्त्याचा राजा आहे, ही मानसिकता रुजवायला हवी.
(लेखक वाहतूकतज्ज्ञ आहेत.)
शब्दांकन विजया जांगळे
राज्यात पाच वर्षांत १२ हजार पादचाऱ्यांचा अपघाती मृत्यू होणं हे जेवढं आपल्या पायाभूत सुविधांचं अपयश आहे, तेवढंच ते आपल्या मानसिकतेचंही प्रतिबिंब आहे. भारतात पादचाऱ्यांना वालीच राहिलेला नाही. रस्ते हे वाहनांसाठी असतात, असा ग्रह आपण करून घेतला आहे. तो साफ चुकीचा आहे. ज्याच्याकडे पैसे नाहीत, तो चालतो, ज्याच्याकडे थोडेफार आहेत, तो बसने प्रवास करतो आणि उच्चभ्रू मात्र स्वतःच्या कारने फिरतो, असं आपण स्वतःच ठरवून मोकळे झालो आहोत. पण प्रत्यक्षात चालणं सर्वांत जास्त अभिमानास्पद आहे आणि स्वतःच्या वाहनाने प्रवास करण्याची गरज भासणं हे दुर्दैवी. आपण वाहतुकीच्या साधनांचा सामाजिक स्तराशी, आर्थिक सुबत्तेशी संबंध जोडून खूप मोठी चूक करून ठेवली आहे. ही चूक सुधारण्यासाठी काय करता येईल हे पाहू या…
पादचारी पदपथांवरून चालणे का टाळतात?
अपघात टाळण्यासाठीच्या प्रयत्नांतील सर्वांत प्राथमिक, सर्वांत सोपा आणि सर्वांत स्वस्त पर्याय म्हणजे म्हणजे पदपथांचा दर्जा, त्यांची उपयुक्तता आणि त्यांच्या दृश्य स्वरूपात सुधारणा घडवून आणणे. पदपथांवरून चालणाऱ्या व्यक्तींचा अपघात होण्याचे प्रमाण तुलनेने नगण्य आहे, तरीही पादचारी पदपथांवरून जाणे का टाळतात, याचा विचार व्हायला हवा. पदपथ असे असायला हवेत की चालणाऱ्याला एकदाही खाली पाहावे लागता कामा नये. त्यावर चढण्यासाठी गुडघे दुखवावे लागू नयेत. उखडलेल्या पेव्हरब्लॉकमुळे आपण धडपडू, उघड्या मॅनहोलमध्ये पडू किंवा शेवाळावरून घसरू अशी भीती मनात असेल, तर ती व्यक्ती पदपथांकडे वळण्याची शक्यता मावळते. आपण पदपथ फक्त बांधतो, त्यांची रचना करत नाही.
समतल आणि रुंद पदपथ अपरिहार्य
अगदी कमी खर्चात अतिशय आकर्षक आणि सोयीस्कर पदपथ बांधणे अजिबात कठीण नाही. यासाठी पहिला नियम म्हणजे सर्व पदपथांची उंची समान असावी आणि पदपथ रस्त्याच्या पातळीपासून जास्तीत जास्त सहा इंचच उंच असावा. भारतात अनेक ठिकाणी पदपथ एक फूट किंवा त्यापेक्षा अधिक उंच असतात. शिवाय दर काही पावलांनी त्यांची उंची बदलत जाते. अशा पदपथांवरून चालणे केवळ वृद्धांसाठीच नव्हे तर कोणत्याही वयातील व्यक्तीसाठी कंटाळवाणे आणि त्रासदायक ठरते, साहजिकच ते तुलनेने समतल असलेल्या रस्त्यांवरून चालू लागतात.
