रेल्वेचे गौड(l)बंगाल

पंतप्रधानपदी नरेंद्र मोदी विराजमान झाल्यापासून सर्वानाच स्वच्छता आणि टापटिपीचा ध्यास लागलेला दिसतो. रेल्वेमंत्री सदानंद गौडा हे त्याचे ताजे उदाहरण. आपला पहिलावहिला रेल्वे अर्थसंकल्प सादर करताना या कर्नाटकी रेल्वेमंत्र्याने सर्वाधिक भर दिला आहे तो रेल्वे स्थानके आणि गाडय़ांच्या स्वच्छतेवर. ही बाब कौतुकास्पदच. परंतु त्याच वेळी ती आपण अजूनही पायाभूत गरजांच्या पायाशीच कसे रेंगाळत आहोत, हे दाखवून देणारी. स्वातंत्र्यानंतर इतक्या वर्षांनंतरदेखील आपणास अजूनही किमान स्वच्छतेच्या पहिल्या पातळीवरच राहावे लागत असल्यामुळे नवीन भव्य काही करावयाची उमेद आणि साधनसंपत्ती आपल्यापाशी नाही. गौडा यांना रेल्वे अर्थसंकल्प सादर करताना याची जाणीव झाली असणार. या रेल्वे अर्थसंकल्पावरून स्पष्ट झालेली सर्वात भयावह बाब म्हणजे रेल्वेचे व्यवहार आणि उत्पन्नाचे गुणोत्तर. यास ऑपरेटिंग रेश्यो असे म्हणतात. रेल्वेसाठी तो ९४ इतका आहे. याचा अर्थ कमावत असलेल्या प्रत्येक रुपयातील तब्बल ९४ पैसे रेल्वेला दैनंदिन गरजा भागवण्यासाठीच खर्च करावे लागतात. म्हणजे उद्याचा विचार करण्यासाठी हाती उरतात ते फक्त सहा पैसे. रेल्वेसारख्या बडय़ा आस्थापनांचा ऑपरेटिंग रेश्यो हा ८० पेक्षा अधिक असता नये, असे अर्थशास्त्रातील शहाणे सांगतात. रेल्वेसाठी तो ९४चा टप्पा पार करून पुढेच जाण्याची शक्यता असून त्यावरून भारतीय रेल्वे किती अर्थबंबाळ अवस्थेत आहे, याची कल्पना यावी. अर्थसंकल्पाच्या आधी रेल्वेने जी काही दरवाढ केली त्यामुळे साधारण ६५० कोटी रुपयांचा अतिरिक्त महसूल रेल्वेच्या तिजोरीत जमा होईल असे गौडा यांचा अर्थसंकल्प सांगतो. परंतु त्याच अर्थसंकल्पात अन्यत्र देण्यात आलेल्या तपशिलानुसार रेल्वे मंत्रालयास हातात घेतलेली कामे पूर्ण करण्यासाठी पुढील दहा वर्षे प्रत्येकी ५० हजार कोटी रुपयांच्या महसुलाची गरज लागेल. म्हणजे गरज दरवर्षी ५० हजार कोटी रुपयांची आणि हाती येणार फक्त ६५० कोटी रुपये. तेही या वर्षांपुरतेच. म्हणजे फुटकळाहूनही फुटकळ. या दरवाढीनंतरही रेल्वे प्रत्येक किलोमीटर अंतरात प्रत्येक प्रवाशामागे २३ पैसे तोटा सहन करीत आहे. याचा अर्थ ताज्या दरवाढीनंतरही खर्च भरून येईल इतकी रेल्वेची कमाई नाही. रेल्वेची ही अशी अवस्था आली याचे कारण गेल्या जवळपास दशकभरात प्रत्येक रेल्वेमंत्र्याने हे मंत्रालय स्वत:चे रोजगार विनिमय केंद्र म्हणूनच वापरले. रेल्वेत ही नोकरभरती इतकी मोठय़ा प्रमाणावर झाली आहे की आपल्याच माणसांना पोसण्याच्या भाराखाली हे मंत्रालय कधीही मोडून पडावे. या संदर्भात गतवर्षीचा अर्थसंकल्प सादर करताना तत्कालीन रेल्वेमंत्री पवनकुमार बन्सल यांचे भाष्य धोक्याचा इशारा देण्यास पुरेसे ठरावे. ‘रेल्वे मंत्रालयाचे सध्याचे १४ लाख कर्मचारी ही आपली सर्वात मोठी संपत्ती आहे. या खात्यावर जनतेचे असलेले प्रेम लक्षात घेता मी आणखी १.५२ लाख रिक्त जागा भरण्यासाठी मोहीम हाती घेत आहे,’ असे बन्सल यांनी सोनिया गांधी यांच्या चरणी अभिमानपूर्वक नमूद केले होते. प्रत्यक्षात परिस्थिती अशी आहे की रेल्वेमंत्र्यांना जी संपत्ती वाटते ती लवकरात लवकर मोडीत कशी काढता येईल याचे प्रयत्न करण्याची गरज आहे. यंदाच्या रेल्वे अर्थसंकल्पात त्याची धूसर का असेना, सुरुवात दिसते. रिझव्‍‌र्ह बँकेचे माजी गव्हर्नर राकेश मोहन यांनी रेल्वे मंत्रालय आणि रेल्वे वाहतूक यांची फारकत केली जावी अशी शिफारस केली होती. याचा अर्थ रेल्वे वाहतुकीचे काम करण्यासाठी स्वतंत्र यंत्रणा असावी असा त्यांचा सल्ला होता. विद्यमान व्यवस्थेत तो पचणे शक्य नाही. परंतु काही मूलभूत स्वरूपात रेल्वेचे खासगीकरण सुरू करण्याचा मानस गौडा यांच्या संकल्पात दिसतो. नवे रेल्वेमार्ग यापुढे खासगी आणि सरकारी गुंतवणुकीतून उभारले जातील, ही त्यांची घोषणा ही दिशा दर्शवते. हे आवश्यक होते. याचे कारण असे की स्वत:च्या जोरावर गेल्या दशकभरात रेल्वेने नवनवे ६७६ प्रकल्प हाती घेतले. त्यातील जेमतेम ३५६ पूर्णत्वास गेले. उरलेले तसेच लटकले कारण पैसा नाही. तेव्हा या आणि अशा प्रकल्पांसाठी खासगी गुंतवणुकीस प्रोत्साहन देण्याची गरज होतीच. ही सुधारणा महत्त्वाचीच. तिचे स्वागत करावयास हवे.
