रेल्वेमंत्र्यांनी आकडय़ांची हातचलाखी करायचा प्रयत्न अर्थसंकल्पात केला. तो अगदीच हास्यास्पद म्हणायला हवा. परिणामी देशाच्या एकूण अर्थसंकल्पात ज्या खात्याचा वाटा चार टक्केदेखील नाही त्या रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प असण्याची काहीच गरज नाही..
साधारण ८९ वर्षांपूर्वी जेव्हा पहिला रेल्वे अर्थसंकल्प मांडला गेला, त्या वेळी भारताच्या एकूण अर्थसंकल्पीय उत्पन्नातील जवळपास ९५ टक्के वाटा हा रेल्वेकडून येत होता. त्या वेळच्या ब्रिटिश सरकारसाठी भारतातील रेल्वे ही सोन्याचे अंडे देणारी कोंबडी होती. देश स्वतंत्र झाल्यानंतर ही कोंबडी टप्प्याटप्प्याने रोडावत गेली आणि आता तर ती मृतवत झाली आहे. आज देशाच्या एकूण अर्थव्यवहारातील फक्त चार टक्के वाटा रेल्वे रुळांवरून येतो. देश स्वतंत्र होण्याआधी देशातील एकूण मालवाहतुकीपैकी ९० टक्के वाहतूक ही रेल्वे मार्गाद्वारे होत होती. आता हे प्रमाण ४० टक्क्यांवर आले आहे. १५ ऑगस्ट १९४७ पूर्वी देशभरातील प्रवासी वाहतुकीत रेल्वेचा वाटा ७५ टक्के होता. आता तो फक्त २० टक्के इतका आहे. याचा अर्थ रेल्वेचा टक्का सगळय़ाच बाजूंनी घसरत असून तो रोखण्याचे प्रयत्न पवनकुमार बन्सल आपल्या पहिल्यावहिल्या अर्थसंकल्पात करतील अशी अपेक्षा होती. ती चांगलीच धुळीस मिळाली. एके काळी जेथे फुले वेचली तेथे गोवऱ्या वेचायची वेळ रेल्वेवर आली आहे आणि याची जाणीव बन्सल यांना आहे असे त्यांच्या अर्थसंकल्पावरून म्हणता येणार नाही. गेली काही वर्षे तर रेल्वे खाते हे केवळ नवनव्या गाडय़ांच्या आणि राजकीय दबावापुढे झुकून नवनव्या मार्गाच्या घोषणा इतक्यापुरतेच मर्यादित राहिलेले आहे. आताचा अर्थसंकल्प या मतास पुष्टी देणारा आहे. तब्बल ९५ हजार कोटी रुपयांची तफावत रेल्वेचा एकूण खर्च आणि उत्पन्न यांत तयार झाली आहे. ती बुजवण्याचा प्रयत्न करावा असे बन्सल यांना वाटत नाही. यंदाच्या एका आर्थिक वर्षांतच रेल्वेचा तोटा २४,६०० कोटी रुपयांनी वाढणार आहे. त्या तोटय़ाचे रेल्वेमंत्री बन्सल काय करणार? आपल्या अर्थसंकल्पीय भाषणात रेल्वेपुढे असलेल्या अडचणींचा पाढा बन्सल यांनी वाचला. त्यांनीच दिलेल्या कबुलीप्रमाणे साधनसंपत्तीची कमतरता हे रेल्वेपुढचे सर्वात मोठे आव्हान आहे. ते जर खरे असेल तर मग शंभरावर नवीन गाडय़ांची घोषणा कशासाठी? देशातील महत्त्वाच्या धर्मस्थळांसाठीच्या गाडय़ांत बन्सल यांनी मोठी वाढ करण्याची घोषणा केली आहे. भूतलावरील नियत कर्तव्यातून काही पुण्य हाती लागण्याची शक्यता नसल्याने आकाशातील बापाचा अनुनय करण्याची गरज त्यांना वाटली असण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. ती त्यांनी वैयक्तिक