वाहतुकीचे व्यवस्थापन

वाहतुकीचे महत्त्व अर्थ-उद्योग- व्यापार क्षेत्रात नाकारता येणारच नाही, पण वाहतूक क्षेत्राची प्रगती झपाटय़ाने होण्यात मात्र अडथळे अनंत असतात.. हे बदलण्यासाठी एकत्रित विचार करणारे धोरण हवे आणि त्यासाठी आधी अभ्यास हवा..
कोणतीही अर्थव्यवस्था वाढीला लागते तेव्हा त्यामध्ये गुंतवणूक व ऊर्जा क्षेत्राचे जसे महत्त्व असते तितकेच महत्त्व वाहतुकीचे असते. वाहतूक क्षेत्राचे जाळे म्हणजे देशाच्या अर्थव्यवस्थेच्या रक्तवाहिन्यांचे जाळे असते. हे जाळे जेवढे मोठे व सशक्त तेवढी वाहतूक सुकर! भारतीय अर्थव्यवस्था पुढील १५ वर्षांत जर ८ ते ९% दराने वाढणार असेल तर त्याचा अर्थ त्यापेक्षा जास्त दराने व्यापाराची वृद्धी होण्याची गरज आहे. व्यापाराची वृद्धी याचाच अर्थ देशांतर्गत व आयात-निर्यातीसाठी मालाची अधिक ने-आण म्हणजेच ती ने-आण करणारी वाहतुकीची साधने व त्यांचे जाळे व या सर्वाचे व्यवस्थापन यांत प्रचंड प्रमाणात वाढ होण्याची अपेक्षा आहे. आज वाहतूक क्षेत्र हे देशाच्या वार्षिक सकल उत्पन्नाच्या ५.५% इतके आहे तर वाहतुकीच्या अनुषंगाने होणारा एकूण खर्च हा देशाच्या वार्षिक सकल उत्पन्नाच्या १४% इतका मोठा आहे. सर्वसाधारणपणे विकसनशील देशांत हा खर्च ८ ते ९% इतका असतो. अर्थात आपल्या देशात असणाऱ्या अनास्थेमुळे व अकार्यक्षमतेमुळे हा खर्च तुलनेने खूपच जास्त आहे. येणाऱ्या काळात म्हणूनच वाहतूक व वाहतुकीचे व्यवस्थापन या क्षेत्राकडे उद्योगांनी व सरकारने अधिक आस्थेने बघणे जरुरी आहे. अन्यथा शरीरातील रक्ताभिसरणातील अडथळ्यांमुळे शरीराला जशी इजा पोहोचू शकते तशीच इजा देशाच्या वाढत्या अर्थव्यवस्थेला पोहोचू शकते. वाहतूक म्हटली की त्यात बरीच दालने व क्षेत्रे येतात. रेल्वे, रस्ते वाहतूक (माल व प्रवासी), हवाई वाहतूक, बंदरे, शहरी वाहतूक व दुर्गम भागातील वाहतूक. आजच्या लेखात या पैकी फक्त रेल्वे व रस्ते वाहतूक या दोनच प्रकारांची चर्चा केली आहे. कारण दोन्ही मिळून भारतातील एकंदर वार्षिक वाहतुकीचा जवळजवळ ८७% भार पेलतात. भारतीय अर्थव्यवस्थेचा सर्वात मोठा भर हा रेल्वे व रस्ते वाहतुकीवर आहे.
