मोटारींची वरात, मेट्रोचे घोडे..

मुंबई-ठाण्यास जोडणाऱ्या मेट्रो सेवेला आता मंजुरी मिळाली आहे आणि पुणे व नागपूर या शहरांच्या वाहतूक समस्यांवरही मेट्रोसारखे उपाय शोधले जात आहेत. या शहरांपैकी, तुलनेने विकसित म्हणवणाऱ्या मुंबईत मेट्रो आधीच धावली असती तर हे शहर निराळेच दिसले असते.. पण तसे झाले नाही आणि मोटारींची संख्या वाढत गेली, वाहतुकीवरील ताण वाढत गेला. हे आता टाळायचे असेल तर काय करायचे, याचा वेध घेणारा लेख..
सार्वजनिक लोकहिताचे निर्णय घेण्याच्या कामात राजकारणी लोक नेहमीच दिरंगाई करतात असा अनुभव जगभर येतो. महाराष्ट्र काही त्याला अपवाद नाही! महाराष्ट्राच्या नव्या मुख्यमंत्र्यांनी मुंबईच्या मेट्रो प्रकल्पांना दाखविलेला हिरवा कंदील शिवसेना-भाजपच्या सरकारने जर १५ वर्षांपूर्वीच दाखविला असता किंवा त्या आधीच्या काँग्रेस सरकारने ४० वर्षांपूर्वीच दाखविला असता तर.. तर मुंबई महानगर वेगळेच दिसले असते. लंडन-न्यूयॉर्कसारखे वलय मुंबईलाही लाभले असते. इतकी हुशारी आणि भविष्यवेधी मानसिकता स्थानिक नेत्यांजवळ असती तर..  पण तसे झाले नाही हे खरे आणि त्यामागील काही कारणे वाचकांना माहीत असू शकतात.
आधी स्वार्थ आणि मग परमार्थ ही आपली सर्वाचीच मर्यादा असते. यामुळेच त्यांना प्राधान्य कोणाला आणि कशाला याचे निर्णय करताना ज्ञान आणि अनुभवी तज्ज्ञांच्या सल्ल्यापेक्षा स्वत:च्या कल्पना आणि समजुती योग्य वाटतात. वाहतुकीच्या गुंतागुंतीच्या समस्येवर उड्डाण पूल हे उत्तर त्यांना जास्त भावते. कारण उड्डाण पूल हे अधिक मोटारींना आमंत्रण देऊन वाहतूक समस्या सर्वसाधारण नागरिकांना बेदखल करतात, याचे ज्ञानच त्यांना नसते. म्हणूनच मुंबईमध्ये आणि इतरत्रही उड्डाण पुलांचा विचार आधी झाला आणि नंतर मेट्रोचा! परंतु हे काही मुंबईतच झाले आहे असे मात्र नाही. सार्वजनिक वाहतुकीच्या संदर्भात इतर शहरांच्या तुलनेत मुंबईला उशिरा जाग आली आहे इतकेच!
खासगी मोटारींसाठी पायघडय़ा घालण्याचे वाहतूक धोरण सार्वजनिक मेट्रो सेवेसारखी, अतिशय सक्षम वाहतूक यंत्रणा पूर्वीपासून कार्यरत असणाऱ्या न्यूयॉर्क शहरानेही काही काळ राबविले होते. गेल्या दशकापासून मात्र तेथील धोरणाने पुन्हा पाठमोरे वळण (यू-टर्न) घेतले आहे. अमेरिकेतील मोटारींचे अधिराज्य असलेल्या लॉस एंजलिससकट अनेक शहरांनी आता भविष्याचा विचार करून, सस्टेनेबल वाहतूक धोरण म्हणून राबविण्यासाठी कंबर कसली आहे. सस्टेनेबल वाहतूक नियोजनात सर्वात आधी पादचारी, मग सायकली, त्यानंतर सार्वजनिक वाहतुकीतील बीआरटी, बस, मेट्रो आणि सर्वात शेवटी खासगी मोटारी असा नवा प्राधान्यक्रम दिला जातो. परिणामी रस्त्याची पुनर्रचना करून मोटारींच्या मार्गिका कमी करून सायकली, हरित पट्टे आणि त्यातील पायवाटा तयार केल्या जात आहेत.
