यंदा ‘महाराष्ट्र एक्स्प्रेस’ सुसाट?

रेल्वे अर्थसंकल्प येत्या आठवडय़ात सादर होणार आहे. महाराष्ट्रातील अनेक महत्त्वाचे प्रकल्प रखडले आहेत. काहींचे फक्त सर्वेक्षण झाले तर काही  मंजूर योजनांसाठी अत्यल्प निधी मिळत गेल्याचे त्यांचेही काम ठप्प  झाले आहे. सुरेश प्रभू यांच्या रूपाने रल्वेमंत्रिपद आता महाराष्ट्राकडे आले आहे. आता ‘महाराष्ट्र एक्स्प्रेस’ सुसाट धावणार, अशी राज्यातील जनतेची अपेक्षा आहे. या पाश्र्वभूमीवर राज्याच्या विविध भागांतील रेल्वेप्रश्नांचा हा मागोवा..
रेल्वे अर्थसंकल्पातील घोषणा आणि प्रत्यक्षात उतरणारी कामे यांचे गुणोत्तर व्यस्त असावे, असा काहीतरी अलिखित नियम असला पाहिजे. कारण गेल्या दोन ते तीन अर्थसंकल्पांमध्ये केलेल्या त्याच त्याच घोषणा किमान मुंबईकरांसाठी तरी प्रत्यक्षात उतरलेल्या नाहीत. मग त्या नव्या गाडय़ांबद्दलच्या असोत किंवा चकचकीत आंतरराष्ट्रीय दर्जाच्या स्थानकांच्या असोत! मुंबईतील अनेक प्रकल्प निधीअभावी आजही अडकून पडले आहेत आणि त्यामुळे मुंबईकरांचे हाल सुरूच आहेत. यात कोकणातील काही महत्त्वाच्या प्रकल्पांचाही समावेश करता येईल.
ममता बॅनर्जी रेल्वेमंत्री असताना त्यांनी देशभरातील काही स्थानके आंतरराष्ट्रीय दर्जाची करण्याची घोषणा आपल्या अर्थसंकल्पात केली होती. यात मुंबईतील कांदिवली, ठाणे, बोरिवली, अंधेरी, दादर अशा काही स्थानकांचा समावेश होता. यापैकी अंधेरी आणि काही प्रमाणात ठाणे व दादर ही स्थानके वगळता इतर कोणत्याही स्थानकात काडीचाही फरक पडलेला नाही. दादरमध्येही टॅक्सी आणि खासगी गाडय़ांसाठी टिळक पुलावरून येणारा मार्ग हाच काय तो बदल झाला. त्यामुळे मुंबईकर अजूनही ‘आंतरराष्ट्रीय’ दर्जाच्या स्थानकांच्या प्रतीक्षेत आहेत.
मध्य आणि पश्चिम रेल्वेवर अनुक्रमे पाचवी आणि सहावी मार्गिका हे प्रकल्प आता बोलून बोलून चोथा झालेले आहेत. मात्र हे प्रकल्प निधीअभावी आणि रेल्वेच्या जमिनींवरील अतिक्रमणांच्या अभावी रखडले आहेत. ठाणे ते दिवा यामधील पाचव्या व सहाव्या मार्गिकेचे काम मुंब्रा व कळवा या दरम्यानच्या अनधिकृत बांधकामांमुळे रखडले आहे. २०१२मध्ये केलेल्या सर्वेक्षणात आढळलेल्या झोपडय़ांपेक्षा २००० जादा झोपडय़ा २०१३-१४मध्ये या जागेवर होत्या. आता या प्रकल्पग्रस्तांचेही पुनर्वसन करायचे का, हा मोठा प्रश्न रेल्वेपुढे आहे. तर पश्चिम रेल्वेवर अंधेरी-जोगेश्वरी या दरम्यान २२२ चौरस मीटर जागा अद्याप रेल्वेला हवी असून या जागेवर अनधिकृत बांधकाम झाले आहे. कल्याणपल्याड कसारा आणि कर्जत या दोन्ही मार्गावर तिसरी आणि चौथी मार्गिका, मुंबई छत्रपती शिवाजी टर्मिनस ते चर्चगेट यादरम्यान नवीन मार्गिका, कर्जत-पनवेल मार्गाचे दुपदरीकरण, कोकण रेल्वेमार्गाचे दुपदरीकरण, वसई रोड ते नायगांव यादरम्यान एक-दीड किलोमीटरचा पट्टा, दिवा-वसई मार्गावर उपनगरीय ‘ईएमयू’ गाडय़ा चालवणे आदी अनेक प्रकल्प फक्त घोषणेपुरतेच मर्यादित राहिले आहेत. या प्रत्येक प्रकल्पाच्या सर्वेक्षणासाठी गेल्या दोन अर्थसंकल्पांमध्ये लाखो रुपयांच्या तरतुदी केल्या होत्या. मात्र हे प्रकल्प सर्वेक्षणाच्या पुढे अद्यापही गेलेले नाहीत.
