एखाद्या गोष्टीचा मनापासून ध्यास घेतला की, ती पूर्ण करण्याचे मार्ग आपोआप मिळतात. याची प्रचीती एका वैमानिकाशी बोलताना आली. गगनभरारीचे स्वप्न लहानपणापासून उराशी बाळगणाऱ्या आणि ते पूर्णत्त्वास नेणाऱ्या
कॅप्टन अदिती परांजपे यांच्याशी सोमवारी लोकसत्ता व्हिवा लाउंजच्या व्यासपीठावरून संवाद साधण्यात आला. बोइंग ७३७ विमान सराईतपणे चालवणाऱ्या अदिती जेट एअरवेजमध्ये कमांडर आहेत. वैमानिकाचं आकाशाशी जडलेलं नातं त्यांनी उलगडलंच, शिवाय वैमानिक बनण्यासाठीचे तांत्रिक, मानसिक, शैक्षणिक निकषही विस्ताराने सांगितले.
अरुंधती जोशी आणि रोहन टिल्लू यांनी कॅप्टन अदिती परांजपे यांना बोलतं केलं.
‘सीपीएल’साठीच्या परीक्षा
कमर्शिअल पायलट लायसन्ससाठी (सीपीएल) लेखी परीक्षा असते. बहुपर्यायी स्वरूपाच्या प्रश्नांचे पाच पेपर असतात. उत्तीर्ण होण्यासाठी किमान ७० टक्के गुण मिळवावे लागतात. ‘फ्लाइट रेडीओ टेलिफोन ऑपरेटर्स’ लायसन्स याचीदेखील स्वतंत्र परीक्षा होते. त्याचे दोन पेपर असतात. एक लेखी आणि एक तोंडी परीक्षा अर्थात व्हायवा असते. हे सगळं झाल्यावर ठरावीक फ्लाइंग अवर्स पूर्ण करावे लागतात. भारतात कमीत कमी २०० तासांचं फ्लाइंग यासाठी लागतं. त्यामध्ये एकटय़ाने फ्लाइंग आणि इन्स्ट्रक्टरसोबत फ्लाइंग याचे तासही ठरलेले असतात. दिवसाचं लँडिंग आणि रात्रीचं लँडिंग, देशातलं फ्लाइंग आणि क्रॉस कंट्रीज फ्लाइंग असे भाग केलेले असतात. या सगळ्या अटी समाधानकारकरित्या पूर्ण केल्या तरच लायसन्स मिळतं. या सगळ्यासाठी दोन-अडीच वर्षांचा कालावधी लागतो. साधारण तीस-पस्तीस लाखांचा खर्च येतो. पण अनेक बँका एज्युकेशन लोन देतात. काही चांगल्या स्कीम्सही देतात, ज्यामध्ये नोकरी लागल्यानंतर रीपेमेंटची सोय असते. त्यामुळे हे प्रशिक्षण महागडं असलं तरी आटोक्यात आहे.
लहानपणीचं स्वप्न
चौथ्या इयत्तेत शिकत असल्यापासून वैमानिक व्हायचं हे ठरलेलं होतं. काही झालं तरी हेच करायचं, हे अगदी पक्कं होतं. काहीही बॅकअप प्लॅन नव्हता केला. आई-बाबांनाही तसं सांगितलं होतं. माझे दोन काका- एक मावशीचे पती आणि एक आत्याचे पती पायलट होते. काका एअरफोर्समध्ये होते आणि ते फायटर पायलट होते. दुसरे काका कोस्टगार्डमध्ये होते. हे दोघेही इन्स्पिरेशन होते. गोव्याला कोस्टगार्डच्या हेलिकॉप्टरमध्ये पहिल्यांदा बसायची संधी मिळाली, तेव्हाचं थ्रील काही वेगळंच होतं आणि एक दिवस मी विमान नक्की उडवणार, हे असं मनात पक्कंहोत गेलं.
