माधव वि. वैद्य mvnmvaidya@gmail.com
भवितव्याबाबतच्या घोषणा सरकारही करते आणि उद्योजकही.. पण ई-वाहने आज तरी ‘पर्यावरणनिष्ठ’ नाहीत, हे वास्तव स्वीकारून काही धोरणात्मक बदल होणार की नाही?
विजेवर चालणारी वाहने किंवा ‘ई-वाहने’ हेच आता वाहन उद्योगाचे भवितव्य, म्हणून सरकार व वाहन उत्पादकांनी प्रचाराचा धडाका लावला आहे. सरकारी पातळीवर २०३० सालापर्यंत या विजेरी वाहनांचा आकडा किती वाढणार, याचे फार आशावादी चित्र रंगविले जात आहे.. पण अर्थात, ते सरकारी आकडय़ांवर आधारित आहे. अशा आकडय़ांचा इतिहास बघितला तर, सरकार घोषणा जोरातच करते परंतु प्रत्यक्ष प्रकल्प भरपूर उशिराने चालू होतात आणि तोवर त्याचा खर्चही खूप वाढलेला असतो, हेही विसरून चालणार नाही. नुकताच पुण्यात ई-वाहनांचे उत्पादक व विक्रेते यांचा व्यापारमेळा झाला, रस्त्यावर ई-वाहने चालवून प्रचार जोरात झाला. त्यातच मंत्री व राजकारणी यांनी भाषणबाजी केली. मात्र या उद्योगाचा साकल्याने, सर्वागीण विचार होतो आहे का हा जुनाच प्रश्न कायम राहिला.
काही दिवसांपूर्वी वृत्तपत्रात ‘पुणे महानगरपालिकेच्या अधिकाऱ्यांसाठी ई-वाहने’ अशी बातमी आली होती. त्यापैकी १० मोटारी आल्या असून चार्जिगला त्या भोसरीला न्याव्या लागतात असेही समजले. त्यातच एक बातमी अशीही आहे की पुणे परिवहन उपक्रमाने १०० हून अधिक ‘ई-बसेस’ भाडय़ाने घेतल्या असून चार्जिगची सोय नसल्याने पुणे परिवहनच्या आगारांत पडून आहेत! हे पुण्यातच नव्हे, तर कोणत्याही शहरात घडू शकते. थोडक्यात, ई -वाहने इतकी विकली गेली किंवा इतक्या संख्येने रस्त्यावर धावू लागली म्हणजे कमी प्रदूषण असे म्हणणे हे हास्यास्पद आहे. कारण ई- बसगाडय़ा वा ई-मोटारी या खरोखरच पर्यावरणनिष्ठ ठरायच्या असतील तर, त्यांना अपारंपरिक ऊर्जा वापरणे अपरिहार्य आहे. पण प्रत्यक्षात काय स्थिती आहे? या कामासाठी सध्या सर्रास, पारंपरिकरीत्या उत्पन्न होणारी वीज वापरली जाते.
वाहन उद्योग ई- मोटार बनविणार कारण सध्या अशा उत्पादनासाठी प्रचंड किंमत आकारता येते आहे. अशाने येत्या काही वर्षांत या वाहनांचा उद्योग मालामाल होण्याकडे वाटचाल करणार यात शंकाच नाही. त्यातच चार्जिग टाळण्यासाठी एकाऐवजी दोन बॅटऱ्या, चार्जिगऐवजी बॅटरीची अदलाबदल (बॅटरी स्वॅिपग) ही कल्पना राबवली तर मोटारीची किंमत काही लाख रुपयांनी वाढू शकते. म्हणजेच त्यांची उलाढाल दुपटीपेक्षाही खूप जास्त होईल व त्यातच केंद्रीय अर्थमंत्र्यांचा कॉर्पोरेट कर कमी करण्याचा सपाटा म्हणजे या उद्योजकांच्या नफेखोरीला अधिकच वाव. त्याविषयी तक्रार असण्याचे कारण एरवी काहीच नव्हते, पण या उद्योगाला पर्यावरणाशी काहीएक देणेघेणे नाही (असलेच तर ते जाहिरातींपुरते) हे तर दिसतेच आहे. एकूणच ‘श्रीमंतांसाठी मोटार’ असा हा फायदेशीर धंदा आहे. मी दुसरी पर्यावरणाशी निगडित अशी बाजू थोडक्यात मांडतो आहे.
