काश्मीर हे आंतरराष्ट्रीयदृष्टय़ा अतिशय संवेदनशील राज्य राहिलं आहे. त्यातच हिवाळ्यात काश्मीरचं खोरं उर्वरित भारतापासून जणू तुटलेलंच असायचं. बनिहाल (जम्मू) ते काझिगुंड (काश्मीर) रेल्वेमार्गामुळे या प्रकल्पामुळे ते जम्मूशी बारमाही जोडलं गेलं आहे. या रेल्वेमुळेकोकणप्रमाणेच या प्रदेशाचंही आर्थिक-सामाजिक चित्र निश्चितपणे बदलणार आहे.
काश्मीरमध्ये गेल्या काही वर्षांत पर्यटकांची वर्दळ सातत्याने वाढल्यामुळे दहशतवादाच्या दीर्घकालीन सावटामधून हे नंदनवन बाहेर पडल्यासारखं वाटत होतं, पण काही महिन्यांपासून पुन्हा एकदा दहशतवाद्यांनी डोकं वर काढल्याच्या बातम्या चिंता निर्माण करणाऱ्या आहेत. गेल्या आठवडय़ात पंतप्रधान मनमोहन सिंग आणि काँग्रेस अध्यक्ष सोनिया गांधी यांच्या दौऱ्यापूर्वी तर फक्त दोन दिवस लष्कराच्या ताफ्यावर हल्ला करून आठ जवानांची हत्या करण्याचा प्रकार जास्तच गंभीर आहे. 
तसं पाहिलं तर काश्मीरमध्ये रेल्वे सुरू करण्याचं स्वप्न एक शतकापेक्षासुद्धा जुनं आहे. ब्रिटिश सत्ताधाऱ्यांनी १९०२मध्ये झेलम नदीच्या काठाने श्रीनगर ते रावळपिंडी अशा रेल्वेमार्गाचा प्रस्ताव तयार केला, पण तो प्रत्यक्षात येऊ शकला नाही. त्यानंतर १९८३पर्यंत आणखी काही प्रस्ताव तयार झाले आणि बासनात गुंडाळले गेले. दिवंगत माजी पंतप्रधान इंदिरा गांधी यांनी मात्र काश्मीरमध्ये रेल्वेचं महत्त्व ओळखून उधमपूर ते जम्मू या मार्गासाठी प्राथमिक आर्थिक तरतूद करून पाच वर्षांत प्रकल्प पूर्ण करण्याचं उद्दिष्ट निश्चित केलं. पण त्यांच्या हत्येनंतर तो मागे पडला. अखेर १९९६मध्ये तत्कालीन पंतप्रधान पी. व्ही. नरसिंह राव यांनी २ हजार ६०० कोटी रुपयांचा रेल्वे प्रकल्प जाहीर केला. त्यांच्यानंतर आलेल्या देवेगौडा, आय. के. गुजराल आणि अटलबिहारी वाजपेयी या तिन्ही पंतप्रधानांनी त्याचा पाठपुरावा केला. अखेर २००५मध्ये पंतप्रधान मनमोहन सिंग यांनी जम्मू ते उधमपूर या ५५ किलोमीटर अंतराच्या रेल्वेमार्गाचं उद्घाटन केलं. तो तयार करण्यासाठी तब्बल वीस र्वष लागली आणि पहिल्या आराखडय़ाच्या वेळी अपेक्षित असलेला ५० कोटी रुपये खर्च प्रत्यक्षात ५१५ कोटींवर गेला. त्यानंतर गेल्या सुमारे पाच वर्षांच्या काळात पुढील टप्पे वेगाने पूर्ण झाले. पंतप्रधान सिंग आणि सोनिया गांधी यांच्या प्रमुख उपस्थितीत २५ जून रोजी बनिहाल (जम्मू) ते काझिगुंड (काश्मीर) या १७.५ किलोमीटर रेल्वेमार्गाचं उद्घाटन झालं. या मार्गाची लांबी कमी असली तरी त्याच्यावर लांबीबाबत (१०.९६ किलोमीटर) देशात प्रथम, तर आशियात दुसऱ्या क्रमांकाचा असलेला पीर पंजाल हा बोगदा आहे. या रेल्वेमार्गामुळे काझीगुंड ते बनिहाल हे अंतर (३५ किमी) निम्म्याने कमी होणार आहे. मात्र त्यासाठी १६ हजार २९१ कोटी रुपये खर्ची पडले आहेत. अर्थात मार्गाची लांबी किंवा खर्चापेक्षाही या प्रकल्पाचं भू-राजकीय महत्त्व अनन्यसाधारण आहे. म्हणूनच त्यासाठी पंतप्रधानांसह अनेक महत्त्वाच्या व्यक्तींनी हजेरी लावली.