विमान स्क्रीनवर बघूनच चालवायचं
तुम्हाला विमानाबाहेर दिसतात तसेच मोठमोठे ढग आम्हालाही दिसत असतात. कधी बाहेर अंधार असतो. विमान खाली बघून नाही, तर स्क्रीनवर बघून चालवा, असंच आम्हाला ट्रेनिंग दिलेलं असतं. त्यासाठीच आम्हाला एअर नॅव्हिगेशन शिकवलं जातं. वेगवेगळी यंत्रं आम्हाला दिलेली असतात. आम्ही आमच्या एअरक्राफ्टवर वेरी हाय फ्रिक्वेन्सी ओम्नी रेंज सेट टय़ून करतो त्यानुसार मग आम्हाला एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणची दिशा दाखवली जाते. अंधारातदेखील आम्हाला शहर, धावपट्टी कुठेय ते कळतं.
कॉकपिटमध्ये काय असतं?
तंत्रज्ञान विकसित होत गेलं, तसतशी कॉकपिटमधल्या माणसांची संख्या कमी होत गेली. सुरुवातीला कॅप्टन, फर्स्ट ऑफिसर, नॅव्हिगेटर, इंजिनीअर, रेडिओ टेलिफोनिक ऑपरेटर असे चार-पाचजण असायचे. पण कमर्शिअल एअरलाइन्सला जास्तीत जास्त पे लोड किंवा प्रवासी घेऊन जाणं फायद्याचं ठरतं आणि नवीन तंत्रज्ञानाने ते शक्यही होतं. साहजिकच कॉकपिटमधल्या तंत्रज्ञांची गर्दी कमी झाली आणि पायलटनंच तंत्रज्ञानाच्या मदतीने या सगळ्या गोष्टी कराव्यात अशी अपेक्षा आली. नॅव्हिगेटर, रेडिओ ऑपरेटरचा रोल आम्हीच करायला लागलो. इंजिनीअर अजून आहे, पण जिथे आवश्यकता असेल तिथेच. कुठलं एअरक्राफ्ट तुम्ही चालवताय त्यानुसार कॉकपिटची रचना बदलते. पण कॅप्टन आणि फर्स्ट ऑफिसर म्हणजे पायलट आणि को पायलट हे दोनच जण कॉकपिटमध्ये असतात. ऑटो पायलटची सुविधा असली तरी इमर्जन्सीमध्ये पायलटलाच कंट्रोल हातात घ्यावे लागतात. कॉकपिटमध्ये गेल्यावर पायलट कॉम्प्युटरमध्ये रूट्स एन्टर करणं, रूटचं ब्रीफिंग करणं, इमर्जन्सी ब्रीफिंग करणं अशी अनेक कामं करत असतात.
मेडिकल फिटनेस आधी तपासा
वैमानिक बनण्यासाठी तंदुरुस्ती आवश्यक असते. ज्या तरुणांना या क्षेत्रात यायची इच्छा आहे त्यांनी आधीच मेडिकल फिटनेस तपासून घ्यावा. क्लास टू मेडिकल टेस्ट करून घ्यावी, असं मी सांगेन. कारण या क्षेत्रातलं प्रशिक्षण महागडं आहे. त्यावर पैसे खर्च करून नंतर अनफिट असल्याच्या कारणाने नाकारलं तर सगळं वाया जाईल. तुमची नजर चांगली लागते. कमी नंबरचा चष्मा चालतो. पण कलर ब्लाइंड असून चालत नाही. शारीरिक आणि मानसिक स्वास्थ्य या क्षेत्रात अत्यंत महत्त्वाचं असतं. मेडिकल टेस्टमध्ये क्लिअर झाल्याशिवाय व्यावसायिक वैमानिकाचं लायसन्स मिळत नाही.