मुंबईकरांच्या सेवेत बंबार्डिअर कंपनीच्या नवीन गाडय़ा दाखल केल्या जातील, अशी घोषणा माजी रेल्वेमंत्री सदानंद गौडा यांनी केली होती. मात्र त्याची पूर्तता या आर्थिक वर्षांच्या शेवटापर्यंत होईल का, हा प्रश्न मुंबईकरांना भेडसावत आहे. त्याचप्रमाणे मध्य रेल्वेवरील डीसी-एसी परिवर्तनाचे कामही अद्याप परवानग्यांच्या जंजाळात अडकले आहे. आगामी रेल्वे अर्थसंकल्पाकडून मुंबईकरांना काही नवीन घोषणांपेक्षाही केलेल्या घोषणांसाठी भरघोस निधीची तरतूद होणे अपेक्षित आहे.
केवळ सर्वेक्षणांचे गाजर!
महेंद्र कुलकर्णी / नगर
साईनगर (शिर्डी) रेल्वेस्थानक सोडले तर, अलीकडच्या काळात नगर जिल्ह्य़ाचे रेल्वेचे कोणतेच प्रश्न मार्गी लागलेले नाहीत. ते वर्षांनुवर्षे ‘मागच्या पानावरून पुढे’ आहेत. नगर-बीड-परळी रेल्वेमार्गाचे काम तब्बल दहा वर्षांपासून सुरू आहे. निधीची उपलब्धतता लक्षात घेतल्यास आणखी पन्नास वर्षेही तो होतो की नाही, अशी शंका घेण्यास पुरेसा वाव आहे. नगरकरांच्या दृष्टीने नगर-कल्याण या माळशेज रेल्वेमार्गाला कमालीचे महत्त्व आहे. त्याची वर्षांनुवर्षे सर्वेक्षणेच सुरू आहेत. अन्य छोटी-मोठी कामेही वर्षांनुवर्षे रेंगाळलेलीच आहेत.
केंद्रात सरकार कोणतेही असो, जिल्ह्य़ातील रेल्वेचे प्रश्न ‘जैसे थे’ आहेत. दौंड-मनमाड हा रेल्वेमार्ग जिल्ह्य़ातून जातो. ब्रिटिश काळात त्याची उभारणी झाली. मात्र त्यानंतर शिर्डी रेल्वे स्थानक सोडले तर रेल्वेने नगरकरांना काहीही दिलेले नाही. शिर्डी रेल्वे स्थानकाचाही उपयोग बाहेरून येणाऱ्या भाविकांनाच अधिक आहे. नगर-पुणे हे अंतर केवळ शंभर किलोमीटरचे. मात्र रेल्वेमार्ग म्हणाल तर, दौंडला वळसा घालून लांबून पुण्याला जातो. नगर-पुणे हा थेट रेल्वेमार्ग व्हावा, ही नगरकरांची मागणी वर्षांनुवर्षे दुर्लक्षित आहे. त्याला पर्याय म्हणून आता नव्याने बेलवंडी ते कैडगाव चौफुला असा १८-१९ किलोमीटरचा नवा मार्ग टाकून नगर-पुणे थेट रेल्वेमार्गाचे स्वप्न काही अंशी प्रत्यक्षात येईल. त्याचे या वर्षांत सर्वेक्षण झाले. गेल्या अंदाजपत्रकात त्यासाठी १८ लाख रुपयांची तरतूद करण्यात आली होती.