कोकणासारख्या आर्थिकदृष्टय़ा मागास प्रदेशात सुमारे पंधरा-सोळा वर्षांपूर्वी रेल्वे सुरू झाली तेव्हा हेच अनुभवाला आलं होतं. कोकणावर निसर्ग असा काही फिदा आहे की या प्रदेशाचं ‘बर्फविरहित काश्मीर’ असं वर्णन केलं जातं. पण काश्मीरप्रमाणेच आर्थिक-सामाजिक मागासलेपण जणू पाचवीला पुजलं होतं. इथेही रेल्वे आणण्याच्या दृष्टीने गेल्या शतकाच्या पूर्वाधापासून प्रयत्न सुरू झाले होते. त्यानंतर अनेक र्वष काहीच घडलं नाही, कारण त्यासाठी आवश्यक प्रभावी नेतृत्वाची इथे उणीव होती. दरम्यान, देश स्वतंत्र झाला. पहिले पंतप्रधान पं. जवाहरलाल नेहरू यांनी पायाभूत सुविधा आणि औद्योगिकीकरणाचा दृष्टिकोन ठेवून आधुनिक भारत निर्माण करण्याची मुहूर्तमेढ रोवली. पण स्वातंत्र्यानंतर चार दशकं उलटली तरी कोकण आहे तिथेच राहिलं. अखेर १९८९मध्ये विश्वनाथ प्रताप सिंह यांच्या नेतृत्वाखालील सरकारमधील प्रा. मधू दंडवते, जॉर्ज फर्नाडिस आणि नियोजन मंडळाचे उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगडे या त्रिकुटाने कोकण रेल्वे प्रकल्पाचा ध्यास घेतल्यासारखा पाठपुरावा केला. त्यासाठी आवश्यक आर्थिक तरतूद केली. ई. श्रीधरन नावाच्या कर्तबगार व प्रामाणिक अधिकाऱ्याच्या हाती या प्रकल्पाची सूत्रं सोपवण्यात आली. महाराष्ट्र, गोवा व कर्नाटक या तीन राज्यांतून जाणारा सुमारे ७६० किलोमीटर लांबीचा हा प्रकल्प म्हणजे भारतीय रेल्वे अभियांत्रिकीच्या क्षेत्रातील नवी भरारी ठरला. कारण कोकणातल्या डोंगर-दऱ्या ओलांडत, मानवी वस्तीला धक्का न लावता, पर्यावरणाचा तोल सांभाळत, इथल्या रमणीय निसर्गाच्या रौद्रत्वाचंही आव्हान स्वीकारत विक्रमी वेळेत हा प्रकल्प पूर्ण करण्यात आला.