पालकांचा पाठिंबा
आमच्या घरात मोकळं वातावरण होतं. वडील डॉ. सुनील परांजपे सर्जन आहेत आणि आई डॉ. मीनल परांजपे डॉक्टरेट मिळवलेली आहे आणि ती इंग्रजी शिकवते. केंब्रीज युनिव्हर्सिटीच्या भारतात होणाऱ्या परीक्षांची ती परीक्षक आहे. असं शैक्षणिक वातावरण असल्यामुळे आई-वडिलांचं एक म्हणणं पहिल्यापासून होतं – तुला हवं ते कर पण त्याअगोदर ग्रॅज्युएट हो. त्यांची ही एकच अट होती. ती बरोबरच होती. कारण शिक्षणामुळे जगाकडे बघण्याचा दृष्टिकोन बदलतो. ते आवश्यकच असतं. मी पायलट होण्यासाठी काय करायचं याची माझ्या परीने माहिती मिळवण्याचा प्रयत्न करत होते, परदेशातील फ्लाइंग स्कूलची ब्रोशर्स मागवून घेत होते. ती ब्रोशर्स बघून आई-वडिलांना मी सीरिअसली या करिअरचा विचार करतेय हे पटलं.
अभ्यास करायलाच हवा
मुंबईच्या ‘इन्स्टिटय़ूट ऑफ एव्हिएशन अ‍ॅण्ड एव्हिएशन सेफ्टी’मधून मी बी.एस्सी. एव्हिएशन कोर्स पूर्ण केला. त्याआधी साठय़े कॉलेजमधून बारावी विज्ञान केलं. वैमानिक बनण्यासाठी किमान बारावी विज्ञान शाखेतून करावंच लागतं. फिजिक्स आणि मॅथ्स या विषयाचं ज्ञान इथे तपासलं जातं. चांगले गुण मिळवणंही आवश्यक असतं.
बी. एस्सी. एव्हिएशनमध्ये कमर्शिअल पायलट लायसन्स मिळवण्यासाठी आवश्यक असा अभ्यासक्रम असतो. नॅव्हिगेशन, नॅव्हिगेशन एड्सचा वापर, हवामानाचा अभ्यास, एअरक्राफ्ट्स अ‍ॅण्ड इंजिन्स आणि मुख्य म्हणजे रेग्युलेशन्स (जी आपण जमिनीवर पाळत नाही.. पण हवेत पाळावीच लागतात) असे विषय इथे शिकायचे असतात. वैमानिक बनण्यासाठी मेडिकल फिटनेस ही दुसरी महत्त्वाची अट असते.
पायलट लायसन्सबद्दल थोडंसं
प्रत्येक विमानाचं प्रकारांनुसार स्वतंत्र लायसन्स असतं. प्रवासी वाहतूक करणाऱ्या कंपन्या प्रामुख्याने बोइंग (अमेरिकन कंपनी) आणि एअरबस (फ्रेंच) या कंपन्यांची एअरक्राफ्ट्स वापरतात. तुमच्या लायसन्सवर बोइंग ७३७ लिहिलं असेल तर तेच विमान तुम्ही चालवू शकता. दुसऱ्या एअरक्राफ्टचं ट्रेनिंग घेऊन ‘डीजीसीए’चं (ऊ्र१ीू३१ ॅील्ली१ं’ ऋ उ्र५्र’ अ५्रं३्रल्ल) रेटिंग मिळालं आणि तसं लायसन्सवर दिसलं की, मगच दुसरं विमान चालवू शकता.
आभाळातून शाळा दिसली तेव्हा..
मी पार्ले टिळक विद्यालयाची विद्यार्थिनी. शाळेच्या जवळच मुंबईचं विमानतळ असल्याने डोक्यावरून विमानं भिरभिरणं आमच्यासाठी नेहमीचं होतं. मुंबईचा सेकंडरी रनवे आहे, त्याचा अप्रोच अगदी आमच्या शाळेजवळून जातो.. अर्थात तेव्हा हे माहिती नव्हतं. वर्गात आम्ही बसलेलो असायचो, तेव्हा विमानाच्या आवाजाने लक्ष भिरभिरायचं आणि मनात यायचं, एक दिवस मी नक्की तिथे विमान चालवत असणार. मी फर्स्ट ऑफिसर म्हणून रुजू झाल्यानंतर एकदा याच ‘रन वे’वरून जात होतो. थोडं विमान वर गेल्यावर मी खाली बघितलं, तेव्हा माझ्या शाळेचं मैदान दिसलं.. आणि मी एकदम एक्साइट होऊन ओरडले – माझी शाळा ! म्हणून. माझ्या कॅप्टनला काही कळलंच नाही. पण ते स्वप्नपूर्तीचं फीलिंग काही वेगळंच होतं !