पॅरिसच्या पर्यावरण परिषदेमध्ये (सीओपी- कॉन्फरन्स ऑफ पार्टीज) देशांनी कर्ब उत्सर्ग कमी करण्याच्या आणाभाका घेतल्या; त्यात भारत सहभागी आहे हे सांगणे नको. त्यात माननीय पंतप्रधानांनी कर्ब उत्सर्ग कमी करण्याचे आश्वासन दिले. काय आहे ते आश्वासन? २०३० पर्यन्त कर्ब उत्सर्ग ४५ टक्के कमी करणे (म्हणजे १ अब्ज टन कमी करणे) व ५० टक्के अपारंपरिक ऊर्जेची निर्मिती. असे केल्यास अपारंपरिक ऊर्जेस प्राधान्य देऊन जागतिक तापमान वाढीवरही लगाम घालण्यास मदत होईल, हेही फार महत्त्वाचे. म्हणून ई-वाहने हा त्यातील महत्त्वाचा भाग आहेच.
आता भारत सरकारने आश्वासन दिले पण हे सर्व काम सोपे नाही व सध्याच्या बाबूशाहीत कितपत तडीस नेले जाईल हे काळच ठरवेल. पण तसे करताना वाहन उद्योगाला भरपूर कमाई करू देणारी सरकारी भूमिका लपून राहिलेली नाही. सध्या हेच सर्रास दिसते की कोळशावर निर्माण झालेली पारंपरिक औष्णिक ऊर्जा वापरून ई-वाहने चालविली जाताहेत आणि बघा प्रदूषण कसे कमी झाले अशा बढाया मारल्या जात आहेत. त्यातच वाहन किमतीशी सरकारचे काहीएक देणे घेणे नाही हे तर सर्वश्रुत आहेच. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम करण्याकडे कोणत्याही सरकारचे फारसे लक्ष नाही हे तर गेली काही वर्षे दिसते आहेच. याचेच एक ताजे उदाहरण महाराष्ट्रातील एसटी संपाच्या काळात सरकारने खेडय़ापाडय़ांतील सार्वजनिक वाहतुकीसाठी काहीच पर्यायी व्यवस्था न करता घालून दिलेले आहे.
प्रस्तुत लेखक ऊर्जा व पर्यावरण याचा अभ्यासक व विद्यार्थी असून बरीच वर्षे ऊर्जा व पर्यावरण तसेच पेट्रो रसायनात काम केले आहे. भारताची वार्षिक ऊर्जा गरज पेट्रोल ४० अब्ज लिटर, डिझेल १०० अब्ज लिटर, द्रविभूत पेट्रोलियम वायू (एलपीजी) २५ दशलक्ष टन तर सीएनजी तितकाच, तर कोळसा वापरही १ अब्ज टन अशी असल्याने अपारंपरिक ऊर्जास्रोतांवाचून आपले काही अडणार नाही अशीच भूमिका दिसून येते. वीजनिर्मितीकडे पाहिले तरी, जानेवारी २०२१ अखेरच्या केंद्रीय ऊर्जा खात्याकडील आकडेवारीनुसार, आपली एकंदर वीजनिर्मिती क्षमता ३,९५,०७५ मेगावॉट होती, त्यापैकी ५०,३०४ मेगावॉट सौरऊर्जा निर्मिती ‘क्षमता’ आणि ४०,१०१ मेगावॉट पवनऊर्जा निर्मिती ‘क्षमता’ (प्रत्यक्ष निर्मिती नव्हे) असल्याचे या केंद्रीय मंत्रालयाचे म्हणणे आहे. परंतु जुलै २०२१ मध्ये याच खात्याने अन्यत्र दिलेल्या आकडेवारीनुसार, जून २०२१ पर्यंत फार तर ९६,९५० मेगावॉट वीज सौर व पवनऊर्जा तसेच कचऱ्यापासून वीज आदी सर्व प्रकारच्या अपारंपरिक ऊर्जास्रोत प्रकल्पांतून मिळण्याची क्षमता उभारण्यात आली. याच गतीने काम होत राहिले तर ‘२०२२ अखेपर्यंत एक लाख मेगावॉट सौरऊर्जा निर्मिती क्षमता गाठणार’ किंवा ‘एकंदर ४० हजार मेगावॉट क्षमतेचे ५० सौरऊर्जा प्रकल्प (सोलर पार्क) उभारण्यास गती’ या घोषणा पोकळच ठरू शकतात.