काश्मीरमधील नव्या रेल्वेमार्गावर असलेल्या पीर पंजाल बोगद्याखालोखाल लांबीचा (६.५ किलोमीटर) बोगदा कोकण रेल्वेमार्गावर करबुडे इथे आहे. त्याचप्रमाणे या रेल्वेमार्गावर एकूण सुमारे १८५० लहान-मोठे पूल आणि ९२ बोगदे आहेत. रत्नागिरीजवळ पानवळ नदीवर आशियातला सर्वात उंच (मध्यभागी उंची ६४ मीटर) पूल बांधलेला आहे. या संपूर्ण प्रकल्पाच्या उभारणीमध्ये आधुनिक तंत्रज्ञान आणि अभियंत्यांच्या कौशल्याचं सुरेख मिश्रण बघायला मिळतं. काश्मीरमध्ये बांधलेल्या रेल्वेमार्गाचीही अशीच तांत्रिक वैशिष्टय़ं आहेत. शिवाय, १९९०च्या तुलनेत सीसी टीव्ही, सेन्सर्स, स्मोक डिटेक्टर्स यांसारख्या प्रगत तंत्रज्ञानाचा लाभ या उभारणीत झाला आहे. कोकण रेल्वे प्रकल्पाचा आराखडा तयार करताना श्रीधरन आणि त्यांचे निकटचे सहकारी व प्रकल्पाचे मुख्य अभियंता (आराखडा) शशिकांत लिमये यांना इथल्या निसर्गात दडलेल्या रौद्र रूपाची जाणीव होती. त्या दृष्टीने प्रकल्प उभारत असतानाच आवश्यक उपाययोजना करण्यात आली, पण मानवी प्रयत्नांचं तोकडेपण इथल्या निसर्गाने वेळोवेळी सिद्ध केलं. त्यातून काही गंभीर जीवितहानीच्याही घटना घडल्या. रत्नागिरी जिल्ह्य़ात अजूनही दरवर्षी पावसाळ्यात हा निसर्ग नवी आव्हानं उभी करतो आहे. पण त्याच्याशी तितक्याच चिवटपणे मुकाबला करण्याचा चंग जणू कोकण रेल्वेच्या अभियंत्यांनी बांधला आहे. काश्मीर खोऱ्यातून धावणाऱ्या रेल्वेलाही अशा आव्हानांचा सामना करावा लागण्याची शक्यता आहे, कारण तिथलाही मार्ग कोकणासारखाच डोंगर-दऱ्यातून गेला आहे. शिवाय तिथे दहशतवादी कारवायांचंही संकट आहे. तरीसुद्धा प्रकल्प उभारणीसाठी अभियंत्यांनी दाखवलेलं कौशल्य दाद देण्याजोगं आहे. भारताच्या उत्तर सीमेवर काश्मीर हे आंतरराष्ट्रीयदृष्टय़ा अतिशय संवेदनशील राज्य राहिलं आहे. त्यातच हिवाळ्यात काश्मीरचं खोरं उर्वरित भारतापासून जणू तुटलेलंच असायचं. या प्रकल्पामुळे ते जम्मूशी बारमाही जोडलं गेलं आहे. एकीकडे चीनने पाकिस्तानपर्यंत रस्ते आणि रेल्वेचं जाळं उभारलेलं असताना आपल्याकडून या रेल्वे प्रकल्पासाठी तसा उशीरच झाला आहे. पण या पुढे तरी या रेल्वेमार्गाच्या माध्यमातून काश्मीर खोऱ्याशी नवं नातं दिल्लीच्या राज्यकर्त्यांनी जोडण्याची गरज आहे. त्याचबरोबर कोकणाप्रमाणेच या प्रदेशाचंही आर्थिक-सामाजिक चित्र हळूहळू निश्चितपणे बदलणार आहे. कोकण रेल्वे प्रकल्पाचं काम सुरू झालं तेव्हा दळणवळणाचं हे आधुनिक साधन, कोकणची भाग्यरेषा ठरेल की इथलं शांत, स्वस्थ जीवन उद्ध्वस्त करेल, यावर अनेक बाजूंनी चर्चा होत होती. पण तसं काही घडलं नाही. इथे मोठमोठे उद्योग निर्माण झाले नसले तरी रेल्वे स्थानकं असलेल्या परिसरात निरनिराळ्या पदार्थाच्या विक्रीची स्टॉल्स, हॉटेलं, रिक्षा यांची संख्या बघता बघता वाढत गेली. त्यातून स्वयंरोजगाराची मोठी साखळी निर्माण झाली. रेल्वे स्थानकांना जोडणारे आणि मुंबई-गोवा महामार्गापासून अंतर्भागात जाणारे रस्ते तयार झाले. लहान-मोठय़ा नद्या-खाडय़ांवर पूल बांधले गेले. त्यामुळे आता कोकण पूर्वीइतकं दुर्गम राहिलेलं नाही. काश्मीरमधील प्रकल्पाच्या उद्घाटनाच्या निमित्ताने या परिसरातील ग्रामस्थांनी तशाच अपेक्षा व्यक्त केल्या आहेत.