तुम्हाला कुठल्या क्षेत्रात काम करायचंय ते तुम्ही नक्की ठरवा आणि स्वत:वर विश्वास ठेवा. आपोआप तुमच्यासाठी मार्ग मोकळा होत जाईल.
विलंबाचं कारण
विमानाच्या उड्डाणाला उशीर होण्यासाठी विविध कारणं असतात. आम्हालादेखील फ्लाइट डय़ुटी टाइम लिमिट असतं. दोन विमान चालवण्यामध्ये किमान १५ तासांची विश्रांती वैमानिकाला मिळणं आवश्यक असतं. काही वेळी हवामानामुळे, विमानातील तांत्रिक अडचणी, एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरूमचा डीले, काही दुसऱ्या विमानातून येणारे प्रवासी असतात त्यामुळे अशा अनेक कारणामुळे विमान डीले होऊ शकतं.
शरीराबरोबर मनाचं आरोग्य महत्त्वाचं
वैमानिक म्हणून काम करायचं असेल तर शारीरिक आणि मानसिक स्वास्थ्य महत्त्वाचं असतं. हे दोन्ही फिटनेस मेंटेन करायचं उत्तम साधन म्हणजे खेळ. तुम्ही शाळेत- कॉलेजमध्ये असल्यापासूनच कुठलाही मैदानी खेळ खेळलात तरी शारीरिक व्यायाम होतोच आणि मानसिक आरोग्यही वाढतं. खेळामुळे हँड अ‍ॅण्ड आय को-ऑर्डिनेशन वाढतं. याचा उपयोग तुम्हाला विमान चालवताना होतो. टीम वर्क, नेतृत्व, डिसिजन मेकिंग या गोष्टी खेळातून शिकता येतात. मी स्वत: कुठला खेळ खेळलेली नसले, तरी मला नृत्याची आवड आहे. त्यामुळे खेळाला पर्याय म्हणून नृत्य, जिम, दोरीच्या उडय़ा मारणं, सूर्यनमस्कार, योगा या गोष्टी करू शकता.
वैमानिकाचे प्रसंगावधान
संगणकीय कार्यप्रणालीमध्ये बिघाड होण्याची शक्यता असते. पण एअरक्राफ्टमध्ये बॅकअपलादेखील बॅकअप असतो. त्यामुळे ते जरी बिघाड झाला तरी आमच्याकडे दुसरे पर्याय उपलब्ध असतात. त्यातून आम्ही विमान चालवू शकतो. विमान हायजॅक झालं तर काय करायचं, याचं प्रशिक्षणदेखील दिलं जातं. त्या परिस्थितीत प्रसंगावधान कसं दाखवायचं याचं प्रात्यक्षिकही वर्षांतून एकदा वैमानिकांना दिलं जातं. त्यामुळे प्रवाशांनी निर्धास्त राहण्यास काही हरकत नाही.