खरे तर चारचाकी ई-वाहनांपेक्षा सार्वजनिक बस व मालवाहतूक यांना अपारंपरिक ऊर्जेवर चालविण्यास प्राथमिकता दिली पाहिजे म्हणजे प्रदूषण कमी करण्यास हातभार लागेल, अर्थात आर्थिक बाजूही नीट तपासावी लागेल. सध्याच्या इंधनाच्या वाढत्या किमतीने वाहतूकदारांचे व सार्वजनिक वाहतुकीचे कंबरडे मोडले आहे. आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे सौर पॅनलची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी संशोधन करणे. काही वर्षे जातील पण यश आल्यास खूप फायदा होईल.
चारचाकी गाडय़ांत प्रत्येक ५-६ किलोमीटरला १ युनिट विजेचा वापर होतो असे वाहन उत्पादक सांगतात. वर्षांला १२००० किलोमीटर प्रवास धरल्यास २००० युनिटच्या जवळपास वीज लागेल व ती संपूर्णत: अपारंपरिक असणे जरुरी आहे हे लक्षात घेणे आवश्क आहे. त्यासाठी प्रत्येक चारचाकी गाडीमागे जवळजवळ १.५-२ किलोवॉट सौरऊर्जा निर्माण करण्याची व्यवस्था करणे हेही गरजेचे आहे. कारण १ किलोवॉट सौर पॅनल १३०० ते १४०० युनिट वीज निर्माण करतो. पुढे अर्थात सौर पॅनलची कार्यक्षमता कमी होते हेही विचारात घेणे जरुरी आहे.
आता प्रश्न हा आहे की किती मोटार-उत्पादकांकडे अपारंपरिक वीज निर्मितीची सोय आहे? फक्त टाटा मोटार कंपनी सोडली (टाटा पॉवरशी संबंध) तर सर्व भार सरकारी अपारंपरिक ऊर्जेवरच पडतो, हे साधे गणित आहे. आता याच बरोबर चार्जिग स्टेशन चालू करावी लागतील तर ती ‘आम्ही सोडून इतर कुणीही’ चालवावीत अशी वाहन उत्पादकांची भूमिका सध्या तरी दिसते. ती बदलावी, यासाठी सरकारला धोरण बदलावे लागेल. ‘आम्ही मोटारी तयार करून लोकांची सोय करतो पण पर्यावरणाशी आमचा काही एक संबंध नाही’ असे या उद्योगाला यापुढे म्हणता येणार नाही, ही भूमिका सरकारला घ्यावी लागेल. पण बडय़ा उद्योजकांच्या बाजूने निर्णय घेणारे सरकार हे करेल का याविषयी शंका रास्त. सरकार जर खरेच उत्सर्ग कमी करण्याचा प्रयत्न करणार असेल तर ‘सौर ऊर्जा प्रकल्पांत मोठय़ा मोटार उद्योगाने मिळविलेल्या प्रचंड फायद्यातून काही भाग गुंतवावा हे बंधनकारक करणे’ हाच उपाय आहे आहे यात तीळमात्र शंका नाही. उद्योगाचे दायित्व ‘ट्रिपल बॉटम लाइन’शी- म्हणजे नफ्याइतकेच समाजहित आणि पर्यावरण-रक्षणाशी निगडित आहे असे सर्व मोठमोठे उद्योजक व्यासपीठांवरून सांगतात, पण त्यांनी ते प्रत्यक्षात आचरणात आणावे ही अपेक्षा माफक आहे. तेव्हा सरकारने विजेरी वाहन उत्पादकांवर अपारंपरिक ऊर्जास्रोतांत गुंतवणुकीची सक्ती केल्यास त्यांनी विरोध करू नये. नाही तर ई-वाहनांच्या पर्यावरणनिष्ठेबाबत, ‘बोलाची कढी, बोलाचाच भात’ अशी स्थितीच कायम राहील.