कोकण किंवा काश्मिरी रेल्वे प्रकल्पाची अशी चर्चा होत असतानाच देशातल्या दिल्ली, मुंबईसारख्या महानगरांमध्ये आणखी प्रगत अशा मेट्रो-मोनोरेलची उभारणी झाली आहे. पुणंही त्या मार्गावर आहे. एखाद्या प्रदेशाच्या विकासाच्या दृष्टीने अशा प्रकारची जलद दळणवळणाची सुविधा अत्यंत आवश्यक असते. त्यातून काही नवे प्रश्नही निर्माण होत असतात. मात्र त्यासाठी अशा सुविधा नाकारणं उचित होणार नाही. उत्तरांचलमध्ये झालेल्या महाप्रलयाच्या पाश्र्वभूमीवरही आता हीच चर्चा सुरू झाली आहे.
अर्थात भारतासारख्या खंडप्राय देशात भौगोलिक स्थिती आणि निसर्गाचं इतकं वैविध्य आहे की, एकच मॉडेल सर्वत्र लागू होऊ शकणार नाही. पण देशाच्या विशिष्ट भागाशी वर्षांचा काही काळ संपर्कच राहू न शकणं, हे एकविसाव्या शतकात भूषणावह नव्हतं. काश्मीरमधल्या रेल्वे प्रकल्पाने ही उणीव भरून काढली आहे. pemsatish.kamat@gmail.com
काश्मीरमध्ये गेल्या काही वर्षांत पर्यटकांची वर्दळ सातत्याने वाढल्यामुळे दहशतवादाच्या दीर्घकालीन सावटामधून हे नंदनवन बाहेर पडल्यासारखं वाटत होतं, पण काही महिन्यांपासून पुन्हा एकदा दहशतवाद्यांनी डोकं वर काढल्याच्या बातम्या चिंता निर्माण करणाऱ्या आहेत. गेल्या आठवडय़ात पंतप्रधान मनमोहन सिंग आणि काँग्रेस अध्यक्ष सोनिया गांधी यांच्या दौऱ्यापूर्वी तर फक्त दोन दिवस लष्कराच्या ताफ्यावर हल्ला करून आठ जवानांची हत्या करण्याचा प्रकार जास्तच गंभीर आहे.