सी कॅडेट कॉर्प्सचा फायदा
लहानपणापासून वैमानिकच होण्याचं पक्कं ठरवलेलं असल्यामुळे त्या दृष्टीने शाळेपासूनच सगळ्या अ‍ॅक्टिव्हिटीजमध्ये सहभागी होत होते. शाळेत असताना चार वर्षे मी ‘सी कॅडेट कॉर्प्स’चा भाग होते. ‘एनसीसी’ असतं तसं हे सी कॅडेट असतं. त्यासाठी दर रविवारी सकाळी लवकर उठून मी सातच्या ठोक्याला नेव्ही नगरला हजर होत असे. साडेपाच वाजता उठून बाबसुद्धा मला अंधेरीहून नेव्ही नगरला सोडायला यायचे. सी कॅडेट कॉर्प्समुळे स्वावलंबन, लीडरशिप, जबाबदारी, शिस्त अशा गोष्टी शिकले ज्या पुढे वैमानिक होताना उपयोगी पडल्या. तिथे वेगवेगळ्या शाळांमधली मुलं यायची. बहुसांस्कृतिक वातावरण होतं. मराठी माध्यमांच्या मुलांना इंग्रजी बोलण्याचा न्यूनगंड असतो. मीदेखील त्या वातावरणात इंग्लिश बोलायला सुरुवातीला घाबरायचे. एक-दोनदा त्या इंग्रजी माध्यमाच्याच मुलांच्या तोंडून चुकीचं इंग्लिश ऐकल्यावर मी भीती सोडून दिली. स्वतवर विश्वास ठेवायची शिकवण या सी कॅडेटमुळे मिळाली. मी सेलिंग आणि बोट पुलिंगदेखील शिकले. एक वर्ष शिवाजी पार्कवर होणाऱ्या प्रजासत्ताक दिनाच्या संचलनात नेतृत्व करायची संधी मिळाली. त्यामुळे आता मला विमान आणि बोट दोन्ही चालवता येतं.
प्रशिक्षणाची माहिती
तुम्ही डीजीसीए अर्थात डिरेक्टोरेट जनरल ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन ॠिूं.ल्ल्रू.्रल्ल / ॠिूं.ॠ५.्रल्ल या संकेतस्थळावर गेलात तर तुम्हाला तिथे वैमानिक होण्यासाठी देण्यात येणाऱ्या प्रशिक्षणाची, परीक्षांची, शिक्षणसंस्थांची माहिती मिळू शकते. त्याचा कार्यकाळ किती आहे हे तपासता येतं. परवान्याचे अपडेट इथून मिळतो. एअर फोर्स आणि प्रवासी विमान चालवण्याचं प्रशिक्षण वेगळं असत. एअर फोर्सचे माजी सैनिक प्रवासी विमान नंतर चालवू शकतात. पण प्रवासी विमान चालवणारा वैमानिक लढाऊ विमान चालवू शकत नाही.
.. आणि हुश्श झालं
कधी खूप ढग, वारा, पाऊस असतो, हवामान वाईट असतं, तेव्हा एअरक्राफ्टच्या इंजिनच्या परफॉर्मन्सला मर्यादा येतात. धावपट्टीवर पाणी असतं तेव्हा दोन वर्षांपूर्वीचा एक अनुभव सांगते. मुंबईत विमान लँड करायचं होतं आणि पूर्वमौसमी पाऊस पडत होता. या सीझनमध्ये हवेत खूप करंट्स असतात. विमान जमिनीजवळ येतं, तसं वाऱ्याचा दाब प्रकर्षांनं जाणवतो. अगदी मोठं विमानदेखील धावपट्टीच्या बाजूला ढकलण्याचं या वाऱ्यांत सामथ्र्य असतं. आम्हाला या सगळ्या वाईट परिस्थितीत काय निर्णय घ्यायचा याचं प्रशिक्षण दिलेलं असतं. त्या दिवशी वातावरण लँडिंगला फार काही फेव्हरेबल नाही, हे मला जवळ आल्यावर जाणवलं. मी वडोदऱ्याहून मुंबईला फ्लाइट घेऊन येत होते. धावपट्टीच्या जवळ आल्यावर कळलं की, आत्ता लँडिंग करणं शक्य नाही म्हटल्यावर परत फ्लाइट वर नेलं. आम्ही ७०० फुटांवर होतो. त्या वाऱ्यांचा वेग कधी कधी इतका असतो की, विमानाची संपूर्ण दिशाच बदलून जाते. या वाऱ्यांनी दोन मिनिटांकरिता का होईना पण धास्तावून सोडलं होतं. फ्लाइट पुन्हा सुखरूप वर नेल्यावर हुश्श केलं आणि पुन्हा पुढच्या लँडिंगसाठी वाट बघत राहिलो.