भवितव्याबाबतच्या घोषणा सरकारही करते आणि उद्योजकही.. पण ई-वाहने आज तरी ‘पर्यावरणनिष्ठ’ नाहीत, हे वास्तव स्वीकारून काही धोरणात्मक बदल होणार की नाही?
विजेवर चालणारी वाहने किंवा ‘ई-वाहने’ हेच आता वाहन उद्योगाचे भवितव्य, म्हणून सरकार व वाहन उत्पादकांनी प्रचाराचा धडाका लावला आहे. सरकारी पातळीवर २०३० सालापर्यंत या विजेरी वाहनांचा आकडा किती वाढणार, याचे फार आशावादी चित्र रंगविले जात आहे.. पण अर्थात, ते सरकारी आकडय़ांवर आधारित आहे. अशा आकडय़ांचा इतिहास बघितला तर, सरकार घोषणा जोरातच करते परंतु प्रत्यक्ष प्रकल्प भरपूर उशिराने चालू होतात आणि तोवर त्याचा खर्चही खूप वाढलेला असतो, हेही विसरून चालणार नाही. नुकताच पुण्यात ई-वाहनांचे उत्पादक व विक्रेते यांचा व्यापारमेळा झाला, रस्त्यावर ई-वाहने चालवून प्रचार जोरात झाला. त्यातच मंत्री व राजकारणी यांनी भाषणबाजी केली. मात्र या उद्योगाचा साकल्याने, सर्वागीण विचार होतो आहे का हा जुनाच प्रश्न कायम राहिला.
काही दिवसांपूर्वी वृत्तपत्रात ‘पुणे महानगरपालिकेच्या अधिकाऱ्यांसाठी ई-वाहने’ अशी बातमी आली होती. त्यापैकी १० मोटारी आल्या असून चार्जिगला त्या भोसरीला न्याव्या लागतात असेही समजले. त्यातच एक बातमी अशीही आहे की पुणे परिवहन उपक्रमाने १०० हून अधिक ‘ई-बसेस’ भाडय़ाने घेतल्या असून चार्जिगची सोय नसल्याने पुणे परिवहनच्या आगारांत पडून आहेत! हे पुण्यातच नव्हे, तर कोणत्याही शहरात घडू शकते. थोडक्यात, ई -वाहने इतकी विकली गेली किंवा इतक्या संख्येने रस्त्यावर धावू लागली म्हणजे कमी प्रदूषण असे म्हणणे हे हास्यास्पद आहे. कारण ई- बसगाडय़ा वा ई-मोटारी या खरोखरच पर्यावरणनिष्ठ ठरायच्या असतील तर, त्यांना अपारंपरिक ऊर्जा वापरणे अपरिहार्य आहे. पण प्रत्यक्षात काय स्थिती आहे? या कामासाठी सध्या सर्रास, पारंपरिकरीत्या उत्पन्न होणारी वीज वापरली जाते.
वाहन उद्योग ई- मोटार बनविणार कारण सध्या अशा उत्पादनासाठी प्रचंड किंमत आकारता येते आहे. अशाने येत्या काही वर्षांत या वाहनांचा उद्योग मालामाल होण्याकडे वाटचाल करणार यात शंकाच नाही. त्यातच चार्जिग टाळण्यासाठी एकाऐवजी दोन बॅटऱ्या, चार्जिगऐवजी बॅटरीची अदलाबदल (बॅटरी स्वॅिपग) ही कल्पना राबवली तर मोटारीची किंमत काही लाख रुपयांनी वाढू शकते. म्हणजेच त्यांची उलाढाल दुपटीपेक्षाही खूप जास्त होईल व त्यातच केंद्रीय अर्थमंत्र्यांचा कॉर्पोरेट कर कमी करण्याचा सपाटा म्हणजे या उद्योजकांच्या नफेखोरीला अधिकच वाव. त्याविषयी तक्रार असण्याचे कारण एरवी काहीच नव्हते, पण या उद्योगाला पर्यावरणाशी काहीएक देणेघेणे नाही (असलेच तर ते जाहिरातींपुरते) हे तर दिसतेच आहे. एकूणच ‘श्रीमंतांसाठी मोटार’ असा हा फायदेशीर धंदा आहे. मी दुसरी पर्यावरणाशी निगडित अशी बाजू थोडक्यात मांडतो आहे.