तसं पाहिलं तर काश्मीरमध्ये रेल्वे सुरू करण्याचं स्वप्न एक शतकापेक्षासुद्धा जुनं आहे. ब्रिटिश सत्ताधाऱ्यांनी १९०२मध्ये झेलम नदीच्या काठाने श्रीनगर ते रावळपिंडी अशा रेल्वेमार्गाचा प्रस्ताव तयार केला, पण तो प्रत्यक्षात येऊ शकला नाही. त्यानंतर १९८३पर्यंत आणखी काही प्रस्ताव तयार झाले आणि बासनात गुंडाळले गेले. दिवंगत माजी पंतप्रधान इंदिरा गांधी यांनी मात्र काश्मीरमध्ये रेल्वेचं महत्त्व ओळखून उधमपूर ते जम्मू या मार्गासाठी प्राथमिक आर्थिक तरतूद करून पाच वर्षांत प्रकल्प पूर्ण करण्याचं उद्दिष्ट निश्चित केलं. पण त्यांच्या हत्येनंतर तो मागे पडला. अखेर १९९६मध्ये तत्कालीन पंतप्रधान पी. व्ही. नरसिंह राव यांनी २ हजार ६०० कोटी रुपयांचा रेल्वे प्रकल्प जाहीर केला. त्यांच्यानंतर आलेल्या देवेगौडा, आय. के. गुजराल आणि अटलबिहारी वाजपेयी या तिन्ही पंतप्रधानांनी त्याचा पाठपुरावा केला. अखेर २००५मध्ये पंतप्रधान मनमोहन सिंग यांनी जम्मू ते उधमपूर या ५५ किलोमीटर अंतराच्या रेल्वेमार्गाचं उद्घाटन केलं. तो तयार करण्यासाठी तब्बल वीस र्वष लागली आणि पहिल्या आराखडय़ाच्या वेळी अपेक्षित असलेला ५० कोटी रुपये खर्च प्रत्यक्षात ५१५ कोटींवर गेला. त्यानंतर गेल्या सुमारे पाच वर्षांच्या काळात पुढील टप्पे वेगाने पूर्ण झाले. पंतप्रधान सिंग आणि सोनिया गांधी यांच्या प्रमुख उपस्थितीत २५ जून रोजी बनिहाल (जम्मू) ते काझिगुंड (काश्मीर) या १७.५ किलोमीटर रेल्वेमार्गाचं उद्घाटन झालं. या मार्गाची लांबी कमी असली तरी त्याच्यावर लांबीबाबत (१०.९६ किलोमीटर) देशात प्रथम, तर आशियात दुसऱ्या क्रमांकाचा असलेला पीर पंजाल हा बोगदा आहे. या रेल्वेमार्गामुळे काझीगुंड ते बनिहाल हे अंतर (३५ किमी) निम्म्याने कमी होणार आहे. मात्र त्यासाठी १६ हजार २९१ कोटी रुपये खर्ची पडले आहेत. अर्थात मार्गाची लांबी किंवा खर्चापेक्षाही या प्रकल्पाचं भू-राजकीय महत्त्व अनन्यसाधारण आहे. म्हणूनच त्यासाठी पंतप्रधानांसह अनेक महत्त्वाच्या व्यक्तींनी हजेरी लावली.
कोकणासारख्या आर्थिकदृष्टय़ा मागास प्रदेशात सुमारे पंधरा-सोळा वर्षांपूर्वी रेल्वे सुरू झाली तेव्हा हेच अनुभवाला आलं होतं. कोकणावर निसर्ग असा काही फिदा आहे की या प्रदेशाचं ‘बर्फविरहित काश्मीर’ असं वर्णन केलं जातं. पण काश्मीरप्रमाणेच आर्थिक-सामाजिक मागासलेपण जणू पाचवीला पुजलं होतं. इथेही रेल्वे आणण्याच्या दृष्टीने गेल्या शतकाच्या पूर्वाधापासून प्रयत्न सुरू झाले होते. त्यानंतर अनेक र्वष काहीच घडलं नाही, कारण त्यासाठी आवश्यक प्रभावी नेतृत्वाची इथे उणीव होती. दरम्यान, देश स्वतंत्र