अगदी लहानशा रस्त्यावरही पदपथाची रुंदी किमान दोन मीटर असेल, याची काळजी घ्यावी. पदपथांवर फेरीवाले असतात अशी तक्रार अनेकदा ऐकू येते, मात्र पदपथ गिळंकृत करण्यात सर्वांत मोठा वाटा दुकानदारांचा असतो. त्यांनी ठेवलेल्या सामानातून अडथळा शर्यत पार करत पुढे जाणे जिकिरीचे असते. काही ठिकाणी पदपथांवर झाडे असतात. या झाडांची आळी सामान्यपणे पदपथाच्या पातळीपेक्षा उंच असतात. तीदेखील पदपथाच्याच पातळीवर राहतील, याची काळजी घेणे गरजेचे आहे. जिथे पदपथाच्या मध्ये झाड येते, तिथे पदपथाची रुंदी वाढवायला हवी. त्यामुळे रस्त्यावरच्या वाहनांसाठीची जागा कमी झाली तरीही चालेल. अशा स्वरूपाच्या रचनेमुळे पादचाऱ्यांना आपण महत्त्वाचे असल्याची आणि आपल्यासाठी या साऱ्या सुविधा ठेवल्या असून आपण त्यांचा वापर केला पाहिजे याची जाणीव होईल. पदपथ एवढे सुबक असले पाहिजेत की पादचाऱ्यांना रस्त्यावर चालावेसे वाटताच कामा नये.
क्रॉसिंगसाठी १० मीटरचा नियम
सर्वाधिक अपघात हे रस्ता ओलांडताना होतात. हे टाळण्यासाठी महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे शहरांतर्गत रस्ते हे जास्तीत जास्त तीनपदरी असावेत. तीनपदरी रस्त्याचं अंतर साधारण १० मीटर असतं. कोणतीही सर्वसामान्य व्यक्ती साधारण सहा ते सात सेकंदांत तेवढं अंतर पार करू शकते. सहा-आठपदरी रस्ता ओलांडणे पादचाऱ्यांसाठी कठीण असते. अनेकदा ते भरधाव वाहनांमुळे बिचकतात आणि थांबू की पुढे जाऊ या गोंधळात अपघात होतात. इथे बीकेसी जंक्शनचं उदाहरण देता येईल. तिथे १० पदरी रस्ता आहे. पादचारी पूलही बांधण्यात आला आहे, पण कोणालाही तो एवढा उंच पूल चढून जाण्याची इच्छा नसते. त्यामुळे बहुतेकजण रस्ताच ओलांडून जातात, मात्र तो ओलांडताना त्यांची तारांबळ उडते. दहा मीटर अंतर ओलांडल्यानंतर वाहतूक बेट (ट्रॅफिक आयलंड) असावं. तिथे पादचारी थांबू शकतो आणि मग उरलेला टप्पा पार करू शकतो. अशी व्यवस्था असेल, तर लहान मुलं आणि ज्येष्ठ नागरिकही सहज रस्ता पार करू शकतात आणि अपघात टाळणं शक्य होतं.
पादचारी जिथे रस्ता ओलांडतात तिथे पदपथाच्याच उंची आणि रुंदीचा गतिरोधकसदृश उंचवटा तयार केला जावा. जेणेकरून पादचाऱ्यांना पदपथावरून उतरून रस्ता ओलांडावा लागणार नाही. त्यांना त्याच पातळीवर चालत राहता येईल. शिवाय या उंचवट्याला दोन्ही बाजूंनी उतार असल्यामुळे वाहनचालकांनाही त्रास होणार नाही.
बससाठी स्वतंत्र मार्गिका
थांब्यावर बस आली आहे, प्रवासी त्यात चढत आहेत आणि मागे जोरजोरात हॉर्न वाजवणाऱ्या चारचाकींची रांग लागली आहे, हे आपल्याकडे नित्याचेच दृश्य आहे. हे टाळण्यासाठी सर्वांत उत्तम आणि सहज शक्य होईल असा पर्याय म्हणजे एक मार्गिका बससाठी राखीव ठेवावी. यामुळे उर्वरित दोन मार्गिका खासगी वाहनांसाठी मोकळ्या राहतील. खासगी वाहनांच्या तुलनेत बसला तीनपट अधिक जागा लागते मात्र ती किमान २० पट अधिक प्रवासी वाहून नेते, त्यामुळे बससाठी तेवढी जागा देण्यास काहीच हरकत नसावी. ‘कार सर्वांत महत्त्वाच्या’ या मानसिकतेमुळे हे शक्य होत नाही.