पुण्यकर्मे करून भागवायला हवी होती. याचे कारण असे की आपल्याकडील बरीचशी धर्मस्थळे गचाळपणा आणि अत्यंत कमकुवत पायाभूत सुविधा यांसाठीच प्रसिद्ध आहेत. दरवर्षी या धर्मस्थळांच्या यात्राउत्सवात मरणाऱ्यांची संख्या प्रत्यक्ष युद्धात जाणाऱ्या प्राणांपेक्षाही कितीतरी अधिक आहे. तेव्हा या पायाभूत सोयी-सुविधांअभावी अधिक भाविकांना तेथे जाण्यास उत्तेजन देणे म्हणजे अधिक अपघातांना निमंत्रण देण्यासारखे आहे. त्याची गरज नव्हती. आजमितीला साधनसंपत्तीअभावी रेल्वेच्या तब्बल २.५० लाख कोटी रुपयांच्या विविध योजना ठप्प आहेत. वेगवेगळय़ा कारणांमुळे त्या सुरू तर करण्यात आल्या, पण पुढे सरकू शकल्या नाहीत. त्या योजनांचे काय? रेल्वेने गळय़ात घ्ेातलेली झेंगटी या खात्यास निस्तरता आलेली नाहीत. अशा परिस्थितीत पुन्हा नव्याने काही लोढणे घ्यावयाची गरज नव्हती. बन्सल यांना हे लक्षात आलेले दिसत नाही. किंवा आले असेल तर राजकीय दबावापोटी त्यांनी त्याकडे दुर्लक्ष केले असेल. काहीही असो. त्यामुळे नुकसान होणार आहे ते रेल्वेचेच. आणखी एक विरोधाभास बन्सल यांच्या संकल्पात दिसला तो म्हणजे कर्मचारी भरतीबाबत. रेल्वेच्या अजस्र आकारास गती देण्यासाठी १४ लाख कर्मचारी या मंत्रालयात आहेत. यंदाच्या वर्षांत आणखी सव्वा लाखभरांची त्यात भर पडेल असे बन्सल यांनी जाहीर केले आहे. आजच रेल्वे वेतनखर्चाच्या भाराखाली वाकली असून त्यात आता या नव्या कर्मचाऱ्यांमुळे आणखीनच भर पडेल. नव्या कर्मचाऱ्यांची सर्वाधिक गरज होती ती सुरक्षा आणि तांत्रिक खात्यात. प्रत्यक्ष रुळांवरून चालत जाऊन मार्ग तपासणाऱ्या कर्मचाऱ्यांच्या लाखभराहून अधिक जागा रिकाम्या आहेत. त्यातील किती आता भरल्या जाणार हे नक्की नसताना कार्यालयीन बाबूंची इतक्या मोठय़ा संख्येने भरती करण्याची गरज आहे का, हा प्रश्न आहे.
या अर्थसंकल्पातील सगळय़ात धक्कादायक भाग हा अर्थनियोजनाचा म्हणावा लागेल. आगामी पंचवार्षिक योजनेकडून रेल्वेमंत्र्यांना बरीच आशा दिसते. पण त्यास वास्तवाचा आधार नाही. याचे कारण असे की या पंचवार्षिक योजनेच्या पहिल्या वर्षी रेल्वेस नियोजन आयोगाकडून, केंद्राकडून ६०० कोटी रुपयांची मदत मिळेल असे बन्सल यांना वाटते. त्याबाबत दुमत असण्याचे कारण नाही. परंतु पुढच्याच वर्षी हा मदतीचा आकडा एकदम ३३ हजार कोटी रुपयांवर जाईल असे त्यांनी म्हटले आहे, ते हास्यास्पद आहे. ही इतकी वाढ एका वर्षांत होण्याचे कारण काय? नियोजन आयोग आदी अर्थसंघटना अशा झटका पद्धतीने काम करीत नाहीत, हे बन्सल यांना माहीत नसण्याचे काहीच कारण नाही. तरीही त्यांनी हा आकडय़ांची हातचलाखी करायचा प्रयत्न अर्थसंकल्पात केला. तो अगदीच हास्यास्पद म्हणायला हवा.