कंट्रोलरचा बोलण्याचा ढंग
एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरशी वैमानिक सातत्याने संपर्कात असतो. आमचं बोलणं एकमेकांना कळणं आवश्यकच असतं. थाई लोकांचे इंग्रजी उच्चार मात्र पटकन कळत नाहीत. मी पहिल्यांदा बँकॉकला गेले, तेव्हा तिथल्या कंट्रोलरचं बोलणं काहीच कळलं नाही. थाई लोक सगळे बोबडकांदे असतात. ‘र’चा उच्चार नीट करत नसल्यामुळे त्यांचं इंग्रजी कळणं अवघड होतं. पण आता सवयीनं कळतं. ऑस्ट्रेलियन आणि ब्रिटिशर कंट्रोलर स्पष्ट उच्चार करतात आणि गरजेपुरतेच बोलतात. सरावाने मग या सगळ्यांच्या उच्चाराची सवय होते आणि काय बोलतात ते समजू लागतं.
‘टाइप रेटिंग’चा ट्रेण्ड
तुम्ही केवळ ‘सीपीएल’ म्हणजे प्रवासी विमान चावण्याचा परवाना घेऊन चालत नाही. जसं इंजिनीअरिंगच्या जोडीला एमबीए करण्याचा ट्रेण्ड आलाय, तसं इथे सीपीएलच्या जोडीला हल्ली ‘टाइप रेटिंग’ पण लागतं. कारण काही एअरलाइन्स बोइंग ७३७ उडवतात तर एअरबस ३२० असणाऱ्याही बऱ्याच कंपन्या आहेत. म्हणून आजकाल तुम्हाला ‘टाइप रेटिंग’पण घेऊन ठेवावं लागतं. म्हणजे वैमानिकाच्या परवान्याखेरीज विशिष्ट विमान चालवण्याचा परवानादेखील मिळवण्याची सोय. वैमानिकांमध्ये टाइप रेटिंग घेण्याचा ट्रेण्ड असल्याचं दिसून येतंय. तुमचा कल लक्षात घेऊन हे टाइप रेटिंग घेतलं पाहिजे. कुठल्या एअरलाइन्समध्ये नोकरी करायला जायचंय त्याचं टाइप रेटिंग लक्षात घ्या. भारतात जेट, स्पाइसजेट, एअरइंडियामध्ये बोइंग ७३७ तर बाकी सगळीकडे एअरबस ३२० आहेत.
आकाशातलं ट्रॅफिक जॅम
आकाशातदेखील आपल्याला विमानं काही वेळा गोल फिरताना दिसतात. तेव्हा तिथेही ट्राफिक जॅम होतं असं म्हणायला हरकत नाही. दोन विमानांमध्ये कमीत कमी कितकं अंतर असावं हे ठरलेलं असतं. दोन विमानांमध्ये किमान १० नॉटिकल माइल म्हणजे अंदाजे २० ते २५ किमी. पुढे आणि मागे तर १००० फुटांपर्यंत वर आणि खाली असे सुरक्षित अंतर विमानांमध्ये असण गरजेचं असतं.
केशरी ‘ब्लॅक बॉक्स’
विमानातला ब्लॅक बॉक्स हा काळ्या नसून केशरी रंगाचा असतो. विमान चालवताना जे सगळे संगणक वापरले जातात त्याचा डेटाबेस हा त्या ब्लॅक बॉक्समध्ये रेकोर्डेड असतो. त्यामुळे विमान अपघात का झाला, शेवटचा संपर्क कधी, कुणाशी, काय झाला यातून क्रॅशची कारणं काय होती, काय घडलं ही माहिती त्या ब्लॅक बॉक्समधून नंतर समजू शकते. ब्लॅक बॉक्स कॉकपिटमध्ये नसतो. एअरक्राफ्टच्या मागे असतो.
