कार्यक्षमतेचा आग्रह धरलाच पाहिजे. पण सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमाचे मूल्यमापन त्याला वित्तीय नफा होतो आहे की तोटा अशा संकुचित निकषावर करणे चुकीचे आहे. त्याऐवजी निराळा विचार करावा लागेल, कारण उपक्रम समाजाचा असल्यामुळे हा विचार ‘समाजाच्या वतीने’ करायचा आहे. तो कसा, हे सांगणारा लेख..
संकटे एकटी नाही, झुंडीने येतात. मुंबईच्या रस्त्याच्या ‘लाल राणी’वर- ‘बेस्ट’च्या बसगाडीवर- अशी संकटे कोसळत आहेत. प्रवासी संख्या घटणे, काही मार्ग किफायतशीर न राहिल्यामुळे बंद करणे, मेट्रो, मोनो, उबेरच्या स्पर्धा, भूमिगत मेट्रोच्या कामामुळे वाहतुकीत अडथळे, कर्जावरच्या व्याजाचा वाढता बोजा!
या अनेक कारणांमुळे बेस्टला दर वर्षी शेकडो कोटी रुपयांचा तोटा येत आहे. तो भरून काढण्यासाठी प्रवासी भाडेवाढ, भाडेवाढीमुळे बेस्ट वापरणे अधिक अनाकर्षक होणे, प्रवासी संख्या आणखीच घटणे. काही वर्षांपूर्वी दररोज ४७ लाख प्रवासी बेस्टचा वापर करीत, तो आकडा गेल्या वर्षी २८ लाखांवर आला, आता २६ लाखांवर.
खरे तर उत्पादित माल-सेवेची मागणी घटणे, वाढणे, तोटा-नफा या चक्रातून जवळपास सर्वच उत्पादक, पुवठादारांना जावे लागते. पण बेस्टवरील सध्याचे वित्तीय अरिष्ट संरचनात्मक (स्ट्रक्चरल) आहे. बेस्ट वा नागरी सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमाचा ‘जमाखर्च’ नक्की कसा मोजायचा? इतर ग्राहकोपयोगी वस्तुमाल कंपन्यांचे नफ्या-तोटय़ाचे निकष त्यांना लावायचे का? कंपनी प्रारूपातील ‘रिंग फेन्स्ड एंटिटी’चे तत्त्व त्यांना लावावे का? आकडे महत्त्वाचे असतातच. पण बेस्टच्या वित्तीय अरिष्टावर कायमचा तोडगा काढण्यासाठी वरील संकल्पनात्मक प्रश्नांना भिडावेच लागेल.
माल-सेवांच्या विक्रीच्या उत्पन्नांतून, उत्पादन खर्च वसूल करून काही ‘सरप्लस’ मिळवणे हे कोणत्याही कंपनीचे व उपक्रमाचे उद्दिष्ट असते. त्यात गैर काहीही नाही. वर्षांतील सर्व खर्च सर्व एकूण उत्पन्नापेक्षा जास्त झाला तर उपक्रम तोटय़ात चालतो आहे, असे म्हटले जाते. कोणताही उपक्रम नफ्यात की तोटय़ात हे ठरवताना ‘जमा’ व ‘खर्चा’च्या व्याख्या हा कळीचा मुद्दा ठरतो. ‘जमा-खर्चा’कडे बघण्याचा दृष्टिकोन बदलला तर नफ्या-तोटय़ाकडे बघण्याचा दृष्टिकोनदेखील बदलू शकतो.
सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमाचे बा परिणाम
सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमांना ‘रिंग फेन्स्ड’ कॉपरेरेट मानून त्याचा नफा-तोटा काढण्यात दोन मूलभूत कमतरता आहेत. (१) फक्त तेच ‘जमा-खर्च’ हिशोबात घेतले जातात जे प्रत्यक्ष रुपयात मोजता येऊ शकतात. पण रुपयात सहजपणे मोजता न येणारे जे ‘जमा-खर्च’ असतात त्यांना हिशोबात कसे सामावून घ्यायचे? (२) फक्त तेच ‘जमा-खर्च’ हिशोबात घेतले जातात जे उपक्रमाला करावे लागतात किंवा मिळतात. पण उपक्रमामुळे समाजाला काही ‘फायदे’ मिळत असतील किंवा काही ‘किमती’ मोजायला लागत असतील तर त्यांना कशी ट्रीटमेंट द्यायची? – या दोन प्रश्नांच्या उत्तरावर सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमाचे वित्तीय मूल्यमापन कसे करायचे ते ठरेल. ‘ट्रीटमेंट’ कशी द्यायची यावर मतभेद होतील. पण ‘बापरिणाम’ (एक्स्टर्नॅलिटीज) लक्षात घ्यायलाच हवेत, यावर एकमत व्हायला हरकत नाही.