नगर-बीड-परळी या मंजूर रेल्वेमार्गाचे काम गेली काही वर्षे सुरू आहे. त्याची कासवगती लक्षात घेता त्याला आणखी किती दिवस लागतील, हे सांगणेही आता कठीण आहे. गेल्या अंदाजपत्रकात या रेल्वेमार्गासाठी केंद्राचे ५० कोटी आणि राज्याचे १०० कोटी अशी तरतूद करण्यातच आली होती. हा निधीही आला. त्यातील २२ कोटी रुपये खर्च झाले, मात्र यातील सुमारे ६० ते ६५ कोटी रुपये तत्कालीन रेल्वे राज्यमंत्री सदानंद गौडा यांनी त्यांच्या मतदारसंघात पळवले.  माळशेज रेल्वे म्हणून ओळखला जाणारा नगर-कल्याण रेल्वेमार्ग गेली तब्बल पन्नास वर्षे प्रलंबित आहे. सन १९६४ मध्ये त्याचे पहिले सर्वेक्षण झाले. त्यानंतरही अनेकदा या रेल्वेमार्गाची सर्वेक्षणे झाली. अगदी अलीकडचे म्हणजे याच वर्षांत ते पुन्हा झाले. दौंड-मनमाड रेल्वेमार्गाचे दुहेरीकरण आणि विद्युतीकरण ही एक जिल्ह्य़ाची जुनीच आणि महत्त्वाची मागणी आहे. यातील दुहेरीकरणाच्या सर्वेक्षणासाठी गेल्या अंदाजपत्रकात ३५ लाख रुपयांची तरतूद करण्यात आली, ते झालेही. मात्र दुहेरीकरण कधी होईल याची काहीच शाश्वती नाही. मनमाड ते शिर्डी विद्युतीकरणाचे काम पूर्ण झाले आहे, पुढचे काम सध्या सुरू आहे. गेल्या अंदाजपत्रकात शिर्डी-शनिशिंगणापूर, शनिशिंगणापूर ते नगर अशा काही स्वप्नरंजन करणाऱ्या नव्या रेल्वेमार्गाच्या सर्वेक्षणाची तरतूद करण्यात आली होती. ते झालेही असेल. मात्र पुढे काही होईल की नाही, याची खात्री देता येत नाही.
निधीअभावी प्रकल्पांच्या रेल्वेला यार्डातच ‘ब्रेक’!
पावलस मुगुटमल / पुणे
‘एक ना धड, भाराभर चिंध्या’ अशी काहीशी अवस्था सध्या मध्य रेल्वेच्या पुणे विभागाची झाली आहे. अर्थसंकल्पात वेगवेगळ्या रेल्वेमार्गाच्या केवळ घोषणाच झाल्या, पण प्रत्यक्षात सर्वेक्षणासाठीसुद्धा निधी मिळाला नसल्याने सर्वच प्रकल्पांच्या रेल्वेला अगदी यार्डातच ‘ब्रेक’ लागला असल्याचे चित्र आहे. पुणे विभागाकडून मध्य रेल्वेला वर्षांला आठशे कोटींहून अधिक उत्पन्न दिले जाते. मात्र त्या तुलनेत पायाभूत सुविधांसाठी निधी मिळत नसल्याचे वास्तव आहे.