कामाच्या वेळा
आम्हाला एक महिना आधीच रोस्टर (वेळापत्रक) मिळतं. महिन्यातले जवळजवळ २२ दिवस आम्ही काम करतो. आठवडय़ातले सहा दिवस काम मग दोन दिवस सुट्टी असते. विमान चालवण्यापूर्वी आराम करणं गरजेचं असत. लांबच्या प्रवासात जेट लॅग होण्याची शक्यता असते पण तेवढी विश्रांतीदेखील दिली जाते. फ्लाइट डय़ुटी टायमिंग वेगळ्या प्रकारचं असतं, त्यांना त्यानुसार विश्रांती दिली जाते. इतर क्षेत्रांत असतं तसं याही क्षेत्रात राजकारणाला तोंड द्यावं लागतं. त्यापासून मी स्वत:ला दूर ठेवते. ते जितकं दूर तितकं चांगलं.
समानतेच्या राज्यात..
वैमानिक म्हणून काम करताना स्त्री म्हणून कुठल्याही अडचणी आल्या नाहीत. सवलती अजिबात घेतल्या नाहीत. आपण आज सगळीकडे समानतेच्या गोष्टी करतो.. मला वाटतं, मुलींनीदेखील मुलांना समानतेने वागणूक दिली पाहिजे. इथे मुलाला जशी वागणूक मिळते तशीच मुलींनादेखील मिळते. तिथे वर तुम्ही केवळ वैमानिक असता मुलगा किंवा मुलगी नसता. भारतातील वैमानिकांपैकी १२ टक्के स्त्रिया आहेत. हे प्रमाण जगातील स्त्री वैमानिकांच्या संख्येपेक्षा खूप जास्त आहे. खूप मराठी मुलीही या क्षेत्रात यायला लागल्या आहेत. एवढा वेळ द्यावा लागणारं, फिरतीचं प्रोफेशन म्हणून मुलींनी येऊ नये, असं मला अजिबात वाटत नाही. लग्न हा प्रश्न असेल, तर लग्न म्हणजे सगळं नाही ना! सगळ्या गोष्टी मुलीच्या लग्नाला येऊन का थांबाव्यात? तुमचं कुटुंब जर तुम्हाला पाठिंबा देत असेल तर तुम्ही खुशाल या क्षेत्रात काम करा. जगभर फिरा.
इन्स्ट्रमेंट लॅण्डिंग सिस्टीम
इन्स्ट्रमेंट लॅण्डिंग सिस्टीम म्हणजे विमान धावपट्टीवर सुरक्षितपणे उतरवता यावं, यासाठी वैमानिकांना मार्गदर्शन करणारी उपयुक्त अशी सिस्टीम. गाडी चालवताना आपल्याला डावीकडे, उजवीकडे, पुढे आणि मागे बघावं लागतं. विमान चावलताना आम्हाला याच्या जोडीला खाली आणि वरदेखील लक्ष ठेवावं लागतं. ज्या वेगाने विमान हवेत चालत असतं त्या वेगाने ते खाली उतरवता येत नाही. ते योग्य स्पीडला, योग्य ठिकाणी जमिनीला स्पर्श करणं अपेक्षित असतं. याला आम्ही लॅण्डिंग कॉन्फिगरेशन म्हणतो. त्याच्या वेगमर्यादा ठरलेल्या असतात. त्यात काही चुका झाल्या तर ते विमान सुरक्षितपणे खाली उतरणार नाही. इन्स्ट्रमेंट लँडिंग सिस्टीममध्ये दिशादर्शनाचे दोन प्रकार असतात. लोकलायझर आणि ग्लाइडस्लोप. लोकलायझर धावपट्टीवर विमान सरळ उतरावं यासाठी डावं-उजवं याचं मार्गदर्शन करतं. तर ग्लाइडस्कोप ‘टच डाऊन झोन’ दाखवतो.. वर-खाली दिशादर्शनाचं काम करतो. यामुळे आम्हाला योग्य मार्गदर्शन मिळतं. विमानात दोन फ्लाइट डिरेक्टर असतात. ते प्रमाण मानून आम्ही करेक्ट कॉन्फिगरेशनला लँण्डिंग करू शकतो.