स्वतंत्र भारतात रेल्वेचा अर्थसंकल्प भारतीय अर्थसंकल्पाहून वेगळा मांडला जातो. आज वास्तविक अशी गरज नाही व जगात कोणतेही सरकार असा स्वतंत्र अर्थसंकल्प मांडत नाही. विकसित देशांत तर रेल्वेचे खासगीकरण झाले आहे. तेथे रेल्वेमार्ग वेगळ्या कंपन्यांच्या मालकीचे असतात, तर रेडिओ लहरींप्रमाणे या मार्गावर धावणाऱ्या गाडय़ा वेगळ्या कंपन्यांच्या मालकीच्या असतात. यामुळे एकाच रेल्वेची मक्तेदारी न राहता, स्पर्धात्मक उद्योगामुळे त्या मार्गाची व गाडय़ांच्या वाहतुकीची उत्पादकता व कार्यक्षमता सतत वाढती ठेवावी लागते. रेल्वे वाहतुकीची देशाच्या अर्थव्यवस्थेला होणारी मदत बघता स्पर्धात्मक रेल्वे उद्योग असणे गरजेचे असते. ब्रिटिशांनी मुळात ती खासगी उद्योगात सुरू केली, पण स्वतंत्र भारतात तिचे सरकारीकरण होऊन तिची मक्तेदारी आली व अनुत्पादन व अकार्यक्षमता या दोन्ही अवगुणांनी भारतीय अर्थव्यवस्थेचे मोठेच नुकसान केले आहे. १९५१ साली भारतीय रेल्वे एकूण मालवाहतुकीच्या ८९% हिस्सा वाहून नेत होती. १९८६-८७ मध्ये हा हिस्सा केवळ ५३% वर आला तर २००७/०८ च्या आकडेवारीनुसार हा हिस्सा केवळ ३०% वर आला आहे. वास्तविक रेल्वे वाहतूक ही किंमत व पर्यावरण या दोन्ही दृष्टींनी अर्थव्यवस्थांना किफायतशीर ठरत असताना गेल्या ६५ वर्षांत मालवाहतुकीच्या त्याच्या घसरत्या हिश्शामुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेचे ३८,५०० कोटी रुपयांचे नुकसान झाल्याचा एक अंदाज वर्तवण्यात आला आहे. आज भारतीय रेल्वेचे जाळे हे ६३,३२७ कि.मी. म्हणजेच जगातील तिसऱ्या क्रमांकाचे एवढे मोठे आहे. ७,००० फलाट असणारी ही रेल्वे ही जवळजवळ १४ लाख लोकांना नोकरी व रोजगार पुरवते. ७३८ कि.मी. लांब कोकण रेल्वे ही त्यावरील २००० पूल व ९२ बोगदे यामुळे जागतिक उत्तमतेचा नमुना आहे. आपल्या तंत्रज्ञांकडे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आहे, पण त्याचा उपयोग या प्रचंड रेल्वेच्या जाळ्याचा कार्यक्षमतेने वापर करण्यासाठी होत नाही. भारतीय अर्थव्यवस्थेत आज रेल्वे फक्त २ लाख कोटी टन कि.मी. इतक्या मालाची ने-आण करते. जर अर्थव्यवस्था ८% नी वाढणार असेल तर ही वाहतूक ९.७% नी वाढेल व २०३१-३२ पर्यंत रेल्वेला १३ लाख कोटी टन कि.मी. म्हणजेच सध्याच्या ६.५ पट जास्त मालवाहतूक करावी लागेल. सरकारने रेल्वेच्या बाबतीत काही क्रांतिकारक धोरणात्मक बदल केले तरच हे शक्य होऊ शकेल. आज रेल्वेत भारत स्वत:च्या वार्षिक सकल उत्पादनाच्या केवळ ०.४% एवढीच गुंतवणूक करतो. १२व्या योजनेत ही गुंतवणूक ०.८% एवढी होणे व २०३० पर्यंत १.२% एवढी होणे अत्यंत गरजेचे आहे. जी गोष्ट मालवाहतुकीची तीच प्रवासी वाहतुकीची. अर्थव्यवस्थेच्या वृद्धीबरोबर भारतातील रेल्वेने होणारी प्रवासी वाहतूकही वाढणार आहे. आज भारतीय रेल्वे १० लाख कोटी प्रवासी कि.मी. इतकी वाहतूक करते. २०३० पर्यंत ही वाहतूक १६८ लाख कोटी प्रवासी कि.मी. इतकी म्हणजे १७ पटींनी वाढणार आहे. जर भारतीय रेल्वे आजच्या पद्धतीने चालू राहिली तर हे २०३० चे लक्ष्य गाठणे केवळ अशक्यप्राय आहे. सरकारने म्हणूनच आता त्यात गुंतवणूक वाढवून त्यातील सुरक्षा, उत्पादकता व कार्यक्षमता वाढवण्याकडे भर देणे जरुरी आहे.