खासगी मोटारींवरचा भर कमी करणे अमेरिकेतही खूप अवघड जाते आहे. कारण नागरिकांना बहाल केलेले, सवयीचे झालेले हक्क काढून घेणे कोणत्याही सरकारला अवघडच असते. तीच खरी राजकीय नेतृत्वाची कसोटी असते. न्यूयॉर्कचे माजी मेयर ब्लूमबर्ग यांनी ते शिवधनुष्य पेलले. अमेरिकेतील वाहतूक क्षेत्रालाच त्यांनी नवे वळण लावले. विशेष म्हणजे हे ब्लूमबर्ग स्वत: अब्जाधीश असूनही सामान्य नागरिक आणि सस्टेनेबल वाहतूक यासाठी त्यांनी हे केले. पहिला प्रकल्प म्हणून न्यूयॉर्क शहरातल्या सर्वात महत्त्वाच्या अशा टाइम्स स्क्वेअर आणि ब्रॉडवेला मोटार-मुक्त करून तेथे पादचाऱ्यांचे हक्क प्रस्थापित केले. सामान्य लोकांचे हित करण्यासाठी नेते गरिबीतून वर आलेले असणे किवा गरिबांच्या कल्याणाचा डांगोरा पिटणे आवश्यक नसते. कदाचित श्रीमंत नेतेच असे सामान्य लोकांच्या कल्पनेपलीकडील धाडस करू शकत असावेत! हे न्यूयॉर्कमध्येच नाही तर अनेक शहरांमध्ये दिसून येते. शहरांना जपण्यासाठी, वाढविण्यासाठी, सदाबहार ठेवण्यासाठी हवे असते ते भविष्यवेधी आणि धाडसी राजकीय नेतृत्व! विस्तारणाऱ्या अर्थव्यवस्थेत अनेक लोक विशेष काही न करताही श्रीमंत होऊ शकतात. खासगी श्रीमंती वाढत असतानाच कार्यक्षम सार्वजनिक सेवांची गरज वाढते. पण ती मिळाली नाही किंवा सुधारली नाही की लोक मोटारी घेतात. मोटार हा एक स्टेटसचा भाग बनतो. त्यातून अरेरावी येते. परिणामी सार्वजनिक रस्त्यांचे वाटप असमान होते. रस्ते ही सर्वाचीच मूलभूत गरज असते. पण एक मोटार १५-२० माणसांचा रस्ता बळकावून बसते.
मोटारींचा धाक वाटून पालिका प्रशासन आधी पदपथांचा बळी घेतात. इतके करूनही रस्त्यावर होणारी मोटारींची कोंडी कमी तर होतच नाही, उलट अपघात आणि प्रदूषण यांची नवीन समस्या नागरिकांच्या बोकांडी बसते. ठाणे महापालिकेच्या आयुक्तपदी टी. चंद्रशेखर हे अधिकारी असताना त्यांनी या वाढत्या शहरातील सर्व रस्त्यांवरचे फुटपाथ आधी कापले! यामुळे काही रस्ते फेरीवालामुक्त झाले, पण वाढीव रस्त्यांवर मोटारींचे आक्रमण होऊन पुन्हा पादचारी रस्त्यावरच आले! सार्वजनिक पशांनी रस्ते रुंद केले, उड्डाण पूल बांधले की त्यावर खासगी मोटारी आक्रमण करतात आणि बहुसंख्य नागरिक त्याची शिक्षा भोगतात हा वाहतुकीचा सामान्य नियम आहे.
अशा प्रकारे मोटारींच्या वरातीचे ओझे गेल्या २० वर्षांत मुंबई-पुण्यात झपाटय़ाने वाढले आणि आता या वरातीमागून मेट्रोचे घोडे सुसाट धावू लागले आहे! निदान आता तरी शहाणपण आले हेही नसे थोडके! मुंबईमधील पहिल्या मेट्रोचा अनुभव बघून नवीन मेट्रो भुयारी असणार आहेत. त्याचेही स्वागतच करायला हवे, परंतु ते पुरेसे नाही.