फ्लाइंग स्कूलचा शोध
मी बारावीच्या आधीपासूनच पायलट होण्यासाठी फ्लाइंग स्कूलचा शोध घेत होते, तेव्हाच मुंबई विद्यापीठाचा बी. एस्सी इन एव्हिएशन हा नवा अभ्यासक्रम सुरू झाल्याचं कळलं. मी बारावी झाल्यानंतर याच कोर्सला अ‍ॅडमिशन घ्यायची ठरवली आणि ग्रॅज्युएशनची पालकांची अट आणि माझी पायलट बनायची इच्छा दोन्ही एकदम पूर्ण करण्याची संधी मला मिळाली.
वैमानिकाची निवड प्रक्रिया
कमर्शिअल पायलट लायसन्स मिळाल्यानंतर वैमानिक म्हणून नोकरी मिळवायची असेल तर प्रत्येक एअरलाइन्सची वेगवेगळी निवड प्रक्रिया असते. तरीही साधारण स्क्रीनिंग टेस्टचे निकष सारखे असतात. निवड प्रक्रियेत मानसिक स्वास्थ्यदेखील तपासलं जातं. या क्षेत्राविषयी माहिती, हवामानाविषयीची शास्त्रीय ज्ञान, इंग्रजी चांगलं आहे ना याची चाचपणी आणि निर्णयक्षमता हे परीक्षेतून तपासलं जातं. केवळ विमान चालवायचा परवाना महत्त्वाचा नाही तर विमान कंपन्यांची लेखी चाचणी, वैद्यकीय तपासणी, मानसिक चाचणी आणि शेवटी मुलाखत क्लीअर व्हावी लागते. लेखी परीक्षेत कमीत कमी ८० टक्के गुण मिळवावे लागतात. तर सायकोमॅट्रिक टेस्टमध्ये निर्णयक्षमता जोखली जाते. कठीण प्रसंगात शांत राहून वैमानिक निर्णय घेऊ शकतो का हे ते पाहतात. ग्रूप डिस्कशन आणि त्यानंतर मुलाखतीस पात्र होऊ शकता. ती यशस्वी झाली की, मगच वैमानिकाची नोकरी मिळते.
टेकऑफ आणि लॅण्डिंग
विमानाचं टेक ऑफ आणि लॅण्डिंग दोन्ही महत्त्वाचं असतं. कारण त्या वेळी तुमचा जमिनीशी संपर्क येतो. त्यामुळे तुम्हाला तिथे चूक करून चालत नाही. विमानातलं वजन काय, बाहेरचं तापमान किती, वारे किती वेगात आहेत असा हवामानाचा अंदाज घेऊन सतर्क राहून लॅण्डिंग केल जात. स्मूथ लॅण्डिंग हे नेहमीच चांगलं असतं असं नाही. कारण पावसात धावपट्टी थोडी ओली असते अशा वेळी स्मूथ लॅण्डिंग झालं तर तुमच्या विमानाच्या ‘टच डाऊन’चा वैमानिकालाच अंदाजच येणार नाही. ‘पॉझिटिव्ह टच डाउन’ होणं महत्त्वाचं.
धुक्यातील उड्डाणांसाठी वेगळं प्रशिक्षण
लो व्हिजिबिलिटी असते, धुक्यामुळे काहीच दिसत नाही, अशा वेळी विमान उतरवण्यासाठी आणि उड्डाणांसाठी वेगळ्या प्रकारचं प्रशिक्षण दिलं जातं. कॅट १, २, ३ असे त्याचे प्रकार आहेत. कॅट १ मध्ये लॅण्डिंग मॅन्युअली केलं जातं, कॅट २ मध्ये मॅन्युअल आणि ऑटोमॅटिक दोन्ही प्रकारे करता येतं. तर कॅट ३ मध्ये फक्त ऑटोमॅटिक प्रोसिजर असते. विमान जमिनीवर उतरवण्यासाठी संपूर्णपणे यंत्रांवर अवलंबून राहावं लागतं. कारण समोर काहीच दिसत नसतं. या कॅट थ्रीचं एअरलाइन्स वेगळं प्रशिक्षण देते आणि तुमचं तसं रेटिंग असतं. हे रेटिंग असेल तरच धुक्याच्या वेळची फ्लाइट्स वैमानिक उडवू शकतो.