मागील वर्षांच्या रेल्वे अर्थसंकल्पातच नव्हे, तर गेल्या सुमारे १५ वर्षांच्या अर्थसंकल्पात पुणे-दौंड मार्गाच्या विद्युतीकरणाचे कामवगळता एकही मोठा प्रकल्प मार्गी लागलेला नाही. पुणे-दौंड विद्युतीकरणासाठीही तब्बल १५ ते २० वर्षांची दीर्घ प्रतीक्षा करावी लागली. मागील रेल्वे अर्थसंकल्पात पुणे-लोणावळा लोहमार्गाच्या तीनपदरीकरणासाठी सर्वेक्षण, पुणे-नाशिकसाठी नवा रेल्वेमार्ग, पुणे-बारामती (सासवड, जेजुरी, मोरगावमार्गे) नवा मार्ग, पुणे-कोल्हापूर लोहमार्गाचे दुहेरीकरण, पंढरपूर-लोणंद नव्या मार्गाचे सर्वेक्षण आदी काही महत्त्वाच्या प्रकल्पांचा समावेश करण्यात आला होता. मात्र निधीअभावी वर्षभरात त्यातील एकही काम सुरूही होऊ शकलेले नाही. पुणे-मुंबई मार्गावरील ताण लक्षात घेता या मार्गावर सध्या एकही गाडी वाढविणे शक्य नाही. त्याचप्रमाणे लोकलचा विस्तारही होऊ शकत नाही. त्यामुळे पुणे-लोणावळा लोहमार्गाचे तीनपदरीकरण हा एकमेव पर्याय आहे. या मार्गासाठी पूर्वीही सर्वेक्षण करण्यात आले होते. तेव्हा या प्रकल्पासाठी ४१२ कोटी रुपयांचा खर्च गृहीत धरण्यात आला होता. आता पुन्हा सर्वेक्षणाचाच विषय मांडण्यात आला आहे, पण वर्षभरात त्यासाठी थोडाही निधी उपलब्ध झाला नाही. त्यामुळे दुसरे सर्वेक्षण रखडले आहे. सध्या रेल्वेने पुण्याहून नाशिकला जाण्यासाठी कर्जत, पनवेल, कल्याणमार्गे जावे लागते. त्यामुळे प्रवासाचा वेळ वाढतो. त्यातून सध्याच्या रेल्वेसेवेला फारसा प्रतिसाद मिळत नाही. त्यामुळे राजगुरूनगर, आळेफाटा, नारायणगाव, संगमनेर असा २६५ किलोमीटरचा नवा मार्ग करण्याचा विचार आहे. आठ वर्षांपूर्वीच हा विषय रेल्वे अर्थसंकल्पात आला होता. तोही विषय पुन्हा मागील रेल्वे अर्थसंकल्पात घेण्यात आला. पण पुन्हा येथेही निधीचीच बोंब आहे.  पुणे विभागातील महत्त्वाचे स्थानक असलेल्या पुणे स्थानकाची सध्याची स्थिती लक्षात घेता मालगाडय़ा वगळता स्थानकात पुणे-लोणावळा लोकलच्या ४४ फेऱ्यांबरोबरच इतर १८० गाडय़ांची ये-जा आहे. त्यामुळे स्थानकावर मोठा ताण आहे. अशा स्थितीत हडपसर येथे स्वतंत्र व पर्यायी टर्मिनल उभारण्याचा विषयही अशाच पद्धतीने रखडला आहे. सर्वच प्रकल्पांसाठी पुढील काळात जागा मिळविण्याचे एक मोठे दिव्य शासन व रेल्वेला पार पाडावे लागणार आहे. पण अगदी सर्वेक्षणासारख्या किरकोळ कामांसाठीही निधी मिळत नसेल, तर प्रत्यक्ष प्रकल्पांच्या उभारणीचे काय होणार, हा प्रश्नच आहे.
रेल्वेमार्ग केवळ नकाशावरच
राजेश्वर ठाकरे / नागपूर
जनतेचा रेटा आणि खासदारांच्या मागणीला सन्मान देत असल्याचे दाखविण्यासाठी प्रत्येक रेल्वे अर्थसंकल्पात नवीन मार्गाचे सर्वेक्षण करण्याची घोषणा केली जाते. मात्र, प्रत्यक्षात त्यातील किती रेल्वे मार्ग होतात हा संशोधनाचा विषय ठरला आहे. विदर्भातील मागास भागात विकासाची गंगा घेऊन जाण्यासाठी नवीन मार्ग टाकण्याची रेल्वेने घोषणा तर केली, परंतु कित्येक वर्षांपासून हे मार्ग कागदावरच आहे.
मुंबई-हावडा मार्गावर नागपूर-वर्धा पट्टा सर्वाधिक व्यग्र आहे. या मार्गावरील वाहतूक कोंडी फोडण्यासाठी नागपूर ते वर्धा या ७३ किलोमीटरच्या तिसऱ्या मार्गाची योजना आहे. अत्यंत आवश्यक असलेला मार्गदेखील निधी आणि अतिक्रमणामुळे होऊ शकलेला नाही. या मार्गाचे सर्वेक्षण करून अंतिम नकाशा मुख्यालयाकडे सादर करण्यात आला आहे.