शहरातील बससेवा नियमित, सुखकारक, वाहतुकीच्या इतर पर्यायांपेक्षा स्वस्त असेल तर अधिकाधिक नागरिक ती वापरतील. परवडत नसताना स्वत:ची दुचाकी, चार चाकी वापरणारे आपापली वाहने वापरणे बंद करतीलच. पण सुखवस्तू घरातील लोकसुद्धा वाहने घरीच ठेवणे पसंत करतील. त्या प्रमाणात वाहनांची रस्त्यावरील संख्या कमी होईल. याचे ताबडतोब दोन फायदे मिळतात (अ) वाहतूक कोंडी कमी होते. वाहनांचा वेग वाढतो. प्रवासाचा वेळ कमी होतो. ३० लाख प्रवाशांची दररोज १० मिनिटे वाचली तरी समाजाचे दररोज ५ लाख मानवी तास वाचू शकतात. (ब) शहरातील प्रदूषणाची पातळी कमी होते. प्रदूषित हवेमुळे विशेषत: मुलांना, होणारे रोग कमी होतात. त्यावर होणारा कोटय़वधी रुपयांचा सार्वजनिक व कौटुंबिक खर्च वाचतो. आजारपणामुळे वाया जाणारे मानवी तास वाचतात.
समाजाला (बेस्ट उपक्रमाला नव्हे, मान्य!) होणाऱ्या अशा छोटय़ामोठय़ा फायद्यांची यादी करता येईल. त्या लाभांचे रुपयांतील ढोबळ मूल्य काढता येईल. त्याची गोळाबेरीज बेस्ट उपक्रमाच्या हिशोबवहीत जमेच्या बाजूला मिळवता येईल. जर जमेची बाजू खर्चाच्या बाजूपेक्षा जास्त दिसली तर ‘उपक्रम वित्तीयदृष्टय़ा तोटय़ात असला तरी समाजाला त्यातून फायदा होत आहे’ हे सिद्ध होईल. मग उपक्रमाला होणाऱ्या तोटय़ाची भरपाई कशी करायची, याचा निर्णय घेणे समाजाला सोपे जाईल.
वित्तीय आणि ‘वास्तविक’ कार्यक्षमता
जी कंपनी, उपक्रम दरवर्षी नियमितपणे नफा कमावते त्याचे व्यवस्थापन कार्यक्षम असे मानले जाते. पण ज्या उपक्रमाला दरवर्षी तोटा होत आहे तो अकार्यक्षमपणेच चालवला जात आहे असे म्हणणे योग्य होणार नाही. अर्थव्यवस्थेत कार्यक्षमतेचा आग्रह धरला गेलाच पाहिजे. सार्वजनिक हेतूंसाठी चालवल्या जाणाऱ्या सार्वजनिक क्षेत्रांनादेखील अपवाद करता कामा नये. आपल्या देशात कार्यक्षमतेचा आग्रह राजकारणाच्या पलीकडे (पोलिटिकली न्युट्रल) नेण्याची तातडीची गरज आहे. पण त्याआधी कार्यक्षमता कशी जोखायची हा मुद्दा समाजाने निकालात काढायची गरज आहे. रुपयातील नफा-तोटा हा एक महत्त्वाचा निकष आहे मान्य. पण तो काही एकमेव निकष मानता कामा नये. त्यासाठी वित्तीय कार्यक्षमता व वास्तविक कार्यक्षमता (फिजिकल एफिशिअन्सी) या दोन परस्परांवर प्रभाव टाकणाऱ्या पण त्याच वेळी भिन्न गोष्टी आहेत, हे मान्य करण्याची गरज आहे.
सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमाचेच उदाहरण पुढे चालवू. वित्तीय कार्यक्षमता नफ्या-तोटय़ात मोजली जाते. ती मोजायलादेखील सोपी आहे. पण वाहतूक उपक्रमाची ‘वास्तविक’ कार्यक्षमता कशी मोजायची? त्याला बरेच गुंतागुंतीचे आयाम आहेत. डिझेल, गॅसच्या प्रत्येक युनिटला किती मायलेज मिळते, नवीन टायर किती किलोमीटर सव्‍‌र्हिस देतो, एकूण ताफ्यापैकी किती बसेस दररोज रस्त्यावर धावतात, किती ब्रेकडाऊन होतात, किती बसगाडय़ा वेळेवर थांब्यावर पोहोचतात, दिरंगाईने पोहोचल्या तर त्यात ड्रायव्हरांची चूक किती, स्टाफमध्ये दांडय़ा मरणाऱ्यांचे प्रमाण किती, कंडक्टर प्रत्येक प्रवाशाकडून पैसे वसूल करतो की नाही अशी यादी करता येईल. त्याशिवाय उपक्रमाने काढलेल्या कर्जाचा विनियोग कसा केला गेला, जेथे शक्य असेल तेथे आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर, जेथे शक्य आहे तेथून ‘नॉन-रेव्हेन्यू’ उत्पन्न (उदा. बसगाडय़ा व थांब्यांवरील जाहिराती) मिळवत आहे की नाही अशा बाबींची तपासणी करता येईल. हे साध्य करण्यासाठी उपक्रमातील विशिष्ट व्यक्तींना जाबदायी ठरवता येईल. व्यवस्थापनाचे, इंजिनीअर्सचे, मॅनेजर्सचे, स्टाफचे मूल्यमापन करता येईल. त्यांच्यातील जे दोषी, कामचुकार आढळतील तर त्यांच्यावर नियमानुसार दंडात्मक कारवाई करता येईल. हे सगळे करावे यावर तत्त्वत: एकमत होईलदेखील.
निर्णय व्यवस्थापकीय नव्हे, राजकीयच!
मुद्दा वेगळाच आहे. नागरी सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमात आदर्श व्यवस्थापन, आदर्श तंत्रज्ञान, आदर्श कर्मचारी जागेवर असूनदेखील त्याला वित्तीय तोटा होत असेल तर काय करायचे? हा प्रश्न काल्पनिक नाही.. महाराष्ट्रात १३ शहरांतील नागरी वाहतूक नगरपालिकेतर्फे चालवली जाते. त्या जवळपास सर्व तोटय़ात चालतात. अनेक विकसनशील व विकसित देशांतील सार्वजनिक वाहतुकीला शासन सबसिडी देते. नागरी सार्वजनिक वाहतूक नफा कमावेल जेव्हा खर्चाचा मोठा हिस्सा प्रवासी भाडय़ातून वसूल केला जाईल. आणि सतत वाढणारे खर्च प्रवाशांवर तेव्हाच लादता येतील ज्या वेळी सर्वसाधारण नागरिकांची क्रयशक्ती बऱ्यापैकी असेल. आणि नागरिकांची क्रयशक्ती वाढवणे वाहतूक उपक्रमाच्या व्यवस्थापनाच्या कुवतीबाहेरची बाब आहे.
त्यामुळे वास्तविक कार्यक्षमता ठाकठीक असूनदेखील वित्तीय तोटा येत असेल तर नागरी सार्वजनिक उपक्रमाचा तोटा कसा भरून काढायचा, हा निर्णय समाजातर्फे राजकीय नेतृत्वाने घ्यायचा आहे. रेल्वेचा अर्थसंकल्प सर्वसाधारण केंद्रीय अर्थसंकल्पात विलीन होत असेल तर बेस्टचा वेगळा अर्थसंकल्प बंद करून तो मुंबई महानगरपालिकेच्या सर्वसाधारण अर्थसंकल्पात विलीन करण्याच्या मागणीत बरेच तथ्य आहे. मुंबई महानगरपालिकेच्या सर्वपक्षीय नगरसेवकांनी, राज्यातील नेत्यांनी, नोकरशहांनी नेहमीच्या परिभाषेच्या बाहेर जाऊन, ‘आऊट ऑफ बॉक्स’ विचार करून, बेस्टच्या सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमावर कायमचा तोडगा काढण्याची गरज आहे.
तो घेताना चालढकल केली गेली तर बेस्टचे वित्तीय प्रश्न लाखो नागरिकांच्या दैनंदिन जीवनाला रक्तबंबाळ करीत, पुढची अनेक वर्षे ठेचकाळत, लोंबकळत मार्गक्रमणा करीत राहतील. कारण बेस्ट बंद करण्याचा पर्याय उपलब्धच नाही.
लेखक वित्तभांडवली अर्थकारणाचे साक्षेपी अभ्यासक असून मुंबईच्या टाटा सामाजिक विज्ञान संस्थेत प्राध्यापक आहेत. ईमेल : chandorkar.sanjeev@gmail.com