झाला. पहिले पंतप्रधान पं. जवाहरलाल नेहरू यांनी पायाभूत सुविधा आणि औद्योगिकीकरणाचा दृष्टिकोन ठेवून आधुनिक भारत निर्माण करण्याची मुहूर्तमेढ रोवली. पण स्वातंत्र्यानंतर चार दशकं उलटली तरी कोकण आहे तिथेच राहिलं. अखेर १९८९मध्ये विश्वनाथ प्रताप सिंह यांच्या नेतृत्वाखालील सरकारमधील प्रा. मधू दंडवते, जॉर्ज फर्नाडिस आणि नियोजन मंडळाचे उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगडे या त्रिकुटाने कोकण रेल्वे प्रकल्पाचा ध्यास घेतल्यासारखा पाठपुरावा केला. त्यासाठी आवश्यक आर्थिक तरतूद केली. ई. श्रीधरन नावाच्या कर्तबगार व प्रामाणिक अधिकाऱ्याच्या हाती या प्रकल्पाची सूत्रं सोपवण्यात आली. महाराष्ट्र, गोवा व कर्नाटक या तीन राज्यांतून जाणारा सुमारे ७६० किलोमीटर लांबीचा हा प्रकल्प म्हणजे भारतीय रेल्वे अभियांत्रिकीच्या क्षेत्रातील नवी भरारी ठरला. कारण कोकणातल्या डोंगर-दऱ्या ओलांडत, मानवी वस्तीला धक्का न लावता, पर्यावरणाचा तोल सांभाळत, इथल्या रमणीय निसर्गाच्या रौद्रत्वाचंही आव्हान स्वीकारत विक्रमी वेळेत हा प्रकल्प पूर्ण करण्यात आला.
काश्मीरमधील नव्या रेल्वेमार्गावर असलेल्या पीर पंजाल बोगद्याखालोखाल लांबीचा (६.५ किलोमीटर) बोगदा कोकण रेल्वेमार्गावर करबुडे इथे आहे. त्याचप्रमाणे या रेल्वेमार्गावर एकूण सुमारे १८५० लहान-मोठे पूल आणि ९२ बोगदे आहेत. रत्नागिरीजवळ पानवळ नदीवर आशियातला सर्वात उंच (मध्यभागी उंची ६४ मीटर) पूल बांधलेला आहे. या संपूर्ण प्रकल्पाच्या उभारणीमध्ये आधुनिक तंत्रज्ञान आणि अभियंत्यांच्या कौशल्याचं सुरेख मिश्रण बघायला मिळतं. काश्मीरमध्ये बांधलेल्या रेल्वेमार्गाचीही अशीच तांत्रिक वैशिष्टय़ं आहेत. शिवाय, १९९०च्या तुलनेत सीसी टीव्ही, सेन्सर्स, स्मोक डिटेक्टर्स यांसारख्या प्रगत तंत्रज्ञानाचा लाभ या उभारणीत झाला आहे. कोकण रेल्वे प्रकल्पाचा आराखडा तयार करताना श्रीधरन आणि त्यांचे निकटचे सहकारी व प्रकल्पाचे मुख्य अभियंता (आराखडा) शशिकांत लिमये यांना इथल्या निसर्गात दडलेल्या रौद्र रूपाची जाणीव होती. त्या दृष्टीने प्रकल्प उभारत असतानाच आवश्यक उपाययोजना करण्यात आली, पण मानवी प्रयत्नांचं तोकडेपण इथल्या निसर्गाने वेळोवेळी सिद्ध केलं. त्यातून काही गंभीर जीवितहानीच्याही घटना घडल्या. रत्नागिरी जिल्ह्य़ात अजूनही दरवर्षी पावसाळ्यात हा निसर्ग नवी आव्हानं उभी करतो आहे. पण त्याच्याशी तितक्याच चिवटपणे मुकाबला करण्याचा चंग जणू कोकण रेल्वेच्या अभियंत्यांनी बांधला आहे. काश्मीर खोऱ्यातून धावणाऱ्या रेल्वेलाही अशा आव्हानांचा सामना करावा लागण्याची शक्यता आहे, कारण