रेल्वेस पुन्हा गतवैभव मिळवणे सोडा, पण त्या दिवसांच्या जवळपास जायचे असेल तर हजारो कोटी रुपयांची गरज आहे. ते येणार कोठून? आज रेल्वेची कार्यक्षमता ९५ टक्के इतकी आहे. म्हणजे प्रत्येक खर्च केलेल्या ९५ रुपयांवर रेल्वेस १०० रुपये मिळतात. याचा अर्थ रेल्वेच्या हाती फायदा म्हणून फक्त पाच रुपयेच राहतात. म्हणजे नव्या योजना वा विस्तारासाठी रेल्वेकडे निधीच नाही. त्यामुळे मग रेल्वे मंत्रालयास अर्थखात्याकडे हात पसरावे लागतात. २०१२ साली रेल्वेस आपला संसार चालवण्यासाठी केंद्रीय अर्थखात्याकडून ६६ हजार कोटी रुपयांची मदत मिळाली. त्याच वेळी संरक्षण खात्यासाठी अर्थसंकल्पातील तरतूद होती दोन लाख १४ हजार कोटी रुपये इतकी आणि आंतरराष्ट्रीय बाजारातील वाढत्या तेल दरामुळे त्या मंत्रालयासाठीही झालेली तरतूद होती ७७ हजार कोटी रुपये एवढी. याचा अर्थ दोन्ही खात्यांसाठीच्या अर्थसंकल्पीय मदतीचा आकार रेल्वेपेक्षा कितीतरी अधिक आहे. पण तरीही या दोन्ही मंत्रालयांसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प नाही. अशा परिस्थितीत रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प असणे कितपत कालसुसंगत, याचा विचार व्हायला हवा. देशाच्या एकूण अर्थसंकल्पात ज्या खात्याचा वाटा चार टक्केदेखील नाही, त्यासाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची व्यवस्था असणे हेच हास्यास्पद आहे. ज्या वेळी देश परकीय अमलाखाली होता, त्या वेळी सर्वाधिक महसूल देणाऱ्या रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प असण्याची गरज तत्कालीन ब्रिटिश सरकारास वाटली. त्या वेळी ते योग्य असेलही, परंतु काळाच्या ओघात सगळय़ाचेच आकार बदलत असताना लहान लहान होत गेलेल्या रेल्वेसाठी वेगळी व्यवस्था असण्याची काहीच गरज नाही.
रेल्वेचे अर्थसंकल्प गेली कित्येक वर्षे अत्यंत मचूळ आणि बेचव होत आहेत. यंदाचाही त्याच मालिकेतील. तेव्हा या मुहूर्तावर स्वतंत्र अर्थसंकल्पाच्या निर्थक आणि कालबाहय़ प्रथेच्या फेरविचाराचा प्रारंभ करणे अधिक शहाणपणाचे ठरावे.
साधारण ८९ वर्षांपूर्वी जेव्हा पहिला रेल्वे अर्थसंकल्प मांडला गेला, त्या वेळी भारताच्या एकूण अर्थसंकल्पीय उत्पन्नातील जवळपास ९५ टक्के वाटा हा रेल्वेकडून येत होता. त्या वेळच्या ब्रिटिश सरकारसाठी भारतातील रेल्वे ही सोन्याचे अंडे देणारी कोंबडी होती. देश स्वतंत्र झाल्यानंतर ही कोंबडी टप्प्याटप्प्याने रोडावत गेली आणि आता तर ती मृतवत झाली आहे. आज देशाच्या एकूण अर्थव्यवहारातील फक्त चार टक्के वाटा रेल्वे रुळांवरून येतो. देश स्वतंत्र होण्याआधी देशातील एकूण मालवाहतुकीपैकी ९० टक्के वाहतूक ही रेल्वे मार्गाद्वारे होत होती. आता हे प्रमाण ४० टक्क्यांवर आले आहे. १५ ऑगस्ट १९४७ पूर्वी देशभरातील प्रवासी वाहतुकीत रेल्वेचा वाटा ७५ टक्के होता. आता तो फक्त २० टक्के इतका आहे. याचा अर्थ रेल्वेचा टक्का सगळय़ाच बाजूंनी घसरत असून तो रोखण्याचे प्रयत्न पवनकुमार बन्सल आपल्या पहिल्यावहिल्या अर्थसंकल्पात करतील अशी अपेक्षा होती. ती चांगलीच धुळीस मिळाली. एके काळी जेथे फुले वेचली तेथे गोवऱ्या वेचायची