रस्ते वाहतूक ही रेल्वेप्रमाणेच देशाच्या अर्थव्यवस्थेची जरुरी आहे. रेल्वेच्या वाहतुकीतला जो हिस्सा कमी होत गेला तो रस्ते वाहतुकीने उचलला. ९०च्या दशकात साधारण २० कि.मी. रस्त्यांचे जाळे वार्षिक ३% च्या वेगाने वाढत जाऊन आज ४० लाख कि.मी. इतके झाले आहे. पण याच काळात वाहनांची संख्या मात्र वार्षिक १५% नी वाढत गेल्याने अर्थात वाहतूक घनता सतत वाढत राहिली. यामुळे रस्त्यावर वाहतुकीची कोंडी, इंधनाचा अपव्यय, धुराचा होणारा पर्यावरणऱ्हास, यामुळे या देशाला रस्ते वाहतूक आर्थिक व सामाजिक खर्चाचा विचार करता खूपच महाग पडत आहे. जागतिक पातळीवर दर कि.मी.चा खर्च कॅनडामध्ये १२ रुपये आहे, जपानमध्ये २२ रुपये आहे, फ्रान्समध्ये ३२ रुपये तर भारतात ४२ रुपये एवढा आहे. यात सामाजिक खर्चाची बेरीज केली तर दर कि.मी.चा खर्च १०० रुपयांच्याही वर जाईल. भारतीय अर्थव्यवस्थेला हा खर्च परवडण्यासारखा नाही. वर सांगितलेल्या ४० लाख कि.मी.पैकी केवळ १४ लाख कि.मी. रस्ते हे डांबर, सिमेंटने आच्छादित आहेत, तर १० लाख कि.मी. हे रेती व दगडाच्या तुकडय़ांनी आच्छादित आहेत. बाकी सर्व कच्चे रस्ते आहेत. या रस्त्यांवरून आज भारतातील ६१% मालवाहतूक होते व ती वार्षिक १६ ते १८% नी वाढत आहे. रेल्वेपेक्षा गेल्या २० वर्षांत भारतात रस्त्यांची बऱ्या प्रकारे वाढ झाली आहे. २०१३ पर्यंत भारतात ७० हजार कि.मी.चे राष्ट्रीय महामार्ग असल्याचे दाखवण्यात आले आहे, तर केवळ १२०८ कि.मी.चे द्रुतगती मार्ग झाले आहेत. राष्ट्रीय महामार्गापैकी ३८% महामार्ग हे मुंबई-गोवा मार्गासारखे सिंगल लेन आहेत, तर ५५% मार्ग हे दुहेरी लेनचे आहेत.
रस्त्यांचे जाळे हे संख्यात्मकदृष्टय़ा चांगल्या प्रकारे वाढत असले तरी गुणात्मकदृष्टय़ा अजून सुधारणेला भरपूर जागा आहे. रस्त्यांच्या देखभालीसाठी लागणारे तंत्रज्ञान देशात असले, तरी ते प्रामाणिकपणे राबवणारी यंत्रणा मात्र या देशात आभावाने आढळते. रस्त्यांच्या गुणात्मक सुधारणांमुळे रस्त्यावर धावणाऱ्या वाहनांचा वेग व फेऱ्या सुरक्षितपणे वाढू शकतील व त्यामुळे प्रति कि.मी. येणारा खर्च हा ४२ रुपयांवरून सहज २५ ते ३० रुपयांवर येऊ शकेल. आज या सुधारणेमुळे आरोग्यावर होणारा वाहनांच्या धुराचा परिणामही बऱ्याच अंशी कमी होताना दिसेल.