तिथलाही मार्ग कोकणासारखाच डोंगर-दऱ्यातून गेला आहे. शिवाय तिथे दहशतवादी कारवायांचंही संकट आहे. तरीसुद्धा प्रकल्प उभारणीसाठी अभियंत्यांनी दाखवलेलं कौशल्य दाद देण्याजोगं आहे. भारताच्या उत्तर सीमेवर काश्मीर हे आंतरराष्ट्रीयदृष्टय़ा अतिशय संवेदनशील राज्य राहिलं आहे. त्यातच हिवाळ्यात काश्मीरचं खोरं उर्वरित भारतापासून जणू तुटलेलंच असायचं. या प्रकल्पामुळे ते जम्मूशी बारमाही जोडलं गेलं आहे. एकीकडे चीनने पाकिस्तानपर्यंत रस्ते आणि रेल्वेचं जाळं उभारलेलं असताना आपल्याकडून या रेल्वे प्रकल्पासाठी तसा उशीरच झाला आहे. पण या पुढे तरी या रेल्वेमार्गाच्या माध्यमातून काश्मीर खोऱ्याशी नवं नातं दिल्लीच्या राज्यकर्त्यांनी जोडण्याची गरज आहे. त्याचबरोबर कोकणाप्रमाणेच या प्रदेशाचंही आर्थिक-सामाजिक चित्र हळूहळू निश्चितपणे बदलणार आहे. कोकण रेल्वे प्रकल्पाचं काम सुरू झालं तेव्हा दळणवळणाचं हे आधुनिक साधन, कोकणची भाग्यरेषा ठरेल की इथलं शांत, स्वस्थ जीवन उद्ध्वस्त करेल, यावर अनेक बाजूंनी चर्चा होत होती. पण तसं काही घडलं नाही. इथे मोठमोठे उद्योग निर्माण झाले नसले तरी रेल्वे स्थानकं असलेल्या परिसरात निरनिराळ्या पदार्थाच्या विक्रीची स्टॉल्स, हॉटेलं, रिक्षा यांची संख्या बघता बघता वाढत गेली. त्यातून स्वयंरोजगाराची मोठी साखळी निर्माण झाली. रेल्वे स्थानकांना जोडणारे आणि मुंबई-गोवा महामार्गापासून अंतर्भागात जाणारे रस्ते तयार झाले. लहान-मोठय़ा नद्या-खाडय़ांवर पूल बांधले गेले. त्यामुळे आता कोकण पूर्वीइतकं दुर्गम राहिलेलं नाही. काश्मीरमधील प्रकल्पाच्या उद्घाटनाच्या निमित्ताने या परिसरातील ग्रामस्थांनी तशाच अपेक्षा व्यक्त केल्या आहेत.
कोकण किंवा काश्मिरी रेल्वे प्रकल्पाची अशी चर्चा होत असतानाच देशातल्या दिल्ली, मुंबईसारख्या महानगरांमध्ये आणखी प्रगत अशा मेट्रो-मोनोरेलची उभारणी झाली आहे. पुणंही त्या मार्गावर आहे. एखाद्या प्रदेशाच्या विकासाच्या दृष्टीने अशा प्रकारची जलद दळणवळणाची सुविधा अत्यंत आवश्यक असते. त्यातून काही नवे प्रश्नही निर्माण होत असतात. मात्र त्यासाठी अशा सुविधा नाकारणं उचित होणार नाही. उत्तरांचलमध्ये झालेल्या महाप्रलयाच्या पाश्र्वभूमीवरही आता हीच चर्चा सुरू झाली आहे.
अर्थात भारतासारख्या खंडप्राय देशात भौगोलिक स्थिती आणि निसर्गाचं इतकं वैविध्य आहे की, एकच मॉडेल सर्वत्र लागू होऊ शकणार नाही. पण देशाच्या विशिष्ट भागाशी वर्षांचा काही काळ संपर्कच राहू न शकणं, हे एकविसाव्या शतकात भूषणावह नव्हतं. काश्मीरमधल्या रेल्वे प्रकल्पाने ही उणीव भरून काढली आहे. pemsatish.kamat@gmail.com
