किरण लिमये
मध्य रेल्वेने १९ ऑगस्ट २०२२ पासून सुरू केलेल्या १० नव्या एसी लोकलगाड्या आता परत पूर्वीप्रमाणे नॉन-एसी होणार आहेत. नव्या एसी फेऱ्या ह्या नॉन-एसी लोकलच्या जागी आल्याने अनेक प्रवाश्यांची गैरसोय होत होती. त्याविरुद्ध आवाज उठल्याने रेल्वेने केलेला बदल रद्द केला आहे. रेल्वेच्या निर्णयप्रक्रियेचे हे जे वाभाडे निघाले त्याचं सोपं आकलन आहे , ते म्हणजे रेल्वेने अनेक प्रवाश्यांवर अन्याय करणारा निर्णय घेतला होता आणि आता तो मागे घेतल्याने अन्याय दूर झालेला आहे. ´पण थोडं खोलात गेलं तर उपनगरी रेल्वेला प्रवाश्यांकडे पर्याय नाही. अमुक एक उत्पादन पटले नाही तर दुसरे घ्या असा स्पर्धात्मक पर्याय नसेल तर ग्राहक हे आवाज उठवून उत्पादनातील बिघाड दुरुस्त करू पाहतात तशी दुरुस्ती इथे प्रवशांनी करून घेतली असंही म्हणता येईल.
पण इतकी वर्षे उपनगरी सेवा चालवणाऱ्या रेल्वेला योग्य निर्णय घेता येत नाही, एक पुरवठादार म्हणून घेतलेला निर्णय ग्राहकांपर्यंत पोहोचवता येत नाही, आणि जर निर्णय ‘अप्रिय पण हिताचा’ असेल तर त्यावर टिकून राहता येत नाही असं जे दिसून येतं आहे ते चिंतेचं आहे.
या लेखात आपण पुढे बघू तसा हा केवळ काही नॉन-एसी फेऱ्यांशी मर्यादित प्रश्न नाही. रेल्वेसमोर जे आर्थिक संकट मागील अनेक वर्षांपासून उभं आहे ते का बिकट आहे हेच या प्रसंगातूनही दिसून येतं.
उद्दिष्ट महसूलवाढीचंच असलं पाहिजे, कारण…
रेल्वेला नॉन-एसी फेऱ्या रद्द करून एसी फेऱ्या सुरू करण्यातून अनेक प्रवाशांची गैरसोय आणि काहीच प्रवाशांची सोय होणार आहे हे कळत होतं. असं असूनही एसी फेऱ्या सुरू करण्याचा निर्णय का घेतला गेला? प्रवाश्यांच्या हितापेक्षा महत्त्वाचं असं कोणतं उद्दिष्ट एसी फेऱ्यांनी साधलं जाणार होतं? ते उद्दिष्ट म्हणजे रेल्वेची आर्थिक परिस्थिती सुधारणं. (अर्थात इथे मी असं मानून चालतो आहे की रेल्वेचा एसी सेवा चालवण्याचा निर्णय हा हिशेबी निर्णय आहे आणि रेल्वेचे आधुनिक/कालानुरूप असणं दाखवण्याचा दिखाऊपणा नाही.)
एसी सेवा चालवण्याने रेल्वेला अतिरिक्त महसूल मिळतो. रेल्वे एसी सेवा चालवायला जितकी आतुर आहे त्यावरून हा अतिरिक्त महसूल एसी रेल्वे चालवण्याच्या खर्चाहून जास्त असावा असं मी गृहीत धरतो आहे. नॉन-एसी फेरीच्या जागी एसी फेरी आणली तर नॉन-एसी प्रवासी लोकल प्रवास सोडत नाहीत आणि त्यातलेच काही प्रवासी एसीने प्रवास सुरू करतात. थोडक्यात महसुलात घट होत नाही.
रेल्वेला महसुलाची नितांत गरज आहे. कॅग (CAG) रेल्वेच्या आर्थिक अवस्थेवर जे अहवाल बनवते त्यात एक गोष्ट सातत्यानं नमूद करत आलेली आहे ती म्हणजे रेल्वेनं आपला प्रवासी वाहतुकीतून येणारा महसूल तिकिटांच्या किंमती वाढवून सुधारणं. रेल्वे महागडी मालवाहतूक करून प्रवासी वाहतूक स्वस्त ठेवते. जेव्हा रस्त्यांची अवस्था विशेष चांगली नव्हती तेव्हा रेल्वे वाहतुकीला सुगी होती. आता जसा रस्त्यांच्या वाहतुकीचा पर्याय दिवसागणिक सुधारतो आहे तसा रेल्वेला महागड्या दरानं मालवाहतूक करून फायदा मिळवणं कठीण होत चाललं आहे. आणि त्यामुळे प्रवासी वाहतूक स्वस्त ठेवून होणारा तोटा भरून काढणं कठीण होत आहे. रेल्वेचा उत्पादन सुरू ठेवण्याचा खर्चही घटत नाहीये. पेन्शन देण्याकरता रेल्वे करत असलेली उसनवारी (कर्जं) हिशेबात धरली, तर रेल्वेचा महसूल हा खर्चाहून कमी आहे. हे कर्ज पकडलं नाही तरी उत्पादन खर्च हा महसूलाच्या ९८ टक्के (!) इतका आहे. २०१३ पासून रेल्वेच्या प्रवासी संख्येतही फारशी वाढ झालेली नाही. ही बाब उपनगरी सेवेलाही लागू होते.