लहान-मोठ्या आकाराच्या वाहनांमध्ये सुरू असलेली स्पर्धा आणि त्यामुळे येणारा बेशिस्तपणा या उपायामुळे दूर होईल. शिवाय बसच्या मार्गातील खासगी वाहनांचे अडथळे दूर झाल्यामुळे प्रवासाच्या वेळात आणि फेऱ्यांत घट होईल. परिणामी प्रवासासाठी बसचा पर्याय स्वीकारणाऱ्यांची संख्या वाढेल आणि उर्वरित दोन मार्गिकांवरील ताणही कमी होईल. वातानुकूलित बसचा पर्याय मिळाल्यास प्रवास आरामदायीही होईल आणि प्रतिष्ठेचा प्रश्नही दूर होईल. कमीतकमी वाहनांत जास्तीतजास्त प्रवासी ये-जा करू शकतील.
स्वतंत्र मार्गिका ठेवणे शक्य नसेल, तर किमान थांब्यामुळे वाहतुकीत अडथळे येणार नाहीत, अशी रचना असावी. इथे मात्र पदपथाची काही जागा थांब्यासाठी देता येईल. त्यामुळे बस मुख्य रस्त्यापासून काहीशी आतल्या बाजूला जाऊन थांबेल आणि वाहतूक सुरळीत राहील.
खड्डे पडू नयेत म्हणून…
आपल्या देशात ताजमहालसारखा वास्तुकलेचा उत्तम नमुना साकार झाला, मात्र आपण अद्याप चांगले रस्ते वा पदपथ बांधू शकत नाही, हे खेदजनक आहे. खड्डेमुक्त रस्त्यांसाठी काही वेगळं तंत्रज्ञान नाही. जगात सर्वत्र थोड्याफार फरकाने सारख्याच तंत्रानुसार रस्ते बांधले जातात. तरीही आपल्याकडेच खड्डे पडतात त्यामागचं एक महत्त्वाचं कारण म्हणजे भ्रष्टाचार. रस्ते बांधण्यासाठी अतिशय बारीक वाळू, पुरेसं सिमेंट वापरणं गरजेचं असतं. वाळू, सिमेंट आणि पाण्याचं योग्य प्रमाणातलं मिश्रण वापरणं आवश्यक असतं. तळाला योग्य आकारचे मोठे दगड असावे लागतात. पण हे नियम आपल्याला पाळायचे नसतात आणि त्यामुळे आपल्याकडे सतत खड्डे पडत राहतात.
पाणी हा रस्त्यांचा सर्वांत मोठा शत्रू आहे. मुंबईत धुवाधार पाऊस पडतो. या पावसाच्या थेंबांचा आकार, वेग प्रचंड असतो. हे पाणी साचून राहणं रस्त्यांसाठी मारक ठरतं. पाणी साचू नये म्हणून अतिशय सोपा मार्ग म्हणजे दुभाजकापासून दोन्ही बाजूंना अतिशय हलकासा उतार असावा. दोन्ही दिशांच्या पदपथांजवळचा भाग हा दुभाजकाच्या उंचीपेक्षा तीन ते चार इंच सखल असावा. त्यामुळे पाणी वाहून जाण्यास मदत होईल आणि रस्ते सुस्थितीत राहतील.
फेरीवाले
फेरीवाल्यांकडे नेहमी समस्या म्हणून पाहिलं जातं, पण प्रत्यक्षात ती समस्या नसून सोयच आहे. लोकांना ते नको असतील, तर ते अस्तित्वात राहणारच नाहीत. त्यामुळे फेरीवाले पदपथांवर अतिक्रमण करतात, अशी कुरबुर करण्याऐवजी पदपथांवर फेरीवाले असतील, पण ते पादचाऱ्यांना अडथळा ठरणार नाहीत अशी सोय करायला हवी.