विदर्भ आणि मराठवाडय़ाला जोडणाऱ्या वर्धा-यवतमाळ-पुसद-नांदेड मार्गाचे काम कासवगतीने सुरू आहे. या रेल्वेमार्गाला २००८-०९ मध्ये मंजुरी मिळाली होती. एका राज्यसभा सदस्याने प्रतिष्ठेचा करूनदेखील या २६० किमीच्या मार्गातील अडथळा दूर झालेला नाही. या मार्गाची मुख्य अडचण जमीन अधिग्रहणाची आहे. राज्य सरकारने रेल्वेला जमीन अधिग्रहित करून द्यायची आहे तसेच प्रकल्पावरील ५० टक्के वाटा उचलायचा आहे. पहिल्या टप्प्यात वर्धा ते यवतमाळ अशा ७७ किमी मार्गाचे काम करण्यात येणार आहे. राज्य सरकारने आतापर्यंत केवळ ३३ किमी मार्ग होईल एवढय़ा जमिनीचे अधिग्रहण केले आहे. रेल्वेने काही ठिकाणी प्राथमिक कामे सुरू केली आहेत. उर्वरित मार्गासाठी जमीन अधिग्रहण केव्हा होईल आणि हा मार्ग केव्हा अस्तित्वात येईल, हा मोठा प्रश्न आहे.
वरोरा-उमरेड आणि वर्धा-काटोल मार्गाचे सर्वेक्षण करण्यात आले. त्याचा अहवाल आणि सुधारित किंमत मुख्यालयाला पाठविण्यात आल्याचे रेल्वे प्रशासनाने सांगितले. तो प्रकल्प व्यवहार्य आहे काय, या मार्गाचे काम हाती घ्यायचे किंवा नाही. याविषयीचा निर्णय मुख्यालयाला घ्यायचा आहे.
गडचिरोली जिल्ह्य़ातील अतिदुर्गम भागाला रेल्वे नकाशावर आणण्याची क्षमता असणारा बल्लारशाह ते सुरजगड (एटापल्ली) मार्गाचे सर्वेक्षण झाले आहे. परंतु त्याचे देखील भिजत घोंगडे आहे. मुख्यालयात या मार्गाच्या सर्वेक्षणाचा अहवाल धूळ खात पडला आहे.
****
नागपूर जिल्ह्य़ातील उमरेड आणि काटोल येथून नवीन रेल्वे टाकण्याचा सर्वे झाला आहे. परंतु गेल्या तीन वर्षांपासून रेल्वेने यासंदर्भात कोणतेच पाऊल टाकले नाही.
****
वर्धा-काटोल या ८० किमी मार्गाच्या सर्वेला २०१०-११ मध्ये मंजुरी मिळाली होती. सर्वेक्षणाचा अहवाल ३० मार्च २०१२ रोजी सादर झाला आहे.
****
वरोरा-उमरेड या १०६ किमी मार्गाचा सर्वेक्षण अहवालही सादर करण्यात आला आहे. परंतु या दोन्ही मार्गाचे सर्वेक्षण होण्यापलीकडे त्यात काहीही प्रगती झालेली नाही.
मराठवाडय़ात झुकझुक गाडीची कासवगती!
सुहास सरदेशमुख / औरंगाबाद
स्वातंत्र्यानंतर मराठवाडय़ात केवळ १६ किलोमीटरचे रुळ टाकले गेले. याच वेळी मागण्यांची यादी मात्र दिवसेंदिवस वाढतेच आहे.  पंतप्रधान नरेंद्र मोदी, गृहमंत्री राजनाथ सिंह यांनी मराठवाडय़ातील रेल्वे प्रश्न सोडवितो, असे आश्वासन देत मताचा जोगवा मागितला होता. बीड आणि तुळजापूरमधील त्यांच्या भाषणांमधील आश्वासनांची आठवण आवर्जून करून दिली जात आहे.