पॅरिसच्या पर्यावरण परिषदेमध्ये (सीओपी- कॉन्फरन्स ऑफ पार्टीज) देशांनी कर्ब उत्सर्ग कमी करण्याच्या आणाभाका घेतल्या; त्यात भारत सहभागी आहे हे सांगणे नको. त्यात माननीय पंतप्रधानांनी कर्ब उत्सर्ग कमी करण्याचे आश्वासन दिले. काय आहे ते आश्वासन? २०३० पर्यन्त कर्ब उत्सर्ग ४५ टक्के कमी करणे (म्हणजे १ अब्ज टन कमी करणे) व ५० टक्के अपारंपरिक ऊर्जेची निर्मिती. असे केल्यास अपारंपरिक ऊर्जेस प्राधान्य देऊन जागतिक तापमान वाढीवरही लगाम घालण्यास मदत होईल, हेही फार महत्त्वाचे. म्हणून ई-वाहने हा त्यातील महत्त्वाचा भाग आहेच.
आता भारत सरकारने आश्वासन दिले पण हे सर्व काम सोपे नाही व सध्याच्या बाबूशाहीत कितपत तडीस नेले जाईल हे काळच ठरवेल. पण तसे करताना वाहन उद्योगाला भरपूर कमाई करू देणारी सरकारी भूमिका लपून राहिलेली नाही. सध्या हेच सर्रास दिसते की कोळशावर निर्माण झालेली पारंपरिक औष्णिक ऊर्जा वापरून ई-वाहने चालविली जाताहेत आणि बघा प्रदूषण कसे कमी झाले अशा बढाया मारल्या जात आहेत. त्यातच वाहन किमतीशी सरकारचे काहीएक देणे घेणे नाही हे तर सर्वश्रुत आहेच. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम करण्याकडे कोणत्याही सरकारचे फारसे लक्ष नाही हे तर गेली काही वर्षे दिसते आहेच. याचेच एक ताजे उदाहरण महाराष्ट्रातील एसटी संपाच्या काळात सरकारने खेडय़ापाडय़ांतील सार्वजनिक वाहतुकीसाठी काहीच पर्यायी व्यवस्था न करता घालून दिलेले आहे.
प्रस्तुत लेखक ऊर्जा व पर्यावरण याचा अभ्यासक व विद्यार्थी असून बरीच वर्षे ऊर्जा व पर्यावरण तसेच पेट्रो रसायनात काम केले आहे. भारताची वार्षिक ऊर्जा गरज पेट्रोल ४० अब्ज लिटर, डिझेल १०० अब्ज लिटर, द्रविभूत पेट्रोलियम वायू (एलपीजी) २५ दशलक्ष टन तर सीएनजी तितकाच, तर कोळसा वापरही १ अब्ज टन अशी असल्याने अपारंपरिक ऊर्जास्रोतांवाचून आपले काही अडणार नाही अशीच भूमिका दिसून येते. वीजनिर्मितीकडे पाहिले तरी, जानेवारी २०२१ अखेरच्या केंद्रीय ऊर्जा खात्याकडील आकडेवारीनुसार, आपली एकंदर वीजनिर्मिती क्षमता ३,९५,०७५ मेगावॉट होती, त्यापैकी ५०,३०४ मेगावॉट सौरऊर्जा निर्मिती ‘क्षमता’ आणि ४०,१०१ मेगावॉट पवनऊर्जा निर्मिती ‘क्षमता’ (प्रत्यक्ष निर्मिती नव्हे) असल्याचे या केंद्रीय मंत्रालयाचे म्हणणे आहे. परंतु जुलै २०२१ मध्ये याच खात्याने अन्यत्र दिलेल्या आकडेवारीनुसार, जून २०२१ पर्यंत फार तर ९६,९५० मेगावॉट वीज सौर व पवनऊर्जा तसेच कचऱ्यापासून वीज आदी सर्व प्रकारच्या अपारंपरिक ऊर्जास्रोत प्रकल्पांतून मिळण्याची क्षमता उभारण्यात आली. याच गतीने काम होत राहिले तर ‘२०२२ अखेपर्यंत एक लाख मेगावॉट सौरऊर्जा निर्मिती क्षमता गाठणार’ किंवा ‘एकंदर ४० हजार मेगावॉट क्षमतेचे ५० सौरऊर्जा प्रकल्प (सोलर पार्क) उभारण्यास गती’ या घोषणा पोकळच ठरू शकतात.