भुयारी मेट्रोमुळे जमिनीवरची अडथळ्यांची शर्यत कमी झाली तरी इतर अनेक समस्या सहज सुटणाऱ्या नाहीत. मेट्रो काही दोन पाच वर्षांत बांधून होणारी नाही. मेट्रो प्रकल्प कार्यान्वित होण्याच्या काळापर्यंत, म्हणजे किमान दहा र्वष आतासारख्या बेबंद पद्धतीने खासगी मोटारी वाढणे हे परवडणारे नाही. या मधल्या काळासाठी सार्वजनिक वाहतुकीचे नियोजन तातडीने करणे महत्त्वाचे आहे. त्यासाठी दोन गोष्टी एकाच वेळी करायला हव्यात. एक म्हणजे खासगी मोटारींवर मर्यादा घालायला हव्यात आणि निदान काही महत्त्वाच्या मार्गावरील वाहतुकीत सुधारणा राहण्यासाठी बसची स्वतंत्र माíगका किंवा जलदगती, स्वस्त अशा बस रॅपिड ट्रान्स्पोर्टची (बी.आर.टी.) व्यवस्था ‘अल्पकालीन व्यवस्था’ म्हणून करायला हवी. दुसरे म्हणजे हे करताना खासगी मोटारींची चन उपभोगणाऱ्या लोकांकडून आíथक धन सार्वजनिक वाहतुकीसाठी कमवायला हवे. ‘चैन’ हा शब्द अनेकांना खटकेल, परंतु बेभरवशी बससेवा आणि ‘उभारणीच्या टप्प्यात’ असलेली पर्यायी जलद वाहतूक व्यवस्था यांमध्ये भरडल्या जाणाऱ्या शहरवासींच्या तुलनेत मोटारी ही चैनच ठरते.
खासगी मोटारींवर नियंत्रण आणण्याचे अनेक मार्ग असले तरी त्यापकी आíथक उपाय सर्वात प्रभावी ठरतात. पाìकगचे मोठे दर, इंधनावरील विशेष स्थानिक कर आणि ड्रायिव्हग लायसन्स महाग करणे उपयुक्त ठरते. शिवाय गर्दीच्या ठिकाणी प्रवेश करही घेतला जातो. इलेक्ट्रॉनिक्सप्रणाली यासाठी खूप उपयोगी आणि कार्यक्षम ठरते. खासगी मोटारींच्या अशा करातून सार्वजनिक वाहतूक सुधारणा करायला हातभारच लागतो. शिवाय हा सर्व पसा मेट्रोबांधणीसाठी उपयोगात येतो. जगात हे सर्वत्र केले जाते. खासगी वाहनांची चन परवडणाऱ्या नागरिकांकडून सार्वजनिक वाहतुकीसाठी पसा मिळविणे हा एक प्रकारचा सामाजिक न्याय असतो.
भुयारी मेट्रो प्रकल्प खूप खर्चीक आहे. त्यामुळे शहरी जमिनीच्या क्षेत्रफळात वाढ होणार आहे. जेथे जेथे मेट्रोची स्टेशने असतील तेथे तेथे लोकांची वर्दळ वाढते हे लक्षात घेऊन मेट्रो स्टेशनच्या आसपासचा परिसर पादचारी आणि त्यांच्या गरजा लक्षात घेऊन नव्याने रचणे आवश्यक आहे. जोडीने सायकली, रिक्षा आणि टॅक्सी तसेच बसेसना पुरेशी, सुरचित जागा उपलब्ध करून देणे आवश्यक आहे. फेरीवाले आणि त्यांचे ठेले, लहान व्यापारी यांनाही सुविहितपणे सामावून घेण्याचे नियोजन करावे लागेल. या सर्व नियोजनाला, वाहतूकलक्ष्यी परिसर-विकासाला टी.ओ.डी. (ट्रान्झिट ओरिएंटेड डेव्हलपमेंट) असे म्हणतात. पहिल्या मेट्रो प्रकल्पात आणि दिल्लीच्या मेट्रो प्रकल्पातही तीच मोठी कमतरता राहिली आहे. मेट्रो स्थानकाबाहेरील परिसराची पुनर्रचना हा मेट्रो प्रकल्पाचा भाग मानून ती दूर करता येईल. तसे केले तर मुंबई आणि विशेषत: मुंबईची उपनगरे देखणी होतील. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था, सामजिक-आíथक नागरी शिस्त आणि शहराचे सौंदर्य यांचे नाते खूप जवळचे आहे. प्रगत देशांमध्ये सार्वजनिक शिस्त दिसते. ती शिस्त त्यांना वाहतूक व्यवस्थेने लावलेली आहे. मुंबईमध्येही वेळीच मेट्रो धावली असती तर अशी शिस्त आली असती. असो. निर्णयाला उशीर झाला असला तरी मुंबईमधील भुयारी मेट्रोचे स्वागत करायला हवे. पण त्याचबरोबर वाहतूकलक्ष्यी परिसर विकास योजना (टी.ओ.डी.) राबविण्याची मागणी करायला हवी.
* लेखिका नगर नियोजन क्षेत्रातील तज्ज्ञ असून गेली काही वर्षे आ. भा. स्वराज संस्थाप्रणीत ‘मुंबई ट्रान्स्फॉर्मेशन सपोर्ट युनिट’च्या नगर नियोजन सल्लागार आहेत.
त्यांचा ई-मेल  sulakshana.mahajan@gmail.com