वेळ रेल्वेवर आली आहे आणि याची जाणीव बन्सल यांना आहे असे त्यांच्या अर्थसंकल्पावरून म्हणता येणार नाही. गेली काही वर्षे तर रेल्वे खाते हे केवळ नवनव्या गाडय़ांच्या आणि राजकीय दबावापुढे झुकून नवनव्या मार्गाच्या घोषणा इतक्यापुरतेच मर्यादित राहिलेले आहे. आताचा अर्थसंकल्प या मतास पुष्टी देणारा आहे. तब्बल ९५ हजार कोटी रुपयांची तफावत रेल्वेचा एकूण खर्च आणि उत्पन्न यांत तयार झाली आहे. ती बुजवण्याचा प्रयत्न करावा असे बन्सल यांना वाटत नाही. यंदाच्या एका आर्थिक वर्षांतच रेल्वेचा तोटा २४,६०० कोटी रुपयांनी वाढणार आहे. त्या तोटय़ाचे रेल्वेमंत्री बन्सल काय करणार? आपल्या अर्थसंकल्पीय भाषणात रेल्वेपुढे असलेल्या अडचणींचा पाढा बन्सल यांनी वाचला. त्यांनीच दिलेल्या कबुलीप्रमाणे साधनसंपत्तीची कमतरता हे रेल्वेपुढचे सर्वात मोठे आव्हान आहे. ते जर खरे असेल तर मग शंभरावर नवीन गाडय़ांची घोषणा कशासाठी? देशातील महत्त्वाच्या धर्मस्थळांसाठीच्या गाडय़ांत बन्सल यांनी मोठी वाढ करण्याची घोषणा केली आहे. भूतलावरील नियत कर्तव्यातून काही पुण्य हाती लागण्याची शक्यता नसल्याने आकाशातील बापाचा अनुनय करण्याची गरज त्यांना वाटली असण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. ती त्यांनी वैयक्तिक पुण्यकर्मे करून भागवायला हवी होती. याचे कारण असे की आपल्याकडील बरीचशी धर्मस्थळे गचाळपणा आणि अत्यंत कमकुवत पायाभूत सुविधा यांसाठीच प्रसिद्ध आहेत. दरवर्षी या धर्मस्थळांच्या यात्राउत्सवात मरणाऱ्यांची संख्या प्रत्यक्ष युद्धात जाणाऱ्या प्राणांपेक्षाही कितीतरी अधिक आहे. तेव्हा या पायाभूत सोयी-सुविधांअभावी अधिक भाविकांना तेथे जाण्यास उत्तेजन देणे म्हणजे अधिक अपघातांना निमंत्रण देण्यासारखे आहे. त्याची गरज नव्हती. आजमितीला साधनसंपत्तीअभावी रेल्वेच्या तब्बल २.५० लाख कोटी रुपयांच्या विविध योजना ठप्प आहेत. वेगवेगळय़ा कारणांमुळे त्या सुरू तर करण्यात आल्या, पण पुढे सरकू शकल्या नाहीत. त्या योजनांचे काय? रेल्वेने गळय़ात घ्ेातलेली झेंगटी या खात्यास निस्तरता आलेली नाहीत. अशा परिस्थितीत पुन्हा नव्याने काही लोढणे घ्यावयाची गरज नव्हती. बन्सल यांना हे लक्षात आलेले दिसत नाही. किंवा आले असेल तर राजकीय दबावापोटी त्यांनी त्याकडे दुर्लक्ष केले असेल. काहीही असो. त्यामुळे नुकसान होणार आहे ते रेल्वेचेच. आणखी एक विरोधाभास बन्सल यांच्या संकल्पात दिसला तो म्हणजे कर्मचारी भरतीबाबत. रेल्वेच्या अजस्र आकारास गती देण्यासाठी १४ लाख कर्मचारी या मंत्रालयात आहेत. यंदाच्या वर्षांत आणखी सव्वा लाखभरांची त्यात भर पडेल असे बन्सल यांनी जाहीर केले आहे. आजच रेल्वे वेतनखर्चाच्या भाराखाली वाकली असून त्यात आता या नव्या कर्मचाऱ्यांमुळे आणखीनच भर पडेल. नव्या कर्मचाऱ्यांची सर्वाधिक गरज होती ती सुरक्षा आणि तांत्रिक खात्यात. प्रत्यक्ष रुळांवरून चालत जाऊन मार्ग तपासणाऱ्या कर्मचाऱ्यांच्या लाखभराहून अधिक जागा रिकाम्या आहेत. त्यातील किती आता भरल्या जाणार हे नक्की नसताना कार्यालयीन बाबूंची इतक्या मोठय़ा संख्येने भरती करण्याची गरज आहे का, हा प्रश्न आहे.