अखेरची भाडेवाढ २०१४ मध्ये…
अशा अवस्थेत भाडेवाढ करणं हे रेल्वेसाठी गरजेचं आहे स्पष्ट आहे. भाडेवाढ करताना ज्या प्रवाशांची सरासरी क्रयशक्ती जास्त आहे त्यांना जास्त भाडेवाढ असावी आणि ज्यांची क्रयशक्ती कमी अशांना कमी भाडेवाढ असावी हे न्याय्य भेदभावाचे सूत्र पाळलं जातं. मागच्या १० वर्षांत लांब पल्ल्यांच्या प्रवासी वाहतुकीच्या भाडेवाढीत हे सूत्र पाळलं गेलं आहे. पण नवलाची बाब अशी की उपनगरी रेल्वे ग्राहक हा अनारक्षित लांब पल्लाच्या प्रवाशाहून सरासरी बऱ्या अवस्थेत असूनही मागच्या जवळपास १० वर्षांत उपनगरी रेल्वे प्रवासाची भाडेवाढ झालेलीच नाही.
२०१४ साली, निवडून आल्यानंतरच्या गुलाबी दिवसांत मोदी सरकारने उपनगरी रेल्वेच्या भाडेवाढीचा निर्णय घेतला आणि लोकांच्या रोषानंतर तो बहुतांशी परतही घेतला. त्यानंतर उपनगरी भाडेवाढ झालेलीच नाही, तिची साधी चर्चाही झालेली नाही. उपनगरी रेल्वेत पास काढून प्रवास करणाऱ्या अनेकांचं उत्पन्न मागच्या १० वर्षांत दुप्पट किंवा अधिक झालं आहे, पण त्यांना मोजावी लागणारी पासाची किंमत तेवढीच आहे.
रेल्वेला राजकीय कारणांसाठी उपनगरी तिकीटाची भाडेवाढ करता येत नाही किंवा राजकीय नेतृत्वाला करावीशी वाटत नाही. मुख्य पोषक अन्न मिळवायचा मार्ग बंद झाल्याने नॉन-एसी फेऱ्या एसी करण्याचे- आपलीच बोटं खाऊन पोट भरण्यासारखे घातकी – मार्ग रेल्वेला अवलंबावे लागतात. जिथे लोकांना गर्दी, रेटारेटी, चिडचिड नसलेला साधा लोकलप्रवास शक्य नाही तिथे एसी लोकल चालवायचा प्रकार रेल्वेला करावा लागतो कारण योग्य भाडेवाढीतून तोटा कमी करण्याचा मार्ग बंद केलेला आहे. जर उपनगरी लोकल तिकिटं आणि पासेसची किंमत फार थोड्या प्रमाणात जरी वाढली तरी एसी लोकल वापरून महागड्या पासेसद्वारे महसूल गोळा करण्याची आणि मग या अधिकच्या महसुलासाठी अनेक प्रवाशांवर अन्याय करण्याची गरजच रेल्वेला राहणार नाही. ‘प्रवासी कोणतीच भाडेवाढ मानणार नाहीत’ हा राजकीय समजही खरा नाही. लोकांनी नोटबंदी सहन करून सरकारला परत निवडून दिलं आहे. हेच मतदार १० वर्षातून एकदा होणाऱ्या भाडेवाढीसाठी सरकारला पाडतील हा होरा ‘हजम’ न होणाराच आहे. लोकांना असा कृत्रिमरीत्या स्वस्त प्रवास देणं हे रेवडीवाटपच आहे. ही स्वस्त प्रवासाची रेवडी थोडी कमी केली तरी एसी नॉन-एसीचा काही प्रवाशांना बळी देण्याचा खेळ रेल्वेला खेळावा लागणार नाही.
म्हणून लोकलसेवेची गुणवत्ता सुधारेल का?
काही टक्क्यांची भाडेवाढ ही एसी नॉन-एसीच्या उपरोधाला उत्तर म्हणून पुरेशी ठरू शकली तरी, त्यातून मुंबईच्या उपनगरी लोकल प्रवासाची गुणवत्ता फार सुधारणार नाही. पण किमान ही गुणवत्ता ढासळणार नाही इतपत तरी तजवीज करता येईल. मुंबईची उपनगरी रेल्वे हा कधीही बंद पडेल अशा व्हेटिंलेटरवर रुग्ण जगवायचा प्रकार आहे. महसूलवाढीचे न्याय (सरसकट भाडेवाढ) किंवा अन्याय्य (एसी लोकलच्या वाढत्या फेऱ्या) असं कोणतंही प्रकार केले तरी त्यांनी व्हेटिंलेटर अजून काही दिवस चालेल याची तजवीज होईल एवढंच. रोगी बरा करायचं औषध ते नाहीच.
लेखक ‘नरसी मोनजी इन्स्टिट्यूट ऑफ मॅनेजमेंट स्टडीज’ (एनएमएमआयएस) या अभिमत विद्यापीठातील ‘सरला अनिल मोदी स्कूल ऑफ इकॉनॉमिक्स’मध्ये सहायक प्राध्यापक आहेत.
Kiranlimaye11@gmail.com