परंतु रेल्वेस याहूनही अधिक एका अत्यंत महत्त्वाच्या सुधारणेची गरज आहे. अर्थसंकल्पात दिलेला ताळेबंद हे दर्शवतो की विविध दरवाढी आणि अन्य मार्गानी रेल्वेचे एकूण उत्पन्न एक लाख ३९ हजार कोटी रुपये इतकेच असेल. तुलना करू गेल्यास ज्यांचे उत्पन्न यापेक्षा अधिक आहे अशी केंद्र सरकारच्या मालकीची किमान अर्धा डझन आस्थापने दाखवता येतील. हिंदुस्थान पेट्रोलियमचा गेल्या वर्षांतील महसूल दोन लाख २३ हजार कोटी इतका होता तर भारत पेट्रोलियमच्या तिजोरीत दोन लाख ४१ हजार कोटी जमा झाले. इंडियन ऑइल कॉपरेरेशनने तर चार लाख ७२ हजार कोटी इतका प्रचंड महसूल गोळा केला. इतकेच काय सर्व उपशाखांचा महसूल एकत्र केला तर स्टेट बँकेचे उत्पन्नदेखील दोन लाख २५ हजार कोटी रुपयांच्या घरात जाते. यातून अधोरेखित होते ते हेच की रेल्वे हे काही सर्वाधिक महसूल मिळवणारे सरकारी आस्थापन नाही. तेव्हा प्रश्न असा की मग असे असेल तर रेल्वेसाठी म्हणून स्वतंत्र अर्थसंकल्पाचे प्रयोजन काय? ब्रिटिशांच्या काळात त्यांची सोय म्हणून जन्माला आलेली प्रथा अजूनही कायम ठेवण्यात कोणते शहाणपण? आज संरक्षणापेक्षा रेल्वेचा अर्थसंकल्प आकाराने आणि व्यापाने लहानच आहे. तरीही संरक्षण खात्यास स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची चैन करता येत नाही. ती मग रेल्वेलाच का? नरेंद्र मोदी यांना आमूलाग्र सुधारणा करणे आवडते, असे सांगितले जाते. ही बाब खरी असेल तर रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची परंपरा बंद करण्याचे पाऊल त्यांनी उचलायलाच हवे. कारण या अशा स्वतंत्र अर्थसंकल्पामुळेच रेल्वेचे वाटोळे करण्याची सुसंधी संबंधित मंत्र्यास मिळते. ती वाया दवडल्याचे अलीकडच्या काळात एकही उदाहरण नाही. अब्दुल गनीखान चौधरी, लालूप्रसाद यादव, ममता बॅनर्जी, रामविलास पासवान, पवनकुमार बन्सल आदी एकापेक्षा एक नामांकितांनी जमेल तितके रेल्वेस खड्डय़ात घातले. या मान्यवरांच्या पंगतीत स्थान मिळवण्याचा प्रयत्न गौडा यांच्या अर्थसंकल्पातून दिसतो, असे म्हणता येणार नाही. पासवान यांच्याप्रमाणे स्वत:च्या मतदारसंघासाठी स्वतंत्र विभागच तयार करण्याचा आगाऊपणा त्यांनी जसा केलेला नाही तसेच सोनिया गांधी यांच्या मतदारसंघात रेल्वे वाघिणींचा कारखाना जसा काढला गेला तसे काही मोदी यांच्यासाठी करण्याचा घाटही गौडा यांनी घातलेला नाही. आहे त्या परिस्थितीत काही नवीन गाडय़ा काढ, वायफाय आदी सुविधा जाहीर कर, अतिवेगवान गाडय़ांची घोषणा, ईशान्य भारतासाठी अतिरिक्त रेल्वे सेवा असे काही किडूकमिडूक म्हणता येतील असे निर्णय त्यांनी घेतले आहेत. पण ते तितकेच. आवर्जून नोंद घ्यावी असे यात काही नाही.
दखल घेण्याजोगी बाब म्हणजे या संकल्पावर असलेले पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांचे कडवे नियंत्रण. तसे ते राहील याची शाश्वती असल्यानेच त्यांनी गौडा यांच्यासारखा सौम्य प्रकृती गृहस्थ रेल्वेमंत्रिपदासाठी निवडला. तेव्हा आणखी एक पाऊल पुढे टाकीत मोदी यांनी रेल्वेसाठी स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची प्रथा मोडीत काढावी. या सुधारणेची रेल्वेस नितांत गरज आहे. नपेक्षा रेल्वेचे हे गौड(ा)बंगाल मागील पानांवरून पुढे असेच चालू राहील.