या अर्थसंकल्पातील सगळय़ात धक्कादायक भाग हा अर्थनियोजनाचा म्हणावा लागेल. आगामी पंचवार्षिक योजनेकडून रेल्वेमंत्र्यांना बरीच आशा दिसते. पण त्यास वास्तवाचा आधार नाही. याचे कारण असे की या पंचवार्षिक योजनेच्या पहिल्या वर्षी रेल्वेस नियोजन आयोगाकडून, केंद्राकडून ६०० कोटी रुपयांची मदत मिळेल असे बन्सल यांना वाटते. त्याबाबत दुमत असण्याचे कारण नाही. परंतु पुढच्याच वर्षी हा मदतीचा आकडा एकदम ३३ हजार कोटी रुपयांवर जाईल असे त्यांनी म्हटले आहे, ते हास्यास्पद आहे. ही इतकी वाढ एका वर्षांत होण्याचे कारण काय? नियोजन आयोग आदी अर्थसंघटना अशा झटका पद्धतीने काम करीत नाहीत, हे बन्सल यांना माहीत नसण्याचे काहीच कारण नाही. तरीही त्यांनी हा आकडय़ांची हातचलाखी करायचा प्रयत्न अर्थसंकल्पात केला. तो अगदीच हास्यास्पद म्हणायला हवा.
रेल्वेस पुन्हा गतवैभव मिळवणे सोडा, पण त्या दिवसांच्या जवळपास जायचे असेल तर हजारो कोटी रुपयांची गरज आहे. ते येणार कोठून? आज रेल्वेची कार्यक्षमता ९५ टक्के इतकी आहे. म्हणजे प्रत्येक खर्च केलेल्या ९५ रुपयांवर रेल्वेस १०० रुपये मिळतात. याचा अर्थ रेल्वेच्या हाती फायदा म्हणून फक्त पाच रुपयेच राहतात. म्हणजे नव्या योजना वा विस्तारासाठी रेल्वेकडे निधीच नाही. त्यामुळे मग रेल्वे मंत्रालयास अर्थखात्याकडे हात पसरावे लागतात. २०१२ साली रेल्वेस आपला संसार चालवण्यासाठी केंद्रीय अर्थखात्याकडून ६६ हजार कोटी रुपयांची मदत मिळाली. त्याच वेळी संरक्षण खात्यासाठी अर्थसंकल्पातील तरतूद होती दोन लाख १४ हजार कोटी रुपये इतकी आणि आंतरराष्ट्रीय बाजारातील वाढत्या तेल दरामुळे त्या मंत्रालयासाठीही झालेली तरतूद होती ७७ हजार कोटी रुपये एवढी. याचा अर्थ दोन्ही खात्यांसाठीच्या अर्थसंकल्पीय मदतीचा आकार रेल्वेपेक्षा कितीतरी अधिक आहे. पण तरीही या दोन्ही मंत्रालयांसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प नाही. अशा परिस्थितीत रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प असणे कितपत कालसुसंगत, याचा विचार व्हायला हवा. देशाच्या एकूण अर्थसंकल्पात ज्या खात्याचा वाटा चार टक्केदेखील नाही, त्यासाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची व्यवस्था असणे हेच हास्यास्पद आहे. ज्या वेळी देश परकीय अमलाखाली होता, त्या वेळी सर्वाधिक महसूल देणाऱ्या रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्प असण्याची गरज तत्कालीन ब्रिटिश सरकारास वाटली. त्या वेळी ते योग्य असेलही, परंतु काळाच्या ओघात सगळय़ाचेच आकार बदलत असताना लहान लहान होत गेलेल्या रेल्वेसाठी वेगळी व्यवस्था असण्याची काहीच गरज नाही.
रेल्वेचे अर्थसंकल्प गेली कित्येक वर्षे अत्यंत मचूळ आणि बेचव होत आहेत. यंदाचाही त्याच मालिकेतील. तेव्हा या मुहूर्तावर स्वतंत्र अर्थसंकल्पाच्या निर्थक आणि कालबाहय़ प्रथेच्या फेरविचाराचा प्रारंभ करणे अधिक शहाणपणाचे ठरावे.