गोपीनाथ मुंडे यांच्या मतदारसंघातील प्रश्न सरकारने या अंदाजपत्रकात हाती घेतला तरी पुरे, अशी भावना तिरकसपणे व्यक्त केली जात आहे. मराठवाडय़ाच्या मागण्या तशा खूप. नांदेड विभाग मध्य रेल्वेशी जोडावा, या मागणीने एखाद्याचे कान किट्ट व्हावेत, एवढय़ांदा ती सांगितली गेली. ‘अच्छे दिन’ या शब्दाची आता यथेच्छ खिल्ली उडविली जात असताना मराठवाडय़ाच्या वाटय़ाला काय दिले जाते, यावरून सरकारविषयीचे मत नव्याने ठरविले जाऊ शकेल.
पंतप्रधान मोदी यांनी स्वत: तुळजापूर तीर्थक्षेत्र रेल्वेच्या नकाशावर आणले जाईल, असे आश्वासन दिले आहे. परळी-बीड-अहमदनगरचा रेंगाळलेला प्रश्न कसा निकाली निघणार हे पाहणे औत्सुक्याचे ठरणार आहे. परिस्थिती अशी आहे की, मराठवाडय़ातील विद्यार्थ्यांचे सवलतीचे अर्ज आणण्यासाठीही दक्षिण-मध्य रेल्वेच्या सिकंदराबाद येथील मुख्य कार्यालयात कर्मचाऱ्याला पाठवावे लागते. नांदेड विभाग दक्षिण-मध्य रेल्वेशी जोडल्याने अशा असंख्य अडचणी निर्माण झाल्या आहेत. त्या सोडविण्यासाठी मराठवाडा विभाग मध्य रेल्वेशी जोडणे गरजेचे असेल. प्रामुख्याने ३ नवीन रेल्वेमार्ग व्हावेत, अशी मागणी आहे. बीड, परळी, अहमदनगर या २६२ किलोमीटर रेल्वेमार्गासाठी ५० कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली होती. प्रत्यक्षात ३० कोटी रुपये अन्यत्र वळविण्यात आले. मार्ग मंजूर केल्यापासून १७ वर्षांत फक्त १५ किलोमीटरचे काम झाले. आता या कामासाठी ३ हजार कोटी रुपयांची गरज आहे.  
मुदखेड-परभणी-जालना-औरंगाबाद-मनमाड या ३५० किलोमीटर रेल्वेमार्गाचे दुहेरीकरण आणि विद्युतीकरण, नांदेड-वर्धा-यवतमाळ २८४ किलोमीटर महामार्गासाठी किती निधी मिळतो हे पाहणे महत्त्वाचे ठरणार आहे.   महाराष्ट्रातून निवडून आलेल्या काँग्रेसच्या मराठवाडय़ातील दोन खासदारांचा आवाज कितीसा पोहोचेल, याबाबत शंकाच आहे.
मुंबई-ठाणे या दरम्यान धावलेल्या पहिल्यावहिल्या रेल्वेला तत्कालीन सरकारने २१ तोफांची सलामी दिली होती. तर ती खेचण्यासाठी ‘साहिब’, ‘सिंध’ आणि ‘सुलतान’ या तीन इंजिनांचा वापर झाला होता.
मुंबईच्या उपनगरीय लोकल प्रवाशांची संख्या दर दिवशी ७५ लाख एवढी आहे. तर सिंगापूर या एका देशाची लोकसंख्या ५३ लाख एवढी आहे. तर डेन्मार्क, नॉर्वे, नेदरलँड आदी देशांची पूर्ण लोकसंख्याही यापेक्षा कमी आहे.
अनेक घोषणा हवेत विरल्या!