आपण आपल्या वाईट रस्त्यांबरोबरच, प्रत्येक राज्यात, शहरात अगदी चढाओढीने अडथळे निर्माण केले आहेत. आज मालवाहतूक करणाऱ्या कोणत्याही ट्रकला वाटेत किती वेळा अडवले जाते याची गणतीच नाही. ट्रकबरोबर असणारी ट्रकची व मालाची कागदपत्रे ‘तपासणे’ हा त्यामागचा दार्शनिक हेतू असला, तरी चालकाकडून पैसा काढणे हाही हेतू असू शकतो. प्रत्येक राज्याचे वेगळे कायदे, त्यानुसार लागणारी आवश्यक कागदपत्रे, दाखले यांची जंत्रीच होऊ शकेल. तीन-चार राज्यांतून जाणाऱ्या ट्रकांसाठी तर हे एवढे गुंतागुंतीचे असते. त्यात केंद्रीय उत्पादन शुल्कवाल्यांची छापा सत्रे आणखी भर टाकतात. मुळात हे सर्व एवढे गुंतागुंतीचे करून ठेवले आहे, की त्या सर्वाचे एकसाथ पालन करणे सर्वस्वी अशक्य आहे. यामुळे प्रत्येक वाहतूक फेरीचा वेळ वाढतो व ‘चहा-पाण्या’चा खर्च वाढतो. या सर्वावर टोल व जकात हे अधिकृत नाके! जागतिक बँकेच्या एका अंदाजानुसार रस्ते वाहतुकीच्या या विलंबाचा देशाला वार्षिक १५०० कोटी रुपयांचा बोजा उचलायला लागतो. या सर्वावर उत्तम उपाय म्हणजे सोपे कायदे, कागदपत्रांची समान आवश्यकता व त्याची प्रभावी व पारदर्शक तपासणी. टोल, जकात यासाठी तंत्रज्ञानाचा, सोप्या देयक पद्धतीचा उपयोगही जरुरी आहे. आज भारतात ७५% ट्रकमालक हे १ ते ४ ट्रकांचे मालक आहेत व बहुतेक चालक अशिक्षित आहेत. यातही बदल होणे आवश्यक आहे. मालकाकडे ट्रक जास्त असतील तर तो प्रभावी प्रणाली वापरून वाहतुकीची गुणात्मक वृद्धी करू शकेल व चांगले प्रशिक्षित चालक हे या सर्व अडथळ्यांवर मात करण्यास सक्षम असतील. आज रस्ते वाहतुकीत वार्षिक ७ ते ८ लाख वाहनांची भर पडते. म्हणजे तेवढय़ा चालकांच्या प्रशिक्षणाची गरज व रोजगाराची संधी उपलब्ध होऊ शकते.
वाहतूक उद्योगाचे अर्थव्यवस्थेतील महत्त्व जाणून घेताना केंद्र व राज्य या दोन्ही सरकारांनी एका व्यापक धोरणाची आखणी करणे जरुरी आहे. कारखान्यातील माल थेट बाजारपेठेत किंवा बंदरात इष्टतम पद्धतीने कसा जाईल यासाठी वेगवेगळी मंत्रालये व वेगवेगळी धोरणे असण्यापेक्षा एकच वाहतूक मंत्रालय व व्यापक सर्वसमावेशक धोरण आखणे जरुरी आहे. पुढच्या २० वर्षांत जवळजवळ ३० ते ४० लाख कोटी रुपयांच्या गुंतवणुकीची आवश्यकता असणाऱ्या या क्षेत्राकडे म्हणूनच अधिक गांभीर्याने पाहणे जरुरी आहे व वाढत्या अर्थव्यवस्थेसाठी अनिवार्य आहे.
*लेखक अर्थ-उद्योग धोरणांची दिशा ठरवणाऱ्या अनेक    संस्था-संघटनांचे पदाधिकारी असून एका उद्योजकीय        सल्ला-कंपनीचे अध्यक्ष आहेत.
*उद्याच्या अंकात गिरीश कुबेर यांचे ‘अन्यथा’ हे सदर