खरे तर चारचाकी ई-वाहनांपेक्षा सार्वजनिक बस व मालवाहतूक यांना अपारंपरिक ऊर्जेवर चालविण्यास प्राथमिकता दिली पाहिजे म्हणजे प्रदूषण कमी करण्यास हातभार लागेल, अर्थात आर्थिक बाजूही नीट तपासावी लागेल. सध्याच्या इंधनाच्या वाढत्या किमतीने वाहतूकदारांचे व सार्वजनिक वाहतुकीचे कंबरडे मोडले आहे. आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे सौर पॅनलची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी संशोधन करणे. काही वर्षे जातील पण यश आल्यास खूप फायदा होईल.
चारचाकी गाडय़ांत प्रत्येक ५-६ किलोमीटरला १ युनिट विजेचा वापर होतो असे वाहन उत्पादक सांगतात. वर्षांला १२००० किलोमीटर प्रवास धरल्यास २००० युनिटच्या जवळपास वीज लागेल व ती संपूर्णत: अपारंपरिक असणे जरुरी आहे हे लक्षात घेणे आवश्क आहे. त्यासाठी प्रत्येक चारचाकी गाडीमागे जवळजवळ १.५-२ किलोवॉट सौरऊर्जा निर्माण करण्याची व्यवस्था करणे हेही गरजेचे आहे. कारण १ किलोवॉट सौर पॅनल १३०० ते १४०० युनिट वीज निर्माण करतो. पुढे अर्थात सौर पॅनलची कार्यक्षमता कमी होते हेही विचारात घेणे जरुरी आहे.
आता प्रश्न हा आहे की किती मोटार-उत्पादकांकडे अपारंपरिक वीज निर्मितीची सोय आहे? फक्त टाटा मोटार कंपनी सोडली (टाटा पॉवरशी संबंध) तर सर्व भार सरकारी अपारंपरिक ऊर्जेवरच पडतो, हे साधे गणित आहे. आता याच बरोबर चार्जिग स्टेशन चालू करावी लागतील तर ती ‘आम्ही सोडून इतर कुणीही’ चालवावीत अशी वाहन उत्पादकांची भूमिका सध्या तरी दिसते. ती बदलावी, यासाठी सरकारला धोरण बदलावे लागेल. ‘आम्ही मोटारी तयार करून लोकांची सोय करतो पण पर्यावरणाशी आमचा काही एक संबंध नाही’ असे या उद्योगाला यापुढे म्हणता येणार नाही, ही भूमिका सरकारला घ्यावी लागेल. पण बडय़ा उद्योजकांच्या बाजूने निर्णय घेणारे सरकार हे करेल का याविषयी शंका रास्त. सरकार जर खरेच उत्सर्ग कमी करण्याचा प्रयत्न करणार असेल तर ‘सौर ऊर्जा प्रकल्पांत मोठय़ा मोटार उद्योगाने मिळविलेल्या प्रचंड फायद्यातून काही भाग गुंतवावा हे बंधनकारक करणे’ हाच उपाय आहे आहे यात तीळमात्र शंका नाही. उद्योगाचे दायित्व ‘ट्रिपल बॉटम लाइन’शी- म्हणजे नफ्याइतकेच समाजहित आणि पर्यावरण-रक्षणाशी निगडित आहे असे सर्व मोठमोठे उद्योजक व्यासपीठांवरून सांगतात, पण त्यांनी ते प्रत्यक्षात आचरणात आणावे ही अपेक्षा माफक आहे. तेव्हा सरकारने विजेरी वाहन उत्पादकांवर अपारंपरिक ऊर्जास्रोतांत गुंतवणुकीची सक्ती केल्यास त्यांनी विरोध करू नये. नाही तर ई-वाहनांच्या पर्यावरणनिष्ठेबाबत, ‘बोलाची कढी, बोलाचाच भात’ अशी स्थितीच कायम राहील.