अनिकेत साठे/ नाशिक
वेगाने विकसित होणाऱ्या नाशिकसह उत्तर महाराष्ट्रातील धुळे, जळगाव व नंदुरबार जिल्ह्य़ांना डोळ्यासमोर ठेवत आजवर अनेक घोषणा झाल्या. तथापि, त्यातील केवळ तुरळकच प्रत्यक्षात येऊ शकल्या. अतिशय महत्त्वपूर्ण योजनांच्या अनेक घोषणा हवेत विरल्याचे चित्र आहे. उत्तर महाराष्ट्राच्या विकासाला नवे परिणाम देऊ शकणाऱ्या आणि सर्वसामान्यांसाठी महत्त्वपूर्ण असणाऱ्या नाशिक-पुणे, नाशिक-डहाणू या नवीन रेल्वे मार्गासाठी सर्वेक्षण झाल्यानंतरही गाडी पुढे एक इंचही सरकली नाही.दुसरीकडे बहुचर्चित इंडिया बुल्स (आताचे नाव रतन इंडिया) औष्णिक वीज प्रकल्पासाठी प्रस्तावित ३० किलोमीटरच्या नवीन रेल्वे मार्गासाठी मात्र अतिशय तत्परतेने प्रक्रिया राबविली गेली. सर्वसामान्यांच्या हिताच्या प्रकल्पासाठी एक आणि बडय़ा कंपनीसाठी वेगळा न्याय लावला गेल्याचे त्यामुळे लक्षात येते.
नाशिक-पुणे रेल्वे मार्गासाठी सर्वेक्षण होऊन पुढे काहीच झाले नाही. केंद्र आणि राज्य शासनाकडून अंशत: अनुदान असल्याने या प्रकल्पाद्वारे दोन औद्योगिक शहरे परस्परांशी जोडता येतील. रस्ते मार्गाचा कंटाळवाणा प्रवासही टाळला जाईल. रेल्वे मंत्रालयाकडे पाठपुरावा करण्यात स्थानिक लोकप्रतिनिधी कमी पडत असल्याची या क्षेत्रातील अभ्यासकांची तक्रार आहे. नाशिक-डहाणू प्रस्तावित रेल्वे मार्गाची वेगळी अवस्था नाही. राम नाईक रेल्वेमंत्री असताना या १६० किलोमीटरच्या अंतरासाठी सर्वेक्षण झाले होते. या मार्गाद्वारे नाशिक पश्चिम रेल्वेच्या मार्गाशी जोडले जाईल. त्याचा लाभ नाशिककरांना गुजरात आणि पश्चिम रेल्वेच्या मार्गावरून दिल्लीकडे धावणाऱ्या गाडय़ांसाठी होईल.
सिन्नर येथे इंडिया बुल्स कंपनीतर्फे औष्णिक वीजनिर्मिती प्रकल्प स्थापन केला जात आहे. तसेच विशेष आर्थिक क्षेत्रही विकसित केले जात आहे. या प्रकल्पासाठी रेल्वेने कमालीची तत्परता दाखविली. नाशिक-सिन्नर या ३० किलोमीटरच्या रेल्वे मार्गाची घोषणा झाल्यावर राजकीय प्रभावामुळे अतिशय जलदपणे प्रक्रिया राबविली गेली. राजकीय प्रभावामुळे जिल्हा प्रशासनाने पोलीस बंदोबस्तात जमिनीची मोजणी व तत्सम कामे उरकून घेतली. इंडिया बुल्ससाठी दिसलेली तत्परता अन्य प्रकल्पांबाबत नसल्याने नवीन घोषणांपेक्षा आधीच्या घोषणांची पूर्तता केली तरी पुरे, अशी भावना या भागातील नागरिकांची झाली आहे.
****
नाशिक-डहाणू (१६० किलोमीटर) हे अंतर नाशिक-सूरत (२६० किलोमीटर) पेक्षा तुलनेत कमी आहे. यामुळे त्यासाठी खर्चही कमी लागेल. तसेच काम लवकर पूर्ण होऊ शकते.
****
ठाणे जिल्ह्य़ातील मोखाडा, जव्हार हे आदिवासी तालुके लोहमार्गाने जोडले जातील आणि विकासाच्या नवीन संधी उपलब्ध होतील.
****
नाशिक-दमण (१४० किलोमीटर) आणि नाशिक-सूरत रेल्वे मार्गाचे सर्वेक्षण, मनमाड-दौंड लोहमार्ग दुहेरीकरण किंवा धुळे-अमळनेर या ३९ किलोमीटरवरील रेल्वे मार्ग असो, यांची केवळ घोषणा करून रेल्वे मंत्रालय ढिम्म आहे.