पदपथांवर पार्किंगसाठी दुप्पट दंड
आपल्याकडे बेकायदा पार्किंगसाठी सरसकट २०० ते ५०० रुपये दंड आकारला जातो. अनेक ठिकाणी पदपथांवर वाहने उभी केलेली दिसतात. अशा पार्किंगसाठी दुप्पट दंड आकारला जाणं गरजेचं आहे. त्याऐवजी वाहन रस्त्यावर पार्क केल्यास २००-३०० रुपये आणि पदपथावर किंवा चौकात पार्क केल्यास ५०० रुपये दंड आकारला जावा.
परदेशांतील स्थिती
परदेशांत रस्त्यांची स्वतःची अशी एक संस्कृती विकसित झाली आहे. रस्ता हा केवळ वाहनांसाठी आहे अशी मानसिकता तिथे नाही. रस्ता हा गप्पा मारण्यासाठीही आहे, कलांच्या सादरीकरणासाठीही आहे, चटपटीत पदार्थांचा आस्वाद घेण्यासाठी, खरेदी करण्यासाठीही आहे आणि हे सारं जबाबदारीने आणि स्वच्छता व सुरक्षिततेचे सर्व नियम पाळून केलं जायला हवं आहे अशी मानसिकता आढळते. जर्मनी, हॉलंड आणि स्वित्झर्लंड हे रस्त्यांच्या बाबतीत अतिशय विकसित देश आहेत. तिथे ट्रॅफिक लाइट्स नसतातच. अगदी एकच व्यक्ती रस्ता ओलांडण्यासाठी उभी असेल, तरीही वाहने तिच्यासाठी थांबतात. पादचाऱ्यांना सर्वाधिक महत्त्व मिळतं. पादचाऱ्याची सुरक्षितता ही वाहनचालकाची जबाबदारी आहे, हे त्यांच्या संस्कृतीतच रुजलेलं दिसतं. न्यू यॉर्कवर एक टीका नेहमी होते- तिथे रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंनी गगनचुंबी इमारती आहेत आणि त्या सर्व इमारतींचे पहिले पाच-सहा मजले केवळ पार्किंगसाठी आहेत. त्यामुळे रस्त्यांवरून फिरणाऱ्यांना दुतर्फा केवळ वाहनतळच पाहत फिरावं लागतं. कोणत्याही शहरात रस्त्याच्या बाजूंना फिरताना पुस्तकांची, वाद्यांची दुकानं आणि रेस्टॉरन्ट्स दिसणं अधिक सुखद असतं. भारतातल्या शहरांचीही आता अशीच अवस्था होऊ लागली आहे.
अधिक कठोर लायसन्स प्रक्रिया
ड्रायव्हिंग लायसन्स मिळविणे हा आपल्या देशात डाव्या हाताचा खेळ आहे. प्रत्यक्षात वाहन चालवणे ही अनेकांच्या जिवाची जबाबदारी असते. त्यामुळे लायसन्स देण्याची प्रक्रिया अधिक कठोर व्हायला हवी. चालक हा पूर्णपणे प्रशिक्षित असल्याची खात्री पटल्याशिवाय त्याला वाहन चालवण्याची परवानगी दिली जाऊ नये.
भारतात २००० सालापूर्वी फारशी चारचाकी वाहने नव्हती. १९९५ पासून मारुती कार आणि त्यापाठोपाठ आलेल्या परवडणाऱ्या कारमुळे रस्त्यांवरील वाहनांची संख्या वाढू लागली. आता ही खासगी वाहनं शहरात सामावून घेणं कठीण होऊ लागलं आहे. कमी वाहने म्हणजे कमी स्पर्धा, कमी कोंडी म्हणजेच अधिक सुरक्षित आणि आरामदायी प्रवास, हे प्रत्येकाने लक्षात घ्यायला हवं. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम केल्यास हे लक्ष्य साध्य करणं शक्य आहे. पुढचा काळ हा पादचारी आणि सायकलस्वारांचा असेल आणि कार या मागच्या शतकाचे अवशेष म्हणून शिल्लक राहतील. तोपर्यंत पादचारीच रस्त्याचा राजा आहे, ही मानसिकता रुजवायला हवी.
(लेखक वाहतूकतज्ज्ञ आहेत.)
शब्दांकन विजया जांगळे
